LN-BNS Farnborough 1984.jpg

Et liv på korte baner - 4

102: Tilbake til Hardwick

Dagen etter begynte vi rolig med en god engelsk frokost, før vi bega oss ut til flyplassen. Blue og John hadde vært en tur på det lokale bygge marked og skaffet tilveie et flak med tynn aluminium og et par ruller gaffateip. Snart hadde vi formet aluminiumet som den manglende forkantdel, og tapet det hele fast. Så startet vi motoren og lot den stå å gå en stund for å bli god og varm, men det var intet som tydet på at den var skadet på noen måte. Jeg hadde hatt telefonisk kontakt med Roy på Hardwick, og planen var at jeg skulle ferge maskinen ned dit for at Peter mekaniker kunne reparere skadene, som jo heldigvis var relativt små. Som sagt så gjort, jeg la umiddelbart i vei nedover langs kysten, og to timer seinere satte jeg maskinen på bakken ved hjemmebasen, der Peter begynte umiddelbart på reparasjonsarbeidet.

 

103: Sure miner!

Neste dag var det i sekstiden ut til stripa igjen. Jeg måtte fylle fuel, vaske igjennom anlegget ombord, og så sette kursen i 500 fot ned langs den britiske østkyst. Etter drøye to timet var jeg tilbake på Hardwick, og Peter satte i gang med å reparere forkanten. Etter et par timer bar det nordover igjen, og snart var jeg igjen i gang i nærheten av Dunbar. Mere Skottland skulle det bli seinere.  Som sagt så var flyet og jeg leid ut til Farm Supply i Thirsk for resten av sesongen i England, som normalt varte til midt i september. , Det var da bøndene begynte å høste korn og poteter. Det førte til at jeg ble ganske lenge «oppe» i North Yorkshire, et av de nordligste «counties» i Storbritannia og en av de aller største landbruksregioner i landet. Denne sesongen skulle vi jobbe ut fra en del av et jorde omgjort til ei gress-stripe like vest for den lille byen Rainton, 13,5 km sydvest for Thirsk langs landeveiene. Ikke bare er North Yorkshire et landbruksdistrikt, men det er også hjemmebase for en stor del av landets luftforsvar. I nærheten av oss hadde vi helikopter- og Andover-basen RAF Topcliffe ca. 5 km nordøst, RAF Dishforth 4,5 km sørover, storbasen Leeming med Jet Provost og Tornado og Harrier ca. 15 km rett nord, og Leeming av omtrent samme størrelse ca. 18,5 km sydøst. Så området var definitivt tett belagt med fly og flygning. Dette var bare noen av flyplassene i området, nesten overalt var det nedlagte militærbaser fra 2. verdenskrig, og mange av de skulle jeg bli ganske godt kjent med i årene som kom. I tillegg var det en rekke private flystriper, samt et ganske stort, nasjonalt seilflysenter oppe på Sutton Bank, en åsrygg som løp nord-sør ca. 16 km øst for Rainton. Dette som var grenselandet mot nasjonalparken North York Moor på 1436 km2, et hei-, lyng og høylandsområde som strekker seg helt ut til østkysten. Også dette stedet og dets mennesker, skulle jeg få anledning til å bli godt kjent med da vi brukte den flotte grassstripa der når vi hadde jobber i nærheten. 

103a

Det var særdeles hyggelige mennesker i Yorkshire, og vi fant fort tonen. Farm Supply var jo et relativt lite firma på den tiden, en 10-15 ansatte, samt fire-fem salgsrepresentanter som hadde oppgaven med å reise rundt til alle de flere tusen farmene i regionen for å selge landbruksutstyr, kjemikalier, veterinærprodukter og alt annet som hører landbruket til. Det var også de som hadde jobben med å ta opp bestillinger på flytjenester hos den enkelte farmer, enten dette var sprøyting, gjødsling, såing, eller vanning hvis det var særdeles tørre somre. Bestillingen besto av at man ble enige om hva som skulle behandles, hvor jordet lå, hva som skulle påføres, og i hvilke mengder. Deretter måtte salgsrepresentanten ut på jordet og lage en kartskisse av det, som jeg senere skulle få. Kartskissen inneholdt anmerkninger om trær, hekker, ledninger, master og stolper, hus og bebyggelse, samt hvordan selve terrenget på jordet var utformet. Derfor var det jo viktig at salgsrepp’en var nøye i sin «saumfaring» av området. Etter salget ble jordet plottet inn på de tidligere nevnte "one-inch maps", som jeg så brukte til å navigere fram dit fra flystripa. Ellers var det nok bakkemannskapet mitt jeg hadde mest kontakt med til daglig. Stort sett besto det av tre eller fire mann, avhengig av hvor mye arbeid vi hadde den dagen. Det var en lokal ung mann på omkring de 20, «Blue», som var den viktigste mannen på flystripa. Han hadde ansvaret for vår spesialutrustede lastebil, som hadde vanntank, drivstofftank, blandekar med pumper og plass til «råstoffer». Kjemikaliene ble tømt i karet, blandet med vann og så sirkulert ved hjelp av pumpene til det besto av en melkelignende substans. Når så flyet var klart, ble slangene koblet til og pumpet direkte inn i flyets «hopper» (en tank med utløp i bunnen)¸ som kunne ta ca. 1000 liter. Dette var altså Blue’s jobb. I tillegg var han ansvarlig for å polere vinduene på flyet når det var nødvendig, særlig hvis jeg ble stående på bakken med motoren i gang mens kjemikalietanken ble fylt. Sikt fremover var ekstremt viktig. Blue var en snill og godlynt fyr og kom fra lokalområdet. Han var arbeidsom og for så vidt pliktoppfyllende, selv om han nok ikke hadde funnet opp den dype tallerken! Men, vi kom godt ut av det med hverandre. 

103b
En av de såkalte «markermen» var Blue’s noe eldre bror David, som nok hadde funnet opp den dype tallerken i den familien. David holdt på med en lengre utdannelse til metallurg ved et universitet, men hadde sommerjobb hos oss. Han var en ganske annen type enn sin bror, men alle tiders å være sammen med. Hans jobb besto altså i å kjøre rundt i en av firmaets Mini varevogner, finne fram til jordet og begynne å gå fra den siden av jordet hvor jeg hadde besluttet at sprøytingen skulle begynne.   Når jeg så kom fram til jordet, tok jeg en runde over det for å bekrefte at det var rett og at jeg hadde oversikt over alle mulige hindringer. Deretter la jeg opp en strategi for akkurat det jordet. Altså hvilken retning jeg skulle begynne med, hvilke hindringer jeg måtte ta hensyn til, trær, hekker, kraftlinjer, telefon-ledninger, terrengets beskaffenhet, gjerder, de nære omgivelser som hus, nærliggende bygningsstruktur, som for eksempel sykehus, skoler, eldrehjem og til sist hva jeg ikke måtte glemme, nemlig muligheten for en avsluttende påføring på tvers av den hovedretningen jeg hadde valgt. Det hente, dog ikke ofte, at jeg avslo å gjøre et jorde fordi forholdene ble for vanskelige og farlige. Det avstedkom som regel en diskusjon, men på dette feltet var kapteinens ord lov. 

103c
Markermannen fanget umiddelbart opp hvilken retning jeg ville bruke og la sitt arbeide opp deretter. Var han av den dyktige sorten, medførte posisjoneringen ingen forsinkelser for meg og flyet. Når vi var i nærheten av bebyggelse forsøkte vi alltid å unngå å skape så mye oppmerksomhet i de lokale miljøene, både for ikke å skremme noen unødig, og for ikke å skape klager. Eventuelle klager varierte sterkt, noen for de vi støyet, andre fordi vi kom for nær. Så var det noen som mente de fikk kjemikalier på seg, mens andre igjen ville melde oss for livsfarlig flyging. Vi hadde alltid et nært samarbeid med det lokale politi, og hver morgen ble politiet varslet om i hvilke områder vi skulle operere i den dagen. Så hele prosessen fra begynnelse til slutt var avhengig av et godt teamarbeide. Det var tvingende nødvendig at alle ledd, alle mennesker involvert, forsto sine roller og nødvendigheten av å bidra positivt. Det var i dette miljøet jeg lærte mye om at et menneske yter best når det er i rimelig harmoni med sine omgivelser og forstår sin rolle godt. Særlig synes jeg de rundt meg var flinke til å forstå betydningen av at jeg hadde det bra. Det kunne være de helt små ting, som for eksempel en kopp te mellom slagene, en hyggelig samtale, eller utvist omsorg i forbindelse med selve flygingen.

103d
Dog må det sies, at dette var miljøet hos Farm Supply og Paul, ikke hos Mindacre Ltd., hvor jeg egentlig var ansatt. Der var det stress, irritasjon, nepotisme, dårlig økonomi, og manglende forståelse som var «the order of the day». Derfor var det godt å være i Thirsk. Og etter hvert som sommeren skred fram ble forholdet oss imellom der oppe, bare bedre og bedre.  Som nevnt tidligere, var det mye militær flyging i området. Særlig var «jump-jeten» Harrier stadig å se samt Jet Provost, som var et toseters skolefly i Royal Air Force. Ofte kom vi ganske nær hverandre, da også de ofte var ute på lavflygingsøvelser. Så det var viktig med god utkikk. En venn i et annet selskap mistet livet denne sommeren, da han kolliderte med en Phantom F-4 i 200 fots høyde. Ingen av de tre, en i en Pawnee og to i en Phantom, overlevde, og vrakene var stort sett bare småbiter, spredt ut over et stort område. Hendelsen skjerpet konsentrasjonen og oppmerksomheten. Sommeren gikk, vi hadde det hyggelig. Arbeidet gikk som vi ønsket, uten noen særlige uhell eller tekniske problemer. Jeg trivdes. Vi ansatte også en mekaniker denne sommeren, nede hos Mindacre. Han het Peter og hadde en variert og god bakgrunn. Hyggelig fyr, gift og bodde ikke så lang unna Hardwick. Et noe annet bilde skulle dog vise seg når vi kom til Sudan senere på året.  Litt ut på sommeren, jeg tror det var i august, ble jeg oppmerksom på at Roy, eier og driver av Mindacre Ltd. på Hardwick i Norfolk, altså firmaet jeg egentlig jobbet for, var travelt opptatt med å forsøke å sikre firmaet kontrakter i utlandet for vinteren.

103e
Han var blant annet nede i Oman for å forsøke å skaffe arbeid, men så fikk vi endelig beskjed om at han hadde sikret en kontrakt for seks måneder fra og med september 1973, altså så snart sesongen i Yorkshire var over. Kontrakten var for sprøyting av bomullsplantasjer, i hovedsak nedover langs den Hvite Nilen, syd for Sudans hovedstad Khartoum. Ganske snart var kontrakten i havn for fem fly med mannskap, og jeg ble spurt om jeg ville være med, noe jeg sa ja til. Paul (i Thirsk), hadde ymtet frampå om at han gjerne ville diskutere en noe lengre kontakt med meg, men da han endelig fikk bestemt seg, hadde jeg allerede lovet Roy at jeg ville bli med til Sudan. Betalingen ble også avtalt og lønnen var ikke så verst, tatt i betrakting av at jeg i England hadde en lønn på ca. GBP 35-00 i uka, som den gangen var verdt ca. NOK 460,-. For seks måneder i Sudan skulle lønna bli GBP 100,- pr. uke, altså ca. NOK 1.300,- i uka. Både i England og i Sudan var alle andre utgifter dekket, både mat, drikke, husvære og andre ting. Jeg klarte også å forhandle meg fram til en 14 dagers ferie i jule- og nyttårs helga, med fri reise fram og tilbake. Men mer om Sudan-epoken seinere, som altså skulle vare fra den 8. september 1973 og fram til vi var tilbake den 4. april 1974. Det er dog noen episoder jeg gjerne vil fortelle om først, fra den første sesongen i England.  Yorkshire var jo nesten dekket av gamle flyplasser fra krigens dager. De aller fleste hadde rullebaner av betong, og da de etter krigen var returnerte til de opprinnelige eierne av landområdet, ble de brukt til plass for industrianlegg, kylling- gris eller kalkunfarmer, eller til ene-boliger eller rekkehusbebyggelse for nærliggende byer. Noen ganger ble kanskje en av de gamle rullebanene brukt som rullebane for fly, enten ved at en flyklubb etablerte seg på området eller ved at det ble etablert kommersiell, luftfartsrelatert virksomhet på anlegget. I løpet av de årene jeg fløy i England, besøkte jeg ganske mange av disse gamle plassene. I ettertid har det derfor vært artig å lese om hva som foregikk på plassene under krigen. Ofte opererte vi fra plasser som allerede var i ferd med å bli overtatt av annen virksomhet. Vi fløy jo maskiner som ikke krevde mye når det gjaldt underlag, så hvis det var en 5-600 meter med tilgjengelig bane samt relativt frie inn- og utflyginger, ja så brukte vi dem, såfremt vi fikk lov av grunneier. En av de gamle flyplassene het Dalton og lå like utenfor Thirsk. I perioden 1941 til 1944, var følgende flytyper å finne på plassen:  Handley Page Halifax, Armstrong Whitworth, Amstrong Whitley, Vickers Wellington, Miles Martinet, Airspeed Oxford, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire. Utvilsomt var stedet en travel plass på den tiden. Da jeg landet der var det bare en rullebane vi kunne bruke, den som pekte nordvest/sydøst. Som regel tok jeg av fra den sydøstlige enden, altså mot nordvest. I enden av rullebanen lå det noen lange bygninger, som skulle vise seg å huse kalkun avl. Gutta i FSC glemte å fortelle meg om å ta hensyn til disse bygningene når jeg tok av, ved å dreie til venstre ut over jordene vest for den gamle flyplass og kalkunbygningene. Uvitende om kalkunoppdrettet tok jeg av og steg litt for mye rett fram og over bygningene.

103f
Det førte til at hovedkontoret og Paul, inne i Thirsk, ganske snart fikk en ganske ilter telefon fra firmaet som drev kalkunproduksjonen på stedet, med beskjed om at over 90 kalkuner hadde løpt opp i det ene hjørnet og rett og slett dødd av skrekk. Saken førte til et oppgjør mellom vårt og kalkunenes forsikringsselskap, så for min del var den ute av verden. Jeg var senere over ved kalkunfabrikken og fikk se hvordan man egentlig drev den type produksjon. Det var ikke et særlig hyggelig syn. Men, jeg la om avgangsprosedyren en del, og hørte aldri noe mer. Uansett, vi flyttet kort tid etter til Rainton, hvor Paul hadde leiet ei gresstripe på en ca. 600 meter, og der var vi resten av den sesongen og faktisk helt inntil vi noen år senere flyttet inn i eget anlegg med hangar oppe ved Felixkirk, hvor våre eiere Elisabeth & Harry Woodhead eide en del land.  En annen ting ved Dalton var at vi når det regnet eller blåste for mye, tilbragte vi mye tid på puben, som het «The Moor & Pheasant» og lå litt utenfor byen, på motsatt side i forhold til gamle RAF Dalton (se bildet, sirkel ute til høyre). Det var et særdeles hyggelig sted med god mat og drikke. Det viste seg også at stedet var «the local» for mange av RAF-flygerne fra basene rundt omkring, og var derfor dekket av bilder av fly og flygende personell av forskjellig slag. Jeg ble godt kjent både med «the local landlord» og med mange av stamgjestene, nemlig flygerne og teknikere fra RAF. Det skulle føre til en artig episode mange, mange år senere, men det skal jeg fortelle om senere.  Som sagt flyttet vi over til Rainton senere på sommeren. En god plass, bare ca. 600 meter langt stykke gress og langs motorveien A1, som er en hovedåre mellom London i sør og Edinburgh i nord.  Stripa var god, dog noe plaget av å kunne samle litt overflatevann ved tungt regnvær. Jeg mener å huske jeg klarte å ta ca. 800 liter med kjemikalier ut derfra. Et fint trekk med plassen var at den lå isolert fra bebyggelse i alle retninger, så det var lite å ta hensyn til i forbindelse med inn- og utflyging. Den lille byen Baldersby St. James lå ca. 1.400 meter i retning nord-nordøst. De fleste avganger gikk i denne retningen, men bare noen få grader mot vest sikret at jeg ikke forstyrret freden i den lille landsbyen.

103g
Syd-sydøst for oss lå luftforsvarsbasen RAF Dishforth, men den var uten særlig aktivitet, og hadde ikke en gang et bemannet kontrolltårn den tiden jeg opererte i området, så det var intet problem. Når jeg skulle sydover fra Rainton hendte det ofte jeg tok en «lowpass» ned (eller opp), stripa på Dishforth.  Jeg hadde et par mindre uhell denne første sommeren i Yorkshire, men intet særlig alvorlig. Jeg «gjorde» et jorde litt nord for Thirsk en dag. Jordet hadde en hekk i sydenden og en «two strand high voltage line» som gikk på skrå over hekken.  På de første «runs» på jordet var det ikke noe problem å komme under høyspenten og deretter over hekken, så jeg bare fortsatte. Men på det siste run’et oppdager jeg for sent at jeg etter å ha passert under høyspenten ikke ville ha nok plass til å trekke opp over hekken. Valget, i løpet av et splitt sekund, falt på at hekken nok ville få et besøk av understellet på flyet. Det smalt, flyet gjorde et rykk og jeg var igjennom og trakk opp i sikker høyde. Tilsynelatende uten problem eller skader. En kikk til venstre, alt ok, en kikk til høyre, ikke fullt så godt. Høyre sprøytebom, det røret som går i bakkant av vingen og som bærer et stort antall, ganske små, messingdyser som sprøytevesken kommer ut igjennom, var røsket av i støtet mot hekken, og hang vertikalt ned under flyet i slangen som forbandt røret til et forgreningsrør mellom den vinddrevne pumpen og sprøytebommene. Jeg kom til den konklusjon at det kanskje ikke var lurt å lande med det på Rainton som jo var ei gresstripe, da røret jo kunne skape ganske mye motstand når det tok bakken under landingen. Som tidligere fortalt hadde vi jo flere militære flyplasser i området, og akkurat i dag var basen Topcliffe den nærmeste. Jeg hadde frekvensen til tårnet der og kalte opp, forklarte kort hva som hadde hendt og spurte om jeg kunne få lov å lande på deres ganske lange asfaltbane. Tillatelse ble gitt, og jeg la an til en lang finale på bane 21, som er stedets lengste. Jeg slepte flyet inn over banen i sakte fart, inntil jeg merket at «bommen» tok bakken. Motstanden var ikke særlig merkbar, og snart var jeg nede, rullet ut og takset inn foran en av hangarene på stedet. Et par av karene fra hangaren kom løpende og sammen tok vi skaden i øyesyn. Den var ikke ille.

103h
Slangen og slangeklemmene som holdt røret fast til T-stykket hadde holdt, og ingen av dysene hadde blitt ødelagt. Det eneste som var ødelagt var festepunktet på braketten som var festet til vingen, den samme type anordning man finner på en luftslange. Etter kort rådslaging henter en av forsvarets mekanikere en bunt låsetråd, og så festet vi røret til stangen igjen, og jeg kunne fly tilbake til Rainton, som lå bare 5 km i retning sydvest. Det viste seg  at vi hadde en ny brakett der, som ble satt på, og vi var tilbake i «business». Jeg møtte mange hyggelige mennesker denne første sommeren i Thirsk. Harry og Elisabeth Woodhead, som jeg bodde hos, var særdeles hyggelige og ga meg godt stell. Begge var «old money», så det var lite snobberi der i gården. Arbeidet og familien var det viktigste for dem, og ikke nødvendigvis i den rekkefølge. Elisabeth hadde jo full dag hver dag med driften av «the estate», som besto av et hovedgods og 19 såkalte «tenant farms», som de som bor der leier av «the landlord». , Som i dette tilfelle altså var Elisabeth, en røslig kvinne i femtiårene, god og rund. Om morgenen etter frokost, ikledde hun seg slagstøvler og en gammel frakk, bandt et stykke selvbindergarn rundt magen, og så var hun på vei ut på arbeid. Men, Elisabeth hadde også en annen side, noe jeg oppdaget en dag det var tåke og vi ikke kunne fly. Jeg hørte en del støy nedenfra, og siden jeg bodde i 2. etasje, gikk  jeg ut på «the landing», balustraden med trapp i enden og med brede vinduer ut mot innkjørselen. Innkjørselen viste seg å være ganske full av biler, og ikke akkurat Mini aller andre alminnelige biler heller! , Nei der var Bentley, Daimler, Jaguar, Rolls Royce, Aston Martin, MG, Morgans samt noen jeg ikke riktig husker hva var. Elisabeth selv var kledd som en elegant dame, en «lady», og tok imot gjestene med all den dekorum og konduite som situasjonen krevde. 

103i
Det var tydelig at dette var mere enn en alminnelig sammen-komst, og senere fikk jeg vite at samtlige tilstedeværende var av adelig byrd og faktisk også var i slekt på en eller annen måte. Jeg ble bedt ned for å hilse på, presentert som familiens nye venn og flyger fra Norge, og trykket hånd med en masse mennesker som alle hadde det til felles at de virket særdeles hyggelige, og syntes det var interessant å snakke med en fyr som meg. Og naturligvis, så hadde jeg her anledning til ganske så inngående å studere hvordan denne delen av den britiske kultur opptrådte på noe som måtte sies å vøre deres hjemmebane. Lærerikt. Det nærmet seg avreisetid for Sudan-oppdraget, men først skulle jeg hjem til Norge en fjorten dagers tid, til Morten, Nina, Liv og den øvrige familie på Hokksund. Jeg fikk lov av Roy å være hjemme fra den 18. august til den 2. september. Min familie bodde jo på Hokksund på denne tiden, i Rørenveien. Eiendommen var en villa oppe i åskanten vest-nordvest for Hokksund sentrum. Den var deilig, og hadde en god og ganske stor have. Liv arbeidet som avdelingsleder på Eikertun sykehjem på den tiden, senere skulle hun vikariere som helsesøster i kommunen. Vi hadde deilige fjorten dager, med masse besøk hos familie og venner.

103j
Morten og Nina hadde det bare godt, selv om særlig Morten nok skulle ønske at pappa var mere hjemme. Min far døde jo i 1973, så min mor og Liv styrte huset nå. Svein Erik og Annelise var i ferd med å planlegge flytting til Hokksund fra Dikemark, hvor de hadde bodd i mange år. De hadde arvet huset, mens Liv og jeg arvet hytta som lå i Sandviken på Berger i Vestfold. Hytta solgte vi senere, mens Annelise og Svein Erik gjennomførte en ganske stor ombygging på Haraldstad. Dette falt dessverre ikke heldig ut, og senere solgte de stedet og kjøpte en eiendom i Gosenveien 9 i Krokstadelva, hvor de innredet en leilighet til vår mor i underetasjen.  Morten var nå blitt såpass gammel at han begynte å vise sin personlighet. Han var mild av natur og viste ofte og lenge en enorm stolthet over sin lillesøster. Nina var for liten til enda å kunne vise sine særtrekk, men var på alle måter en «nem» unge. Det var tydelig når de leika så var Morten den som alltid passet på at Nina ikke kom galt av sted. Skulle hun klatre i trær, sto Morten alltid under for å hindre at hun falt ned. Skulle de gå på butikken for bestemor, så var Morten alltid den som leide Nina og passet på at hun ikke løp ut på veien der bilene kunne komme. Og lekte de inne, så var det Morten som hjalp Nina ålage hytte eller få til hva det nå var Nina hadde lyst til å finne på. Han ble etter hvert en skikkelig "problemløser", noe han for øvrig har fortsatt med også i sitt voksne liv. Liv hadde naturligvis hovedoppgaven med ungene, siden jeg var så mye borte, men hun hadde god hjelp av min mor på den tiden. Ungene gikk etter hvert i barnehage begge to, jeg tror dog Nina var hos en dagpleiemor noen timer hver dag, inntil hun ble gammel nok til å begynne i barnehage. Bestemor deltok også aktivt i pasning av ungene på den tiden, og var ofte den som hentet de i barnehagen, som lå ikke så langt unna i nabolaget. Min mor forgudet ungene. Det var nesten ikke den ting de ikke kunnefå lov til.

103k
Og farmor var ofte den de søkte til hvis noe var galt eller trist. Å sitte på bestemors fang var alltid den beste trøst, både for Morgen og Nina. Etter hvert som de vokste til utvidet Morten sitt omsorgs gen og empati, til også å inkludere bestemor. Nina derimot var nok en noe mere egenrådig og "selvbestemmende" type, som tidlig forsto at bestemors mildhet og ettergivenhet overfor barna, kunne manipuleres til sin fordel. Forholdet mellom min mor og Liv var godt, selv om det nok var preget av at Liv aksepterte min mors "innblanding" i mange ting. Hun var jo alene mye av tiden og forsto jo godt at den kapasitet min mor ga, var særdeles god å ha så lenge hun skulle klare det meste selv. Men, altfor snart var hyggetiden hjemme over, og jeg måtte tilbake på jobb.  Jeg ankom Norwich den 2. september 1973, etter den sedvanlige turen fra Fornebu til Amsterdam og med Air Anglia til Norwich. Der møtte Dallas meg med vår nye Cessna 206, og med ham som instruktør brukte vi de neste 50 minuttene til å sjekke meg ut på typen. 206’en er et deilig fly, romslig, sprek og super til å reise med.

103l
Flyet hadde allerede fått montert en større tank under buken, da vi i Sudan skulle bruke henne til såkalt ULV-sprøyting, altså Ultra Light Volume, med Micronair roterende dyser ute på hver vingestender. Videre skulle hun brukes til intern kommunikasjon i Sudan, mellom Ed Dueim, som skulle være vår hovedbase, og for eksempel Khartoum. Det skulle senere vise seg å gi Dallas og meg en virkelig stor opplevelse.  Dagen etter tok Roy og jeg rutefly over til Brüssel, hvor Cessna på den tiden hadde sitt hovedkontor for Europa, og hvor nye fly som kom over fra fabrikken i Wichita, Kansas i USA, samme sted som jeg i 1967 hadde søkte om jobb, uten hell. Hensikten med å dra til Brüssel var å hente to helt nye Agwagons, G-BBFT og G-BBCV. Etter at alt papirarbeidet var i havn, hadde vi en enkel tur tilbake til Norwich, hvor flyene ble fortollet. Deretter kunne vi ferge dem hjem til Hardwick, hvor de siste forberedelser skulle gjennomføres før avgang til Khartoum. Der stop også G-AZYC og G-BANI og ventet, sammen med 206’en G-BATD, altså fem fly totalt. De neste dagene ble særdeles travle. Selv hadde jeg ansvar for kart, flight plans og klareringer, så mye av tiden ble tilbragt på kontoret. Innimellom tok jeg også imot våre nye flygere, Ray Teicher fra Australia, en rødhåret kruttønne med mye erfaring, og Philip Wilson fra New Zealand. To kjempehyggelige karer som nok skulle bidra til å danne et godt team. I tillegg hadde vi en ung mekaniker med oss, som kom fra Syria, samt Peter Watson, mekaniker fra England. Vår venn fra Syria skulle assistere Peter i arbeidet med å vedlikeholde flyene de seks månedene vi skulle være i Sudan.

103m
I tillegg hadde Ray sin australske kone Judith med, og inkludert Roy betød det at vi var totalt åtte personer.  Det ble en god del turer rundt i England for å hente forskjellige ting vi skulle ha med oss på turen. Tilgangen på deler og annet utstyr var jo begrenset i Sudan, så vi forsøkte å sikre oss ved å ha med så mye som mulig i flyene vi ferget ned. I tillegg til deler og andre ting, hadde vi også våre egne saker med i våre respektive flymaskiner. Selv skulle jeg fly G-BANI, som altså tidligere var registrert LN-BEG og som Øyvind Rånman fløy sommeren 1972, da jeg fløy LN-KAA. KAA hadde jo, som fortalt, totalhavarert med Dallas som flyger, denne første sommeren i England.  Tidlig om morgenen lørdag den 8. september, var hele flåten klar til avgang fra Norwich. Såkalte «Flight Plan’er» var «filed» (faild), med lufttrafikktjenesten, altså en registrering som forteller lufttrafikk-tjenesten alle detaljer om flygingen og som blir sendt til alle relevante instanser langs ruten. Dallas fløy lederflyet som var 206’en, og hadde Judith, Peter og gutten fra Syria med seg som passasjerer. Lederflyet sto for den primære navigasjon og var også flyet som hadde ansvaret for kommunikasjon med de ulike tårn og kontrollsentre. Hele turen skulle jo gjennomføres i henhold til reglene for visuell flyging, kalt VFR (Visual Flight Rules). Dette betyr at det hele tiden skal være visuell kontakt med bakken, bestemte avstander fra skyer, samt at sikten må tilfredsstille visse verdier.


104: Oppgavefordeling (1973)
Selv fløy jeg i G-BANI (tidligere LN-BEG), Roy i G-AZYC, Philip i G-BBFT og Ray i G-BBCV. Vi hadde blitt enige om at vi skulle bruke en løs, omvendt V-formasjon og at Dallas skulle håndtere kommunikasjonen for alle fem. Løs, omvendt V gir en formasjon som vist på grafikken her. Turen gikk via Dijon i Frankrike, så til Nice, deretter til Genoa i Italia, over til Bologna og nedover Adriaterhavskysten til Brindisi. Så bar det over havet til Araxos i Hellas, ned til Iraklion på Kreta, og så over Middelhavet til Kairo før vi tok siste hoppet over noen av verdens mest ugjestmilde ørkenstrøk ned til Sudan og hovedstaden Khartoum, som var reisens mål. Senere skulle vi forflytte oss til Ed Dueim og etablere hovedbase der, i den relativt lille byen på vestbredden av den Hvite Nilen, ca. 175 km sør for Khartoum. Byen har universitet og sykehus, og er et viktig sted for utdanning av lærere i landet.  Men, tilbake til turen. Det hele gikk greit nedigjennom England, over den Engelske Kanal,  over Le Touquet i Frankrike, og ned til den kombinerte sivil- og luftforsvarsbase ved byen Dijon. Der hadde vi et lite problem, i det man i Frankrike i hovedsak snakker fransk på radio.

104a
Da Dallas kalte fikk han ikke svar før vi var nesten inne på flyplassområdet og selv da bare i form av et kort: «Clear to Land!» Ingen rullebane, ingen vind, intet trykk. Vi valgte derfor den nærmeste banen, og uten noen form for bistand fra tårnet, takset vi inn der vi så det sto en del andre, private fly og parkerte. Etter en stund fikk vi besøk av en lufthavnsbil, som så viste oss veien inn til, tollen. Etter kort tid befant vi oss på et ganske godt hotell nede i Dijon by. Det var jo ikke første gang gjengen fikk anledning til å være litt sosial, så etter at alle var vel installert tok vi en vandretur i Dijon, og fant etter hvert en hyggelig restaurant hvor vi spiste. Ray, som altså var fra Australia, var en vilt utseende rødhåring med et flammende temperament, og hadde lite til overs for andres sedvaner. Så da kaffen kom på bordet i form av en velberedt espresso, tok det ikke lang tid før han klart og tydelig ga uttrykk for at hvis han ikke kunne få sin kaffe på samme måte som hjemme i Australia, så kunne det hele bare være. Opptrinnet ga lovnad om hva vi kom til å oppleve en del ganger de neste seks månedene, hvor vi skulle få kulturelle utfordringer i fleng, noe som ville kreve stor toleranse og overbærenhet samt respekt for andre. Men, egentlig var han en god gutt, den gode Ray Teicher, bare med et flammende temperament som sto fint til hans røde hårmanke.

I'm a paragraph. Click here to add your own text and edit me. It's easy.

104b
Vi har av og til kontakt også nå, via Internett. Han er pensjonert etter mange år i den samme bransjen, i operasjoner både hjemme i Australia og i Det Fjerne Østen. Senere skulle det vise seg at temperamentet hans ble et problem nede i Sudan. Neste dag bar det videre. , Dagen var satt til å nå Genova i Italia, til Aeroporto Cristoforo Colombo, som ligger på Middelhavs-kysten «øverst» i Italia. Der var det bare stopp for en kort «refuelling», og så bar det videre til Bologna hvor vi skulle ha «night stop». Dagen etter satte vi kursen for Brindisi, som ligger helt syd på «støvelhælen» på den siden av Syd-Italia som vender mot Hellas. På hjemturen om seks måneder senere skulle vi bli bedre kjent med Brindisi. Turen over Adriaterhavet tok oss i første omgang over øya Korfu i det nordvestlige Hellas. Litt på vakt var vi her. Vi hadde karter fra USA som dekket turen, og på den tiden sto det på den delen av kartet som dekket landet Albania at: «Luftfartøy som kom inn over albansk territorium kan regne med å bli skutt på uten varsel». Man blir liksom litt mere nøyaktig i sin navigasjon når det står sånn! Vi passerte bare ca. 12 km fra det nærmeste albanske fastland, over Korfu lufthavn, dog uten at noen skjøt på oss.

104c
Snart dukket nordkysten av øya Peloponnes opp, og vi gikk inn for landing på Araxos lufthavnen, som ligger helt nordvest på øya. Innflyging og landing gikk greit, men da vi kom inn i tollkontrollen fikk vi oss en overraskelse. Området hadde fått et utbrudd av en smittsom sykdom, jeg kan ikke huske hva det var, så tollmyndigheten så helst at vi fortsatte umiddelbart., Men det begynte å bli sent på dagen og vi kunne ikke fly i nattemørke, så å fortsette var utelukket. Derfor ble vi sendt til et avsidesliggende og ganske tomt hotell, hvor vi ble isolert i den delen som lå lengst vekk fra hoveddelen av hotellet, med forbud om å kunne besøke andre deler av hotellet eller i det hele tatt gå ut. Vi fikk heller ikke kjøpe noe å spise, så det ble å greie seg med det vi hadde med oss. Som sagt, var det allerede ganske sent, så kvelden og natten gikk for så vidt greit, og ved daggry ble vi hentet og kjørt ut til lufthavnen igjen. Vi fikk drivstoff og «filet flight plan», og snart sto vi avgangsposisjon mot syd og satte kursen mot Iraklion på Kreta.

104d
Men, da vi alle hadde kommet opp i ca. 300 fot, så vi at lederflyet, 206’en med Dallas som fartøysjef, svingte rundt på medvindsleggen og satte kursen tilbake for å lande igjen. Vi fulgte pliktskyldigst etter, og snart var vi på bakken igjen og takset inn på oppstillingsplattformen. Vi samlet oss rundt 206’en og Dallas kunne fortelle at hans «Air Speed Indicator – ASI» ikke virket. ASI er en fartsmåler og et viktig instrument. Etter litt fundering og drøfting begynte vi å sjekke slangene som forer instrumentet med såkalt «ram air» via en såkalt «pitotrør», som er montert på vingen og som fører luften som kommer mot flyet inn i instrumentet i cockpit, og der avleses som hastighet i nautiske mil per time. Det tok ikke lang tid før vi fant at en humle hadde satt seg fast i røret og blokkerte for lufttrykket. Det tok ikke mere enn et par minutter å fikse, og snart var vi på vei mot Kreta igjen. Så langt hadde vi ikke hatt utfordringer på grunn av været, stort sett klar himmel hele veien, og godværet fortsatte på veien mot Kreta. Snart var vi over vestenden av øya og fulgte strandkanten inn til Iraklion by. Vi landet på rullebane 09 og taxet inn på tarmac, hvor vi parkerte i rekke i østenden av flyoppstillingsplassen. Noe forbauset ble vi da vi ble møtt av en militærbil med tre bevæpnete soldater, samt en militær minibuss. Vi ble bedt om å medbringe pass og andre papirer og gå om bord i bussen. Roy (Roy Slarke, sjefen), forsøkte å gjøre oppmerksom på at vi var britiske og at vi hadde et lovlig ærend i landet, men ansiktene foran oss responderte ikke, bare pekte inn i bussen.

104e
Vi ble kjørt til østenden av terminalen og ført opp et par trapper og inn i et rom som lignet på et venteværelse. Der ble vi etterlatt alene, og forbauselsen ble ikke mindre da vi oppdaget at døren var låst. Ca. 10 minutter gikk før døren igjen gikk opp, og inn kom en offisiell utseende person i en uniform vi ikke kjente, men som skulle vise seg å tilhøre det lokale politi. Den første de henvendte seg til var vår unge syriske mekaniker, han skulle bli med dem ut. Roy forsøkte å protestere, men selv om han var ganske verbal på dette tidspunktet, tok politiet ingen notis av ham. Han var for øvrig en ganske så autoritær person når situasjonen krevde det. Vår syriske venn ble geleidet ut, og vi ventet, og ventet og ventet. Roy var i ferd med å miste grepet og vi andre forsøkte å roe ham ned . Etter noe som syntes som en evighet kom vår syriske venn tilbake, helt klart opprørt og med tårer i øynene. Så ble Ray og Judith tatt med ut, men kom tilbake etter knappe ti minutter. Deretter var det Philips og Peters tur, og også de kom tilbake etter få minutter. Deretter var det Roys tur og det samme skjedde. Til sist var det min tur. Jeg ble geleidet inn på et kontor og bedt om å sitte ned på en stol foran et kontorbord. Bak bordet satte en mann i uniform, som var opptatt av å se i sine papirer. Han ba om passet mitt, kikket på det ganske overfladisk, og vinket meg så ut igjen.  Det som hadde skjedd var at det dagen i forveien hadde vært et forsøk på å kapre et fly i området, som etter hva jeg husker ble truet til å lande i Athen.

105: Vi ligger ute
Terroristene var fra Syria, derfor var det faktum at vi hadde en gutt fra Syria ombord av spesiell interesse for myndighetene i landet. Heldigvis nøyde de seg med å intervjue den enkelte, samt sjekke alle papirer. Etter at dette dramaet var over ble vi kjørt tilbake til flyene, med beskjed om at vi måtte oppholde oss der, inntil vi kunne fortsette videre ved daggry. Altså ikke noe hotellopphold for oss. Vel, det var bare å gjøre det best ut av det. Det begynte allerede å bli mørkt, men det var en behagelig temperatur. Vi satte oss på tarmac under vingen på 206’en og pratet igjennom dagens hendelse. Særlig var vi oppmerksom på stemningen hos vår syriske venn. Han var en forsiktig og ganske sjenert ung mann, ute på sin første egentlige jobb, og noe usikker på det hele. Etter hva han fortalte, hadde de gått ganske hardt ut mot ham og ikke akkurat vist særlig hensyn til at han var ung og uerfaren, og slettes ingen terrorist. Men, sånn var det også den gangen. Vi rigget oss til der nede på tarmac under vingen med det vi hadde av tepper og soveposer, og belaget oss på en lang natt. Heldigvis var temperaturen over de tyve, så det var for så vidt komfortabelt nok. Men lufthavns myndighetene hadde nok diskutert forholdet for snart dukket det opp en minibuss, som sa de skulle kjøre oss til en nærliggende restaurant så vi kunne få noe å spise, dog under bevoktning. Det ble til en hyggelig aften faktisk, med god, gresk mat og godt drikke, før vi ble kjørt tilbake til tarmac.

105a
Dagen hadde vært lang, og for min del sovnet jeg hurtig, bare for å bli vekket et par timer seinere ved at en Hercules taxet gjennom «soveværelset»! Ellers gikk natten ok, og allerede i grålysningen hadde vi fått etterfylt drivstoff, og filet flight plan. Da solen rant var vi igjen klar til avgang. Lite visste jeg da jeg kastet et siste blikk ned på Iraklion, at jeg seks måneder senere skulle lære stedet en god del bedre å kjenne. Ruta gikk til østenden av øya Kreta, hvor det var plassert et navigasjonshjelpemiddel, en såkalt VOR, og Dallas stakk ut kursen over Middelhavet ut fra denne. Forsamlingen var nok noe spent på den lange turen over havet til vi nådde land igjen, etter ca. 550 km over åpent hav. Vi holdt en ganske tett formasjon til å begynne med, akkurat som om vi ville skape trygghet ved nærhet. Etter hvert roet spenning seg noe. Heldigvis viste været seg fra den gode siden. Turen over Middelhavet tok ca. tre timer før vi traff kysten av Egypt ved det historisk kjente El Alamein. Snart ble det blå Middelhavet byttet ut med gule sanddyner, og Dallas satte kursen mot det neste sjekkpunktet, som var Lake Qaroun, som ligger ca. 100 km sydvest for Kairo by. Det er trafikkmønsteret rundt lufthavnen i Kairo som gjør at man må via disse sjekkpunktene, men snart nærmet vi oss storbyen og kunne ane lufthavnen og rullebanene i det fjerne.

105b
Vi landet på den nordvestlige rullebanen i ganske tett formasjon, og fikk en ganske lang taksetur inn til GA-terminalen. Forundringen var stor da vi så at det var skyttergraver langs takseveiene i hele området, med sterkt bevæpnede soldater og mitraljøser og antiluftskyts tett i tett. Det gikk opp for oss at vi hadde kommet til et land i krig, eller i hvert fall i ferd med å gå til krig. Fienden var Israel, og krigen brøt ut bare uker etter at vi var der. Vi møtte dog ingen problemer under mellomlandingen, og vi overnattet på hotellet i terminal-bygningen og var klar til avgang igjen ca. kl.: 06:00 neste morgen. Det skulle bli en lang dag, flytiden var beregnet til noe over 9 timer og ville ta oss over noen av klodens mest ugjestmilde områder, blant annet Nubi-ørkenen.  Fra grensen til Sudan og tett ved det kjente Abu Simbel-templet, tok vi snarveien gjennom Nubi for å møte Nilen igjen etter at den tok «The Great Bend». Det sparte oss for en del tid og lot oss bese fra luften denne regionen, som også er en av de tørreste området på jordkloden. Snart var vi over Nilen igjen, denne gangen ved Abu Hamad. Derfra var det «plain sailing» langs Nilen hele veien til Khartoum.  Vel, nesten. Undervegs hadde jeg i mistet radioen, en eller annen teknisk feil førte til at jeg ikke kunne ha kommunikasjon med de andre eller med omverdenen forøvrig. Vi gjorde spede forsøk på å rette på problemet på de korte mellomlandingene, men det hjalp ikke, radioen var død. Vel, det var bare å fortsette. Og i tillegg forsvant også Ray’s radio i Yankee Charlie like etter avgang fra Kairo, så nå var vi to uten kommunikasjon. Det var bare å henge på Dallas. Men Ray, som sagt var rødhåret og utålmodig, måtte vite hvor lenge vi hadde igjen, og fant i sin visdom ut at han kunne legge seg tett opp mot meg.

105c
Etter hvert skjønte jeg at gestikulering var et spørsmål om hvor lenge jeg mente vi hadde igjen, noe han egentlig burde kunne regne seg til like godt som meg. Men, jeg valgte å skrive «ca. 04:20» i store tall på baksiden av et kart og holde det opp mot sideruta mi, så han muligens kunne lese det. Han kom tettere på og jeg valgte å trekke meg litt, da jeg syntes han ble vel nærgående. Til sist trakk han seg tilbake til normal avstand, da vi begge oppdaget at vi hadde mistet Dallas i 206’en av syne! Desperasjonen var ikke langt unna der vi speidet ut i blåmyra, men som alle vet, så er det å spotte et annet fly mot en klar, blå himmel nesten umulig grunnet øyets fokus-apparat. Etter noe som synes som en evighet fikk vi dog øye på det betryggende synet igjen, og klynget oss tett opp mot de andre som ulvunger som hadde kommet litt for langt fra mora. Og skulle vi ha mistet de andre totalt av syne, ja så var alternativet å stupe ned til Nilen og følge den fram til Khartoum. Resten av turen gikk etter planen.

105d
Et par ganger var det klart at vi befant i overkant av en såkalt «haboob», en sandstorm. Vi fløy i ca. 10.000 fot (3043m) hele veien, men jammen hadde de to-tre sandstormene vi måtte passere en øvre grense på omtrent vår høyde. Men, vi kom forbi uten problemer og begynte nedstigningen mot lufthavnen i Khartoum, som ligger nesten mitt i byen, like syd for bredden av den Blå Nilen. Det er jo i Khartoum Nilen deler seg, den Hvite fortsetter rett sørover og inn i Uganda, og den Blå dreier østover og fortsetter inn i fjellene i Etiopia. Så etter 9 timer og 15 minutter satte vi hjulene ned på den glovarme asfalten i Khartoum, hovedstaden i Sudan. Det var +37ºC. Det skulle bli høyere.

106: Bella Trading Company (1973)
Vi hadde en lokal agent i Khartoum, som var mellommann mellom de som skulle ha utført sprøytingen av bommulsmarkene og Mindacre Ltd. Bella var en stor mann med en rungende latter. Han hadde et kontor nede i midtbyen, hvor han tok oss med den første dagen og hvor vi fikk vite om hvor vi skulle bo i Khartoum og hvor bomullsplantasjene vi skulle sprøyte lå. Bella var lokal handelsmann og hadde sine fingre i en lang rekke forskjellige virksomheter og prosjekter. Etter hvert som tiden gikk skulle vi få se glimt av noe av det, men han hadde en god evne til å holde ting for seg selv. Overfor oss var han alltid blid og jovial. Han hadde skaffet oss en villa i et av Khartoums villakvarter, som vi skulle disponere de seks månedene vi skulle være der. Når vi hadde behov for å besøke hovedstaden så var det der vi skulle bo. Han hadde også ansatt en eldre mann til å ta vare på eiendommen og som også utførte alt det andre arbeidet som lå til gården, som det å være kokk, utføre vask og rens av klær for oss, vaske og stelle i huset og stelle i hagen. Han bodde selv alene i en sidebygning.  Disse første dagene i Sudan gikk i hovedsak med til å rigge utstyr.

106a
Flyene var jo rigget ned og pakket for å gjennomføre fergeflygningen fra England, og hadde deler og utstyr omtrent i hver eneste krok og krik om bord. Dette ble nå både pakket ut, sortert og pakket ned i esker som siden skulle fraktes til operasjonsbasen, so viste seg å være en by ved navn Ad Douiem (utt.:Ed Dueim), nede langs den Hvite Nilen, ca. 100 nautiske / 180 km sør for hovedstaden. Byen er en av de største langs den Hvite Nilen, ligger på Nilen vestbredd, ca. halvegs mellom Khartoum og den neste byen Kosti.  Byen har alltid spilt en vesentlig rolle for landet, og har også et universitet, som blant annet utdanner lærere til skoler over hele landet. Universitetet skulle vi etter hvert lære noe bedre å kjenne. Det var varmt i Khartoum, opp til 40-45 grader på det varmeste. Arbeidet med å rigge flyene ute på lufthavnen i Khartoum var anstrengende, asfalten gjorde sitt til å gjøre omstillingen krevende. Og når så Roy i tillegg ikke var i det beste humør, kom nervene hos de fleste noe på høykant etter hvert. Særlig hadde vi problemer med å få sprøyteanlegget på Cessna 206’en til å virke som det skulle. I denne sammenheng var det Roy ga oss en ekstrem overhøvling, som resulterte i at jeg eksploderte og følte at nå var nok, nok! Jeg kravlet fra under 206’en, sa at nå var grensen nådd og gikk med kommentaren at jeg hadde fått nok og var på vei hjem! Jeg hadde ikke kommet helt inn til terminalen før Roy kom etter og grep meg i armen og sa: «Unnskyld, unnskyld, jeg mente det ikke, jeg måtte ikke ta det sånn». Sammen gikk vi inn i terminalen og kjøpte en Cola og satte oss ved et ledig bord der. Han var stadig unnskyldende og håpet vi kunne komme til enighet, han kunne ikke miste meg nå. Etter å ha hgørt på hans beklagelser en stund, fikk jeg sagt at han for ettertiden skulle la oss være i fred med å rigge flyene, vi visste hva vi gjorde og hans kjefting bidro ikke til noe. Dessuten så betalte han ikke nok til også skulle tåle den slags behandling. Igjen var han unnskyldene og ba om godt vær, noe jeg gikk med på. Så vi fortsatte arbeidet.

 

107: Prøvetur (1973)

Etter et par dager var Dallas og jeg klare til en prøvetur med 206’en og hadde fylt tanken under buken med vann. Som nevnt var 206’en utstyrt med et sprøytesystem som heter ULV og som står for Ultra Light Volume. Systemet er laget i USA av en fabrikk som heter noe så skandinavisk som Sorensen. Kort sagt består det av en glassfibertank på ca. 250 liter som er festet under buken på flyet. Kjemikaliene pumpes fra tanken og opp til to roterende dyser ute under hver vinge, som på engelsk kalles «atomizer», som oversettes til «forstøver» på norsk.. Delen som roterer er laget av et finmasket stålnett, som bestemmer dråpenes størrelse. Innretningen drives ved hjelp av tre små neopren propellerblader og så vidt jeg husker så roterer den med ca. 17.000 omdreininger når flyet har en hastighet på ca. 100 knop. Da vi var ferdig med installasjonen tok Dallas og jeg flyet opp en liten tur, for å teste at alt virket som det skulle. Vi ba om bare å få gjøre en landingsrunde og tok av sørover. Systemet ute på vingen var i øyeblikket låst, noe vi kunne kontrollere fra flyet. Dallas satt i venstre sete, jeg i høyre, så Dallas skulle fly mens jeg skulle operere systemet og notere hva som eventuelt måtte justeres. Da vi kom opp i 800 fot, svingte Dallas over på crosswindleggen og deretter inn på en lang downwind, som er langs etter rullebanen. Da vi kom inn på downwind slipper jeg bremsen for systemet og lar turtallet øke, men vi forsto umiddelbart at det var noe galt. Propellene ute på forstøverne under hver vinge satte i gang med et foferdelig hyl, det ble klart at turtallet var alt for høyt.

107a
Jeg bøyde meg fram for å bremse systemet ned, men den virket overhodet ikke. Samtidig grep jeg etter mikrofonen som også satt nede på pidestallen, for å kalle tårnet og be om umiddelbar klarering for landing. Jeg hadde akkurat fått bekreftet landingsklareringen da det det smalt voldsomt og jeg kjente en sviende smerte i ryggen. Samtidig ser jeg til høyre og kan se at det er et gapende hul l i sidevinduet, samtidig som forstøveren roterer og vibrerer vilt. Samtidig ser jeg at det også er et gapende hull i undersiden av vingen og at drivstoff flommer i store mengder. Dallas stuper ned i en venstresving og inn over rullebanens terskel og klasker flyet i bakken, bremser hardt og styrer flyet ut i sanden på siden av rullebanen og kutter motoren. Før det hele hadde stanset helt var både han og jeg ute av flyet. Tanken på brann var der. Brannbilene kom til stedet umiddelbart men det ble ikke nødvendig med slukning, da det ikke ble noe brann. Men både Dallas og jeg ble umiddelbart kjørt inn til det lokale lasarett, for å få behandling og tetanusvaksine.

 

108: Roy endrer holdning (1973)

Det som hadde skjedd gjorde Roy noe blek om nebbet.  Han hadde selv montert de tre små propellerbladene på hver av forstøverne, men hadde glemt å innstille de til en bladvinkel som matchet flyets hastighet og som ville gi enhetene den rette omdreining. Det førte til at omdreiningene ble alt for høye, så høyt at de tre små neoprenbladene på høyre side knakk. Deler av bladene på høyre side ble slynget opp i vingen der hvor tanken sitter og laget en gapende revne i aluminiumen. Deretter fortsatte de vide og inn igjennom plexiglasset i min dør, skraper mine skuldre, som er noe bøyd forover i øyeblikket og fortsetter ut igjennom plexiglasset på høyre side. Vi fant senere ut at hadde jeg sittet i den stilling jeg normalt satt, altså oppreist, så ville de hårde plastdelene sannsynligvis ha truffet meg i halsen like under øret. Konsekvensene av det var ikke så hyggelige å tenke på. Kvelden ble feiret med en bedre middag, som Roy betalte…med et stort smil!

 

109: Ed Dueim (1973)

Vi var klare til å forflytte oss til utebasen vår, som i seks måneder skulle være universitetsbyen Ed Dueim med ca. 30.000 innbyggere. Den lå ved bredden av den Hvite Nilen, ca. 100 nautiske/180 km sør-sørvest for hovedstaden Khartoum, altså ca. en times flyging. Snart var vi på vei nedover langs Nilen og ankom Ed Dueim. Vi sirklet litt over for å ta «flyplassen» i øyesyn. Den lø sørvest i byen og var bare en del av en vei mellom ørkenen og byen, med en kanal på den ene siden og med en hytteby på den andre. Det var altså ikke bare oss som brukte stripa, men også alle landsby- beboerne, deres hester og esler, lastebiler, biler og busser, heste- og eselvogner, ja nær sagt alt som måtte ha behov for å beferde en relativ flat grusbakke. Vi tok noen lowpass og på ganske disiplinert vis fjernet det meste seg og de fem flyene landet tett etter hverandre. Roy fløy 206’en denne gangen og takset opp til det som skulle vise seg å være vår hangar de neste seks måneder, fire lange avbarkede trær, med vevde stråvegger på to vegger og tak av samme materiale. Jo da, basic skulle det være, vi kunne knapt få nesa med motor inn i «bygningen» men det skulle vise seg at vi ville klare oss. Våre mekanikere i Sudan-perioden var vant til å klare seg med minimum og visste hva de gikk til, selv om de skulle få problemer, noe jeg forteller om senere.

109a
Vi var tildelt en «compund» sentralt i byen Ed Dueim, en standard sudanesisk by i den delen av landet som i størst grad var preget av den arabiske verden. Byen var derfor en av de større byene i landet sudan, som den gangen ikke var delt i to. Universitetet i byen utdannet de fleste av lærere som landet hadde bruk for og var derfor en viktig og sentral institusjon i bybildet. Ellers var byen også et knutepunkt for omlandet og en viktig havn for de mange «dhows», store, tunge, grovt tilvirkede seilbåter, som ved hjelp av råseil, seilte med gods og passasjerer på Nilen. Jeg kan huske at på veien mellom vårt hus og flystripa, en strekning på drøye 2 kilometer, passerte vi også et slakteri, som ofte slaktet kameler tidlig på morgenen. «Slakteriet» besto av en betoingblokk, ca. 1 meter høy, og 6 x 6 meter lengde og bredde. På den var det murt inn en galgelignende anretning, som mest minnet om et «huskestativ, ca. 3 meter høy, og fire meter i bredden, laget av 10 cm jernrør. Kamelene ble dratt opp på blokka, bundet fast og så bundet rundt halsen, tauet kastet over galgen og strammet til så den sto med sin lange hals bøyd bakover og i spenn. Så kom slakteren som med sitt store sverd skar en dyp flenge i dyrets hals så blkodet sprutet ut over hele betongblokka. Og der sto det til det meste av blodet var pumpet ut og ned på bakken og dyret hang slapt i tauene. Så ble det løsnet og flere mann begynte å partere kroppen. Jo da, det var morgenunderholdning i Ed Dueom!

 

110: Huset vårt (1973)

Huser vårt var som sagt en «compound», et rektangulært stykke land på ca. 20 x 10 meter, hvorpå det var tre hus, ett for oss, som hadde tre soveværelser, et oppholdsrom og en gang. Det andre huset var mindre, og der bodde vår sjåfør (our go’for), , vår kokk og vår rengjøring, vaske- og strykehjelper, i alt tre menn. Kvinner fikk ikke sånne jobber hos «the infidels» (vantro), naturligvis. Da strøm var noe som hele tiden kom og gikk, brukte vår Mohammed» en varm sten i et jernstrykejern som arbeidsredsskap. Kokken vår Bella, en mann på ca. 50 år, holdt til med sine ting ute på gårdsplassen, der han hadde rigget til sine kokegreier. Ovnen besto av en 20 liters oljekanne, som det var skåret hull i veggene på, for å kunne legge inn ved. Så ble kokekarene satt oppå. Det virket. Selv satt han på en matte på bakken. Sjåføren var en hyggeligkar, som kjørte en eldre modell Landrover. Etter noen uker syntes vi nok lyden fra gearkasse og motor var noe anstrengt og etter en sjekk fant vi ut at årsaken var at peilepinnen for olje, ikke viste et fnugg av olje! Men gikk gjorde det og i det hele viste sudaneserne en fantastisk evne til å hollde kjøretøyene gående, uten overhodet å ha den tilgangen til deler vi er vant til.

110a
Hadde man det ikke så lagde man det.Philip fra New Zealand, vår «rookie pilot» (nybegynner), Peter fra England vår mekaniker og jeg, delte et værelse. Dallas la seg til ute på gangen eller den nettingomkransede «patio» (innhegning), og Ray og hans kone Judith (fra Australia), okkuperte det andre soveværelset. Ray hadde nemlig med seg sin kone på oppdraget, Judith, som var utdannet sykepleier.  Vi begynte arbeidet med å orientere oss litt i byen, som på alle måter var en tradisjonell, mellomstor, sudansk/arabisk by, med et islett av Afrika. Genetisk var det ganske enkelt å skille mennesker med afrikansk bakgrunn og mennesker med arabisk bakgrunn. For det første var de av arabisk herkomst som regel kledd i en såkalt «jalabiyyah» en lang hvit kjolelignende kledning, samtidig som de også, som regel, bar en løst sittende turban av samme materiale som deres jalabiyyah. Det var et stort marked i byen, hvor de blant annet solgte kjøttvarer av forskjellig sag. Jeg husker Ray og Judith samt oss andre var der en dag, og Ray hadde med seg sit 8 mm filmkamera. Han ville gjerne fotografere kjøttmarkedet, men da oppsto det nærmest et opprør. De arabiske sudaneserne hadde et helt annet lynne enn oss kaukasere, og enhver anledning til å rope opp, ble ivrig benyttet. Snart var det en hel flokk rundt oss, som alle ropte og skrek. Det var helt klart at man var misfornøyd med at Ray fotograferte, uten at vi fikk helt ak i hvorfor. Kjøttmarkedet var noe mere basalt enn vi var vant til, kjøttet lå åpent og i friluft på store disker og hygienen var vel ikke helt som vi var vant til. Men, snart dukket det to politimenn opp, og faktisk kan jeg ikke huske om Ray fikk beholde filmrullen eller ikke, men snart befant vi oss i Landrover’n på vei hjem.

 

111: Underholdning (1973)

Underholdning var det lite av i Ed Dueim, men en utendørs kino hadde de, og den besøkte vi ganske ofte i de seks månedene vi skulle være der. Med referanse til passusen foran om kulturelle forskjeller, husker jeg godt den kvelden de viste en film som også omhandlet en krig mellom britiske og arabiske styrker, jeg tror det var en av de mange kriger omkring Suez-kanalen. Opphisselsen blant publikum var påtagelig, skriking og roping og veiving med armene. Ikke så merkelig at vi følte oss noe usikre, selv om vår venn Abdullah, som ofte var med oss, forsøkte å berolige oss. Abdullah var den lokale representanten for den Khartoum-baserte agenten Bella Trading Co. Ltd., som hadde engasjert oss til å utføre sprøytingen av bomulls-plantasjene firmaet hadde fått kontrakt på å behandle. Bella var som tidligere nevnt eieren av firmaet, en røslig kar på omkring de 40, som av og til kom på besøk hos oss i Ed Dueim. 

Ofte tok vi en tur ned til Nilen, for å se på båtlivet og for å se på flodhester som badet blant vannhyasintene, som dekket store områder i den sakteflytende elven.  Vi hadde ganske lange perioder hvor vi ikke fløy. Ordren om å behandle et gitt område hang sammen med hva entomologene registrerte av skadeinsekter ute poå bomullsplantasjene.  Var et angrep på vei, ble det kalt på oss for å sprøyte området. Disse områdene var til dels enorme og det var ikke uvanlig å fly i 5-10 minutter i en retning, av og til enda lenger. Vi hadde flere bakke-lag ute i terrenget. Disse besto som regel av en gruppe sudanesere, med en leder. Deres ansvar var å bringe drivstoff ut til områdene som skulle behandles, samt de kjemikalier og det vann som var nødvendig for å gjennomføre jobben. Som regel besto et lag av en lastebil med drivstoff på fat, en tank med vann, samt kjemikalier. I tillegg  hadde man en Landrover, som fraktet mannskaper og som tjente som beredskaps- og sikkerhetsvogn, da mange av områdene var ganske avsidesliggende. Karene på laget hadde også med seg telt og hjemmelagede campingsenger samt kjøkkenutstyr, så de var ganske så selvhjulpne.

 

112: En arbeidsdag (1973)

En arbeidsdag kunne godt vare fra soloppgang til solnedgang, i grove trekk fra ca. kl.: 06:00 til ca. kl.: 18:00, altså 12 timer. Vi startet dagen som regel ca. 05:00, oftest med en tur innom vår selvlagede dusj; en 30 liters kanne hvor vi hadde montert et dusjhode i bunnen, samt en snoranordning som åpnet for vannet. Så var det frokost bestående av egg og bacon, tilberedt og servert av kokken Bella, før vi steg om bord i Land Roveren og sjåføren brakte oss ut til flystripa i halvmørket. Der ute var vår mekaniker allerede i gang med å utføre daglig inspeksjon på flyene, så det var stort sett bare å ta en «walk around» og klatre inn i cockpit. Der fortsatte rutinen med å ikle seg hjelmen og hanskene, og starte Continental IO-540’en, en 300 hesters, sekssylindret boksermotor, et fantastisk stykke ingeniørkunst, som aldri, i de årene jeg brukte maskinene, sviktet. I det skimrende morgenlyset tok vi av i samlet tropp og spredde oss så i forskjellige retninger. Noen ganger kunne to fly arbeide i det samme området, men like ofte kunne vi være alene hele dagen.

Soloppgangen i Sudan var spesiell. Sakte kom den første kanten av solskiva over horisonten, for så å si eksplodere inntil hele var over kanten. Utrolig vakkert. Solnedgangen var likedan, men på grunn av brytningen av lyset gjennom stadig mere atmosfære, endret skiva form, ble nesten rektangulær for så å forsvinne hurtig ned under horisonten. Det var alltid overveldende å ta av, som regel vestover, og så svinge enten sørover eller nordover og sitte der og nyte soloppgangen.

113: Te med høvdingen (1973)

Det var mange forskjellige steder som ble base for sprøyting av de nærliggende bomullsplantasjer. Vi fikk kart over områdene som skulle behandles. Ett sted husker jeg spesielt, det lå en liten time syd for Ed Dueim, på andre siden av den Hvite Nilen, ikke så langt fra byen Kosti. Jeg husker ikke lenger hva stedet heter, men hver eneste gang jeg kom dit, ble jeg møtt av hele den lokale befolkningen, som bodde i den lille byen langs flystripa. Som regel gikk det ikke mange minuttene før folkemengden delte seg og frem kom en imponerende utseende mann, med en tjener ved sin side, som bar på et brett med to glass med varm og søt sudanesisk te på. Vi hilste høflig som seg hør og bør når man hilser på landsbyens høvding. Så ble det bredt ut et fargerikt teppe like under den ene vingen, og vi satte oss ned for i fellesskap å nyte den søte drikken. Det var ikke den store konversasjon eller meningsutveksling mellom oss; språket gjorde det vanskelig, men vi hadde fin kontakt likevel, og det viktigste var vel den ærbødighet og respekt som ble vist. Ofte var smil og latter en vesentlig og viktig del av det hele.

113a

Etter kort tid og tomme glass, var det på tide å si adjø og komme i gang med arbeidet. Ofte når jeg kom dit, det var ca. hver tiende dag, la jeg merke til en ung mann eller tenåringsgutt, som sto litt på siden av flokken som alltid samlet seg når jeg stoppet etter landing. Jeg kunne se at de andre barna i flokken ikke var særlig vennlige mot ham, og ofte skubbet han vekk for selv å komme fram. Av utseende kunne jeg ane at han muligens led av mongolisme, altså Down Syndrom som det heter i dag. Jeg var ikke helt ukjent med det, da min kjære fetter Terje, sønn av min mors søster Paula, hadde Downs. Terje og tante Paula var en del av min hverdag og oppvekst som gutt, og de var ofte med både på ferieturer og bodde hos oss i perioder. Derfor var det ganske enkelt for meg å kjenne igjen de særtrekkene som de som har Downs har.

113b

En dag valgte jeg å gjøre noe med det jeg observerte, og pekte på gutten og vinket for å få han til å komme fram til meg, der jeg sto på vingen av flyet. Han kom litt nølende gjennom ungeflokken, og jeg strakte hånden fram og gestikulerte at han skulle komme opp på vingen til meg. Samtidig måtte jeg holde de andre ungene unna, da de tydeligvis trodde at invitten også gjaldt dem.  Gutten kom opp til meg, jeg inviterte ham inn i cockpit og satte på ham hjelmen min. Det ble altså et magisk øyeblikk. Å se gleden som lyste ut av de mørke øynene, stoltheten over å være valgt ut til noe så spesielt, gjorde en ellers varm og ganske alminnelig arbeidsdag til noe helt spesielt for meg. Han vinket stolt ut til de andre ungene, som nå så ut til å også forstå hvor stort dette øyeblikket var, ikke bare for ham, men for hele flokken. En av deres hadde fått lov til å komme inn i maskinen, og ikke bare det, men hadde også fått lov til å prøve «Captain Abodigen’s» (som betyr noe lignende som "hvit mann med skjegg) hjelm! Dette var stort! Hvor stort forsto jeg ikke før jeg kom tilbake neste gang, ca. 10 dager seinere. Som sedvanlig hadde landsbyens eldste og jeg en kopp varm og søt te, sittende med bena over kors på et teppe under vingen på flyet. Når seremonien var over fikk ungene lov til å nærme seg, og det var da jeg oppdaget at det nok hadde skjedd en endring i det lokale hierarki. Min spesielle venn med Downs, hadde rykket opp på rangstigen og sto nå først i køen og de andre lot ham. Han ventet tålmodig på at jeg skulle gå opp på vingen, strekke hånden ut og invitere ham opp til å sitte sine 10 minutter i cockpit. Det var helt tydelig at gutten nå hadde fått en helt annen status i ungeflokken. Han var nå muligens blitt en leder, og kunne faktisk kommandere med myndig stemme, hvis noen av de andre, lokale rampegutter forsøkte å klatre opp på vingen. Vi ble verdens beste venner. Jeg lurer på hvordan han har det i dag.


114: Engelske bøker (1973 – 1974)

Det var både hardt og flott å være i Sudan. Vi hadde perioder med ganske intens flyging hver eneste dag i et par-tre uker, avløst av et par uker nesten uten arbeid. I de periodene forsøkte vi å finne på forskjellige aktiviteter. En av disse var blant annet å ta 206’en en tur inn til Khartoum. Der pleide vi som regel å ende opp i den engelske bokhandelen, hvor vi brukte et par timer på a raide bokhyllene for bøker vi syntes var interessante. Faktisk har jeg fortsatt en del av samlingen stående i bokhyllene her hjemme. En annen aktivitet var å ta en tur ut i ørkenen med Land Roveren vår og besøke en av de mange små landsbyer som fantes der ute. Vi tok alltid med oss sjåføren, da han hadde den nødvendige lokale kunnskap og samtidig kunne oversette for oss. Mange i Sudan kunne engelsk, landet hadde jo vært engelsk koloni fram til 1966, men likevel var det av og til nyttig med en tolk.


115: Gjennom ørkenen – i bil (1973 – 1974)

Vårt pakkesel, Cessna 206, måtte hjem til England for et større ettersyn henimot jul i 1973, etter ca. halvgått løp i Sudan. Vår venn Fred Farrow, som til daglig var kaptein i British Airways, men som tidligere også jobbet for Roy, kom ned for å ferge henne hjem. Han tok stort sett samme vei hjem som vi brukte ned, og etter at ettersynet var gjennomført, ferget han henne ned igjen. Det ble min oppgave å reise inn til Khartoum for å møte Fred og fly 206’en ned til Ed Dueim. Turen inn til Khartoum ble en dags opplevelse, da den foregikk i en Land Rover sammen med tre sudanesere som også skulle inn til hovedstaden. Jeg var selv bare passasjer på turen.

115a

Nå må det sies at veiene i Sudan nok ikke var helt etter vestlig standard, mesteparten av veien gikk i gjennom ørkenen, mere eller mindre langs den vestre bredden av den Hvite Nilen. Asfalten forsvant så snart vi forlot de siste bygningene i Ed Dueim, og deretter var det i store trekk bare et «tråkk», som av og til forsvant i en sanddyne. Kjøre- teknikken i dette terrenget kunne av og til minne om å kjøre i høy, løs snø og snøfonner. Jeg spurte om jeg kunne få forsøke å kjøre på en strekning av turen, noe vår sjåfør innvilget med et stort smil og mange kommentarer fra mine tre medreisende. Og etter ganske kort tid skjønte jeg hvorfor. Sammenligningen med løssnø var kanskje en smule forfeilet, og snart sto jeg bom fast og kom hverken fram eller tilbake. Og sudaneserne lo! Jeg måtte overlate rattet til den egentlige sjåføren, og ved hjelp av en finurlig manipulering av ratt og gir, kom vi i gang igjen. Og jeg var en erfaring rikere.

115b

Hele turen var beregnet til å ta mesteparten av dagen. Ca. halvvegs kom vi plutselig til noe som muligens kunne kalles en skysstasjon, en enkel hytte på kanten av en wadi (uttørket elveleie). Det viste seg at vi var ventet, og snart var vi alle fire «benket», ikke rundt bordet, men på bakken utenfor hytta, med bena i kors. Kokken som styrte butikken kom så bærende med en kjempestor wok-lignende sak, som inneholdt en dampende, safran-farget kraft med en masse grønsaker og fårekjøtt i. Det syrnede brødet ble sendt rundt og alle brøt en god bit. Så begynte man å spise ved å bryte et stykke brød, dyppe det i woken og føre det opp til munnen. Det hele forgikk naturligvis med høyre hånd. Og jeg skal si det det smakte godt! Snart var vi alle sammen mette og veltet oss bakover på mattene vi satt på, for å slappe av litt før vi skulle videre.   Jeg glemmer aldri det måltidet.


116: Khartoum (1973 – 1974)

Snart var vi på vei inn i Khartoum, nå på asfaltveier. Jeg ble satt av ved huset vårt her i byen og tok en taxi ned til Hotel Sudan for å spise middag. Jeg skulle ikke fly tilbake til Ed Dueim før i morgen formiddag, og 206’en sto parkert ute på lufthavnen. Jeg nevnte tidligere at jeg skulle treffe Fred, men det viste seg at han hadde fått «lift» med et fly tilbake til Kairo og var allerede på vei hjem. I restauranten på hotellet fikk jeg et tomannsbord  ved vinduet mot gaten og ved inngangen til baren ved siden av. Mens jeg nøt min middag, kom det en dame og en mann gående mot meg fra lenger inne i restauranten, tydeligvis på vei mot baren. De var tydelig ikke arabere, men europeiske av utseende. Damen var ganske høy og slank, ca. 50-55 år gammel, og mannen noe mindre av bygning men sannsynligvis på samme alder.  I det hun passerer meg, stanser hun, snur seg og sier til mannen: «Du, det var et fint bord du». Jeg slapp nesten kniv og gaffel bare i overraskelsen, hun snakket klingende norsk! De fortsatte inn i baren og satte seg ved et bord. Jeg spiste ferdig og hadde da bestemt for at jeg måtte gå inn og se om de satt der enda, og eventuelt hilse på. Det gjorde de, og jeg gikk over til bordet og presenterte meg og sa kort at jeg ikke kunne unngå å høre de snakket norsk da de passerte meg, og syntes at jeg nok burde hilse på. Mannen reiste seg opp med en gang, tok et skritt fram og strakk fram hånden til hilsen og sa: «Neimen så hyggelig da, det er Ambassadør Tancred Ibsen fra Kairo, dette er min kone Ellinor. Så hyggelig, vær snill å sett deg hos oss, vil du ha en drink?» Jeg sa ja takk og satte meg ned, og så gikk praten.


116a
Jeg måtte fortelle min historie, naturligvis, og ambassadøren kunne fortelle at han var i Khartoum på offisielt ærend og at han i morgen skulle overlevere sine akkreditiver til President Numeri i republikken, som også ble dekket av ambassaden i Kairo. Denne kvelden skulle ambassadøren med frue være verter i en middag for gjester på hotellet, og fruen inviterte også meg, men sa samtidig at jeg kanskje ikke var interessert da jeg jo nettopp hadde spist middag. Men, om jeg ville vente i baren til de var ferdig, så var jeg hjertelig velkommen til å delta i festligheten etterpå. Jeg takket pent, og etter en hyggelig samtale gikk paret inn til middag mens jeg slo meg ned ved baren i påvente av at de skulle komme tilbake. Etter ca. en time begynte selskapet å strømme inn i baren, det var totalt en ca. 30 mennesker, mange av dem norske.

116b
Jeg husker spesielt en familie som het Solberg, hvor mannen var direktør i Verdensbanken. Familien bodde for tiden i Khartoum. Videre syntes jeg å dra kjensel på en dame på min egen alder. Det viste seg å være datteren til en bekjent på Fornebu Hun var flyvertinne i SAS, nå gift med en ingeniør som var på oppdrag i Khartoum. De bodde for tiden i Khartoum. Etter hvert ble det et ganske hyggelig selskap, og da klokken var ca. to på morgenen, sto ambassadøren, direktøren og jeg lent opp mot bardisken (det ble i økende grad nødvendig), og diskuterte høylytt oljepolitikk i Midt-Østen! En alle tiders hyggelig aften. Jeg skulle senere få møte Hr. Solberg og frue igjen, da jeg ble bedt om å komme på besøk neste gang jeg var i Khartoum. Dagen etter var det tidlig opp og ut til lufthavnen hvor 206’en ventet. Været var tilfredsstillende og snart befant jeg meg i 1000 fot på vei sørover langs den Hvite Nilen og ned til Ed Dueim, hvor G-BANI (tidligere LN-???), ventet og var klar til mere bomullssprøyting.


117: Utelanding

Jeg husker ett oppdrag der nede som ble noe annerledes, ikke selve oppdraget, men oppløpet til det. Philip Wilson og jeg ble sendt ut til et område helt øst i landet, ca. 10 mil fra den etiopiske grensen. Første stopp var Wad Madani ved den Blå Nilen, 140 km øst-nord-øst for «hjembyen» vår. Der møtte vi en entomolog som fortalte oss hvor vi skulle og hva som skulle sprøytes.  Problemet var bare at han ikke hadde noe nøyaktig posisjon for stasjonen, som lå i et øde og veiløst område, ca. 100 nautiske sydøst for Wad Medani. Det eneste han kunne bidra med var at området var paddeflatt, bortsett fra to høye, vulkanformede topper, som skilte seg klart ut fra resten av regionen. Når de skulle dit ut langs veien, tok det mesteparten av en dag, veiene tatt i betraktning. For «sikkerhets skyld» tegnet han silhuettene av toppene så godt han kunne, på kartet vi hadde over området. Philip og jeg diskuterte litt og fant ut at hvis vi fylte helt opp med drivstoff, så kunne vi fly en halvannen times tid i den retningen stedet skulle ligge, og fortsatt ha fuel til å komme tilbake til Wad Madani. Etter hva vi ble fortalt burde vi bruke ca. en time dit ut.  Jeg fløy G-BBFT og Philip fløy G-AZYC. FT hadde long range tanker og kunne holde seg i lufta ca. 4,5 timer, mens YC hadde standard tank og en rekkevidde på ca. 2,5 timer.

117a
Derfor ble det YC som skulle bestemme når vi skulle snu. Navigeringen tilbake var enkel, den Blå Nilen var «hjelpemiddelet»; fløy man vestover, traff man den blå Nilen.  Vi tok av, holdt ca. 500 fot og satte kursen i den omtrentlige retningen. Etter 45 minutter hadde vi enda ikke fått øye på noe som lignet det vi hadde fått beskjed om. Normalt ville vi ha kommunisert via radio, men på veien utover, fikk Philips radio problemer, da den begynte å bare kunne motta, og ikke sende annet enn de klikk han kunne lage når han klikket sendeknappen på mikrofonen. Så det ble en øvelse i å formulere mine spørsmål eller instruksjoner på en måte som gjorde at han kunne bekrefte eller avkrefte med det antall klikk vi ble enige om. Ca. en time hadde passert, og enda hadde vi intet i sikte. Derfor ga jeg beskjed til Philip at han skulle begynne på hjemveien mot Wad Medani og vente der til jeg kom, så ville jeg fortsette litt lenger for å se om noe skulle dukke opp. Men, savannen strakte seg ut i det uendelige, og ingen fjelltopper var i sikte. Jeg fortsatte fremover en halvtime til, men fortsatt var intet å se. På veien utover så jeg flere små landsbyer og flere av dem lå rundt og i nærheten av små topper i terrenget, men «vår» bomullstasjon skulle være stor, med egen flystripe og en stor maskinstasjon med et stort antall maskiner ved, som ble brukt til innhøsting og bearbeiding av plantasjeområdene.

117b
Men intet som lignet var i sikte.  Jeg hadde godt med drivstoff og tenkte at det måtte være et sted jeg kunne lande for å spørre om veien. Jeg fant derfor en slags vei eller hjulspor gjennom savannen og fulgte den fram til første landsby. Den var ikke stor, men det var ganske mange mennesker rundt hyttene, som alle hadde de runde og typiske stråtak for området. Først tok jeg en low-pass langs noe man med godvilje kunne kalle hovedgata gjennom byen, men den var altså for kort og med en masse mennesker på og rundt, så den kunne jeg ikke bruke. Et par hundre meter nord for landsbyen, fant jeg en veistump som så brukbar ut. Jeg tok en low-pass på den og fant at den kunne brukes. Jeg tok en runde til, og satte hjulene på veien og kjørte den lengde jeg mente jeg behøvde med hjulene på bakken. Utfordringen var for så vidt ikke i hverken veiens (hvis man kan kalle det det), beskaffenhet eller bredden og lengden, men det faktum at den gikk i en kurve mot venstre i den ene enden, men ikke skarpere enn at den lett kunne følges. Et annet element var at den hadde et ganske høyt buskas på hver side, men heller ikke høyere enn at vingene ville passere over hvis jeg holdt meg på midten. Det var også en utfordring at «veien» primært besto av to hjulspor. Jeg tok en runde tilbake og inspiserte stripa før jeg la opp til en lang finale.

117c
Ute til venstre så jeg flere og flere som kom løpende fra landsbyen, så mine intensjoner var nok forstått. Landingen gikk greit, ingen problemer, og snart kunne jeg snu der en annen vei krysset den jeg hadde landet på og stanse motoren. Jeg stilte meg ute på «walkway’en» på vingen og snart var jeg (som sedvanlig ved besøk i landsbyer), omringet av en hærskare med unger i alle aldre, skjermet av en nesten like stor flokk voksne i bakgrunnen. Med noen bydende gestikulering fikk jeg forsamlingen til å være såpass stille at jeg fikk sagt navnet på stedet vi egentlig skulle til. En eldre herre tvang seg fram i mengden, det var tydelig at han nok var senior i landsbyen. Han pekte og uttalte navnet på vår destinasjon. Jeg bød ham opp på vingen og han pekte i forlengelsen av veien jeg hadde landet på og fikk meg til å forstå at den faktisk ledet til stedet vi skulle til.

Akkurat da hørte jeg en svak, brummende lyd bak meg og snudde meg bare for å oppdage at Philip var på vei mot oss. Jeg slo på strømmen og radioen og kalte opp og sa samtidig at hvis han hadde snudd fordi han mente å ha for lite drivstoff til å nå tilbake til avgangsstedet, så skulle han klikke bare en gang. Ett klikk kom. Jeg ba ham lande på samme vei jeg hadde landet, så vi kunne rådslå og bli enige om hva vi nå skulle gjøre. Philip landet, men han klarte ikke den svake svingen i veien like godt som meg, og forsvant inn i det høye buskaset. En støvsky sto i været, vi hørte turtallet steg, og han kom brasende ut av buskene igjen, uten noen form for skade. Vi ble enige om at jeg skulle ta av igjen og følge veien høvdingen hadde anvist, og så melde tilbake til Philip på et bestemt tidspunkt. Tidspunktet var viktig da han ikke kunne sitte med motor og radio på hele tiden. Vi synkroniserte klokkene, ryddet folk av veien og jeg «linet» opp for takeoff.

117d

Øyeblikket etter var jeg i lufta og fulgte sporet østover i lav høyde. Etter ca. 20 minutter tok sporet en 90 grader sving til høyre og forsvant ut i horisonten i det flate savannelandskapet. Det hadde ingen nevnt, og jeg holdt meg rundt sporet for ikke å miste muligheten til å finne Philip igjen. og Jeg steg så høyere og høyere for å kunne speide utover slettene, og der! Der fikke jeg øye på noen lave hytter og en masse skurtreskerlignende maskiner ganske langt nede i sør. Jeg fløy litt nærmere og fikk også øye på noe som kunne ligne på ei flystripe. Så snudde jeg, så på klokka, klatret litt høyere og da tiden var inne, kalte jeg på Philip og fortalte at jeg hadde funnet stedet. Han klikket to ganger og noen få minutter senere så jeg han komme mot meg langs sporet. Vi fløy sammen ned mot Hawata.

117e

De neste to nettene overnattet vi i ei jord/stråhytte, mens vi fikk sprøytet det som ordren lød på. Stedet var en ny maskinstasjon og hadde bare ett alminnelig hus, hvor et par entomologer og en stasjonsleder bodde, ved siden av sine kontorer og laboratorier. Resten av stasjonens mannskap bodde i den samme type jordhytter som vi bodde i. Og det var slettes ikke verst, nesten uansett temperatur ute, var det behagelig kjølig inne. Snart var oppdraget utført og vi returnerte til Ed Dueim. Vi begynte å nærme oss hjemreise etter seks måneder i Sudan, en periode med hardt arbeid, varme og sterke, kulturelle opplevelser. Et spesielt inntrykk gjorde de fortellinger Rays kone Judy, (de var fra Australia), kom hjem med ettersom hun var utdannet sykepleier og hjalp til på de lokale lasarettet. Ressursene på sykehuset i Ed Dueim var noe begrenset, men det var særlig den lokale skikken med omskjæring av kvinner som gjorde inntrykk. President Numeri hadde gjort prosessen ulovlig, men det hadde bare ført til at inngrepet ble utført i private hjem og hytter, med de infeksjonsproblemer og komplikasjoner det kunne medføre. Og resultatene av dette fikk Judy altså oppleve på nært hold. Og gjenfortalt rundt middagsbordet i vår netting-patio hjemme i Ed Dueim. For oss en underlig kultur, med elementer det nok ville ta lang tid å forstå.
 

118: Ed Dueim til Khartoum

Til sist var det pakketid i Ed Dueim. Det var bestemt at to Ag-Wagons og 206’en skulle være de første til å starte på hjemveien. De to siste skulle være igjen for å avslutte de siste oppdragene og så komme etter. Jeg ble tildelt oppgaven som «Flight Leader» for turen hjem og skulle derfor fly i 206’n og lede de to andre som skulle henge på i tett formasjon. Ruta ble planlagt til å være den samme som sørover for seks måneder siden; Khartoum – Cairo – Iraklion – Brindisi – Bologna – Nice – Dijon – Norwich.  Avreisedato var satt til den 6. mars 1974, ved soloppgang. Dagen før pakket vi huset selskapet hadde leid i Khartoum, det tok ikke så lang tid, og så var det ned til Bella Tradings kontor nede i byen for å si adjø. Der fikk vi også utbetalt vår bonus, samt fikk vår attest for den perioden vi hadde vært der. Bonusen ble heldigvis utbetalt i dollar, og attesten bekreftet også hvor mange «feddans» jeg hadde sprøytet., 1 feddan er det samme som 0,42 hektar. På min attest sto det at jeg uten uhell eller klager av noen art hadde sprøytet 60.000 feddans, altså ca. 26.000 hektar.

 

119: Khartoum til Wadi Halfa

Neste morgen var vi oppe ca. kl.: 04:00 og satte til livs en solid frokost tilberedt for oss for siste gang av Bella, vår kokk gjennom hele perioden. Så bar det ut til lufthavnen og siden flyene var klare allerede, var det bare å få «filet» (innlevert), vår «flight plan» Dette har du forklart tidligere. Flightplan blir så sendt til alle berørte enheter av lufttrafikktjenesten på ruten. Så var det en værbriefing, som viste at vi kunne forvente godt vær under hele turen, med en viss fare for sandstormer over den Nubiske Ørken,. Men da siden vi ville ligge i en høyde av ca. 10.000 fot / 3.000 meter, så regnet vi med å komme over det meste av sanden. Vi hadde lagt opp til å ha en stopp på vei til Kairo, nemlig i Wadi Halfa, som ligger nord i Sudan på grensen til Egypt, og ved bredden av Lake Nubia, eller Lake Nasser som den heter på den egyptiske siden. Vi hadde naturligvis fått kart over byen og flyplassen sammen med briefing på meldekontoret i Khartoum.


119a
Turen ble gjennomført uten problemer av noe slag og tok i henhold til loggboka 04:35. Dog hadde vi et lite problem da vi ankom Wadi Haifa. Vi kunne ikke finne flyplassen! Vi sirklet rundt og rundt alle tre, men neimen om vi kunne finne noe som lignet en flyplass. Vel, ned skulle vi, og det å finne et sted å lande fra der vi satt, var for så vidt noe vi var vant til. Jeg fant en wadi et par kilometer nordvest for byen, tok en lowpass (lav flyging over området), og fant at «wadien» (en wadi er som tidligere nevnt et uttørket elveleie, hvor det kan ha vært vann en gang, og hvor leiet underlaget er ganske hård hardt), var lang nok. Jeg landet og de to andre kom inn like etter meg. Ikke før hadde vi landet, så vi en Landrover som kom i en voldsom fart over sanddynene fra byen, og ned i wadien og mot oss. Ut kommer en frustrert utseende Sundaneser, gestikulerende på sudansk. Vi fikk roet ham ned og fikk ham til å slå over til sitt engelsk.

119b
Hans problem var at vi ikke hadde landet på hans «lufthavn» og derfor kunne han ikke oppkreve landingsavgift! Han tryglet derfor om at vi flyttet over til hans «lufthavn», så han kunne gjøre jobben sin. Vi fikk ham til å fortelle oss hvor flystripa var, den lå på andre siden av byen viste det seg, og var også bare et uttørret elveleie, men, som mannen stolt fortalte oss, den hadde vindpølse! Vel, vi startet opp igjen og tok av og landet et par minutter etter på «hans» lufthavn. Lufthavnsjefen kjørte oss så inn til byen eneste hotell, neppe noe å dvele ved i omfang, men vi spsite godt og røyka vannpipe med de lokale. En nøyere sjekk av de kartene vi hadde, viste at Wadi Halfa faktisk hadde flyttet seg et par kilometer inn i landet, etter at Lake Nubia ble laget, og ingen hadde tatt bryet med å oppdatere kartene. Ute i og under vannoverflaten lå både den gamle byen og den ellers så ganske fine lufthavnen med asfalt.

 

120: Wadi Halfa til Kairo      

Dagen etter var vi igjen tidlig oppe og ble kjørt ut til flystripa, for å oppdage at det var flere besøkende. Våre polske venner fra Kosti i sør, var også på vei mot Kairo med sine 10 fly. De hadde landet der sent kvelden før, og overnattet hos byens borgermester. Det ble et hyggelig gjensyn der ute. Min venn Tadeusz fra Grudziadz i det nordlige Polen, hadde dog en anmodning til meg. Det viste seg at ett av deres fly hadde fått en betydelig feil med et propellerblad og kunne ikke fly videre. Men det betydde også at en mekaniker som var passasjer om bord i det flyet, også måtte være igjen. Hvis da ikke jeg kunne ta ham med i 206’en, det var det spørsmålet gjaldt. Naturligvis, det måtte vi få til, vi kunne jo ikke by mannen et fjorten dagers opphold på Grand Hotel i Wadi Halfa!

120a
Derfor besluttet vi å laste ut fra 206’en, som ellers var fylt med alle våre private eiendeler og reservedeler av forskjellig slag, som skulle være me´d hjem til England. Etter litt vektberegning fant vi ut at totalvekten ikke var overskredet og at «Center of Gravity» lå innenfor rammene. Så var vi klar til avgang.  I enden av stripa var det en del sand, og siden 206’en har nesehjul, måtte det litt krefter til for å pløye seg gjennom dynenene og ned til enden av stripa. Etter en noe lengre avgangstrekning enn normalt, var mekanikeren og jeg i lufta og på vei utover Lake Nubia. Vi dreide nordover og bak meg kunne jeg se at Philip og Ralph også hadde kommet i lufta. og Snart var de på sine vante plasser til høyre og venstre litt bak meg. Vi var på vei. Bare ca. 70 km nordover langs sjøen, gikk vi litt ned i høyde for å ta det berømte Abu Simbel i øyesyn. Majestetisk. Derfra gikk turen opp til Aswan-dammen, som er årsaken til at det finnes en stor sjø her. Fra Aswan dro vi videre forbi Luxor, og etter ca. 4,5 time fikk vi Cairo internasjonale lufthavn i sikte og anmodet om landingsklarering. Kort tid etter var vi på bakken.

 

121: Cairo

Vår polske venn sa adjø og forsvant inn til byen. Selv gjorde vi flyene klare for neste etappe opp til Iraklion på Kreta, noe vi planla skulle skje neste dag. Deretter sjekket vi inn på lufthavnhotellet, som var i de øvre etasjer på selve terminalbygget. Neste dag viste et besøk hos meteorologene at været over Middelhavet mot Kreta ikke var i vår favør. Det ble derfor besluttet at vi måtte ligge der en natt til. Vi sendte et telegram hjem til Roy i England, og regnet med at han nok kom til å «throw a wobbly», et uttrykk for at han kom til å fly i flint. Men det tok vi med stor ro, vi var etter hvert vant til at han kom med sånne utbrudd, hvis noe skjedde som han ikke var herre over.

122: Turister

Derfor måtte det bli en dag som turist i den store byen, og vi begynte med en spasertur nede i sentrum, gjennom markedene og alle de små butikkene. Det er noe særegent i sånne markedsbyer, duften av sterkt krydder er ganske påtrengende enkelte steder. Vi fant en liten kafé, og benket oss rundt et bord ute på gaten, for å ta gatelivet i øyesyn, over et glass kokende het egyptisk te, ganske lik den vi pleide å få i Sudan. Deretter tok vi en taxi ut til pyramidene og Sfinxen, også et imponerende syn. Selv om det ikke var lov, dristet vi oss til å klatre opp på et par av de store blokkene som pyramiden er bygget av. Siden bar det igjen tilbake til byen, og vi fant en hyggelig restaurant hvor vi inntok et bedre måltid. Etter middag dro vi tilbake til hotellet. og Vi tok en tidlig kveld, da vi planla en tidlig avgang dagen etter.

 

123: Cairo - Iraklion

Det er alltid forbundet med litt spenning å skulle krysse vann i et enmotorsfly. De fleste tomotors fly kan klare seg på én motor hvis en stopper, noe annet er det hvis man har bare én. Like ved soloppgang var vi klar for avgang. Værrapportene sa at det ville være ca. 4/8 skyer, eller delvis overskyet. Snart hadde vi lagt ørkenen bak oss ved El Alamein og var på vei ut over havet. Distansen over til nærmeste land var 530 km, til øya Koufonisi, en liten holme ca. 7 km øst-sørøst for selve Kreta.  Vi beregnet at kryssingen ville ta ca. 2 timer og 35 minutter, forutsatt at vinden ikke var altfor mye imot. Da vi nærmet oss halvveis, ble jeg bedt om å kontakte Aten Kontroll, noe jeg gjorde. Samtidig ba jeg om å få klatre til 10.000 fot, da cumulonimbusen begynte å bygge seg faretruende opp foran oss. Vi foretok også noen avvik fra den kursen, for å unngå å komme inn i skyer, men det bygde seg høyere og høyere hele tiden. Det tok ikke lenge før jeg begynte å tenke på alternativer, som her ute betydde å måtte snu og gå tilbake til Kairo.

123a
Jeg forsøkte å snakke med Aten for om mulig å få en værrapport for strekningen foran oss, men den ga ikke mye mening. Og da beslutningsvegring ikke er særlig anvendelig i sånne situasjoner, ble Aten kontaktet igjen, og jeg anmodet om klarering for en retur til Kairo. Før klareringen kom, skiftet jeg over til den frekvensen vi brukte for kontakt med Philip og Ralph og ga en kort beskjed om at vi gikk tilbake til Afrika og at de måtte legge seg nærmere da jeg nå ville begynne en 180 graders sving tilbake mot sydøst. Som sagt så gjort. Da svingen var gjennomført huket jeg meg litt ned for å se etter de andre. Intet. Ikke på venstre side. Ikke på høyre side. Angsten snek seg inn. Jeg trakk litt opp og senket farten litt mens jeg vred meg rundt i setet mitt for å «scanne» luftrommet til høyre og venstre for meg. Intet å se. Herregud, hvor var de? Jeg skiftet til den frekvensen vi hadde blitt enige om at vi skulle kommunisere på, og kalte. Ingen ting. Ikke et pip. Før jeg plutselig svakt hørte Philips stemme i headsettet, men kunne ikke høre hva han sa. Et halvt minutt senere hørte jeg også en stemmelignende lyd et par sekunder, men kunne ikke skjelne hvem det var. Jeg måtte skifte tilbake til Aten Kontroll, og tok en beslutning.

123b
Det var jo for det meste store, cumulonimbus-skyer rundt meg. De kan være høye i disse områdene og særdeles intense, men de legger seg sjelden ned på havoverflaten og skaper redusert sikt. Riktignok kan det regne tungt, blåse sterkt og være ganske dunkelt, men undersiden av en CB er vanligvis i 1000 fot eller høyere, samtidig som vannflaten ofte er pisket opp og gjør at lyset reflekteres bedre. Jeg bestemte meg for å gå ned i lav høyde, under skyene, og fortsette nordover mot Kreta og Hellas. Tanken på igjen å skulle takle det byråkratiske og vanskelige Egypt, gjorde beslutningen ganske lett. Og å være i lav høyde over havet, var for oss ikke stort annerledes enn å fly lavt over en bomullsmark eller skogteig. Drivstoffsituasjonen var ikke noe problem, jeg kunne nå fly helt opp til Italia hvis det var det det kom an på. Jeg begynte nedstigning etter å ha varslet Aten om beslutningen. Snart var jeg nede på havoverflaten og satte kursen nordover. Og ganske riktig, skyhøyden var akseptabel, men det var temmelig mørkt og det regnet i perioder hardt. Jeg nistirret framover i mørket, men kunne ikke se annet enn brottsjøer.

123c
Først etter en time begynte jeg å ane at brenningene begynte å anta et annet trekk, de ble enda krappere og sprøytet høyere opp. Det var land! Jeg passerte strandkanten og fortsatte, det var øya Koufonisi som ligger ca. 5 km utenfor hovedlandet, som strakte seg vest- og østover foran meg. Jeg antok at jeg var på sydøst-siden av øya Kreta og valgte å gå østover for å komme rundt på nordsiden og så mot hovedstaden Iraklion og lufthavnen der. Jeg kunne se at landet dreide, men i samme stund så jeg at sola brøt fram over land litt lenger øst. Kartet viste at dette måtte være øya Kharpatos og der skulle det være en flyplass! Jeg kunne enda ikke få inn radiofyret i Iraklion, så det ville være godt å få bekreftet min nøyaktige posisjon. Etter ca.15-20 minutter tok jeg en lowpass over flystripa som var nesten ubrukt og uten noen form for tjenester. Samtidig fikk jeg inn radiofyret på Iraklion lufthavn og satte derfor kursen vestover. Jeg husker jeg syntes det tok lang tid å nå lufthavnen ved Iraklion. Jeg ble klaret til landing på nord/syd-rullebanen og landingen var ikke en jeg ville skrive hjem om. Nervene var på høykant, tankene var i hovedtrekk på hvor Ralph og Philip kunne være, bare avbrutt av mentale bilder av fly som var havarert på havet.

123d
Ikke det beste scenariet for en konsentrert landing. Etter landing ble jeg hentet av lufthavnspersonalet, som kjørte meg over til tårnet. Jeg stormet oppover trappene og inn i tårnkabinen. Det var tre karer i tårnet da jeg kom opp, to av dem var flygeledere og en var en mann fra USA, som var fastboende og gift på øya. Vi begynte med en gang å gjennomgå situasjonen og studere kartene over området. Samtidig fant en av flygelederne fram manualene for hva som skulle gjøres og hvem som skulle kontaktes i en sånn situasjon. Innlednings-vis ble Aten Kontroll kontaktet, for å få en oversikt over radarbildet for området og det relevante tidspunkt. Så ble det lagt fram opplysninger som var nødvendig for å kontakte redningstjenesten både på egyptisk side og i Grekenland. Som sagt, nervene var på høykant, jeg hadde to sigaretter på gang på samme tid, samtidig som jeg gulpet ned store mengder, sterk gresk kaffe. Tanken på at jeg om kort tid måtte ringe England for å varsle om at to av selskapets flygere samt to fly hadde forsvunnet over Middelhavet, var ikke akkurat noe som roet nervene.  

123e
Plutselig snudde den ene flygelederen seg vekk fra pulten sin og ropte på meg. «Her, det er telefon til deg!» Jeg tok gulvet i ett sprang, grep rørt og nærmest ropte; «Hello?» Masse bakgrunnsstøy før jeg hørte Philips svake stemme, som om han ringte fra en annen planet. «Hi Harold, we are on Karpathos, saw you flying over an hour ago! We couldn’t make it to the aircraft cause we’re on the other side of the island where the phone is! We are both OK and so are our aircraft!»  Lettelse? Ikke en gang i nærheten!  Jeg fortalte det til de andre i tårnet og lettelsen og gleden var påtagelig. Min nye amerikanske venn foreslo så at vi sammen skulle fly over til Kharpatos for å lede karene til Iraklion. Dette ble meddelt Philip på den hakkete telefonlinjen og så gikk vi ut til 206’en. Etter avgang satte vi kursen mot Kharpatos og snart sirklet vi over landingsbanen der og kunne se at de to flyene var i bevegelse mot avgang. Snart befant de seg oppe på siden av oss, ganske tett inntil, som to andunger som hadde rota seg bort fra mora. Etter ca. 20 minutter landet vi igjen på Iraklion og kunne gjenforenes. Og det var godt på mere enn en måte, da været begynte å bygge opp store, tungen cb’er, som så truende ut. Vi tok inn på et godt hotell midt i byen, og den kvelden hadde vi en aldri så liten fest i hotellets bar. Vi bestemte oss for å bli i Iraklion i et par dager, for å få roet nervene etter den strabasiøse turen over Middelhavet. Enden på historien ble at vi var der i hele ti dager. Tre-fire dager fordi vi hadde behov for å hente oss inn igjen, seks-syv dager fordi været ikke ga anledning til å komme oss videre nordover.

 

124: Iraklion - Brindisi

Men, til sist gikk det, og vi satte kursen nordover mot Brindisi i det sydlige Italia. , Det ble en strekning som gikk uten problemer. Etter et opphold der gikk så turen videre nordover langs «støvleskaftet» til Bologna. Der ble vi liggende et par dager grunnet været, og hadde et hyggelig samvær med et par operasangere ved den lokale opera. Så fløy vi ned til Genoa og derifra til Nice. Der ble vi også liggende et par netter, i påvente av å få overført mer kontanter fra England, så vi kunne betale for drivstoff. Deretter gikk turen over den sydlige del av Alpene. I det vi skulle krysse det høyeste passet og inn i dalføret, begynte plutselig min motor å gå ujevnt og jeg begynte å få problemer med å holde høyden. Turtallet sank noe, men etter å ha gått ned et par tusen fot og kommet inn i dalen, klarte maskinen å holde høyden. Vi visste jo hvor de forskjellige flyplasser lå foran oss, og kursen ble satt rett mot Valence, hvor det lå en flyplass. Vi fikk landingsklarering umiddelbart og snart. I Valence ble det dog bare en kort stopp, da det viste seg at en tennplugg tente noe feil og som ble skiftet, da vi jo hadde reservedeler med oss. Det ble ordnet etter bare få minutter, og så fortsatte vi til Dijon hvor vi ble natten over.


125: Dijon – Norwich

Neste dag var været godt og til sist krysset vi kanalen og satte den siste kursen inn mot Norwich lufthavn i East Anglia. Heldigvis hadde vi startet tidlig nok fra Dijon, til at jeg kunne nå flyet til Amsterdam og derfra hjem til Oslo. Samme ettermiddag kunne jeg kaste meg i armene til min kjære Liv og motta overstrømmende klemmer fra lille Morten og endra mindre Nina. Sudan-eventyret var over. Det skulle prege meg for resten av livet, på en absolutt positiv måte. Jeg har alltid siden ønsket å komme tilbake til landet, som siden er blitt delt i to. Vi ville ha jobbet på begge sider av der grensen nå går mellom nord og syd.

 

126: Hjemme

Vi hadde leilighet i 2. etasje hos mine foreldre på denne tiden. Liv arbeidet som helsesøster i Øvre Eiker Kommune. Nina var nå blitt 12 måneder gammel, og ble på dagtid passet av gode venner like ved der vi bodde. Morten fylte 4 år tre dager før jeg kom hjem. Og aldri har noen storebror vært så stolt over en lillesøster! Lik den Morten vi kjenner i dag, var han hele tiden omsorgsfull og oppmerksom overfor søsteren. På dagtid var han i barnehave like borte i veien fra der vi bodde.  Det var godt å komme hjem, et ankerpunkt. På den tiden hadde vi et vennepar på Hokksund, Tove og Leif Humlebæk. Tove var Livs kusine, datter av tante og onkel på Mo (Mo i Rana). Leif og hans bror drev i bygge bransjen ved siden av at Leif eide og drev Drammen Ortopediske. Mens jeg var i Sudan, hadde Leif bygget en enebolig på Loesmoen like utenfor Hokksund. Den fikk Liv kjøpe da den sto ferdig, men for å finansiere den satset vi på utleie den første tiden. Nede på flyplassen i Hokksund hadde en kar ved navn Grøtjorden (Helge Grøtjorden, opprinnelig fra Uvdal), etablert seg med et flyverksted, hvor han vedlikeholdt og reparerte lette fly av forskjellig slag. Helge leide huset av oss den første tiden, et leieforhold som vi senere skulle få store problemer med. 

126a
Det var godt å være hjemme igjen, selv om rastløsheten også slet i meg. Jeg hadde nok arvet min fars evige drivkraft i forhold til jobben, kanskje også hans generasjons kjønnsrollemønster. Det faktum at jeg nå hadde nådd en milepæl i livet, betydde enormt for meg, for min familie og for min selvforståelse. Kanskje også for selvfølelsen? Min mor hadde det relativt godt etter tapet av far, men så var hun også en dame som ikke lett viste følelser av noe slag. Det var et gjennomgående trekk hos hele hennes familie. Da min far døde, så forteller Annelise at man så henne gå en tur ut i gangen og bak garasjen. Der var hun en stund alene, hvoretter hun kom inn og livet fortsatte som før. Hun var til stor hjelp for oss når nå jeg var så mye borte som jeg var. Liv og jeg diskuterte hvordan det gikk naturligvis, jeg skulle jo for øvrig av sted igjen etter bare 20 dager hjemme. I sin tid hadde jeg jo helt gitt opp å få jobb som flyger, og da kjøpte jeg en betongbil i Drammen og fikk en kontrakt for utkjøring av ferdigbetong i Drammens-området. Det var også i denne perioden Liv syntes jeg burde fortsette å samle timer gjennom sleping av seilfly på Hokksund blant annet, for å kunne være klar til bedre jobber fremover. Beslutningen om at jeg skulle fortsette i jobben i England, var for øvrig noe vi var enige om, selv om jeg ikke klarte å sende hjem så mye penger som jeg håpet på.

126b
For det første var det levekostnadene der borte, og så var det faktum at jeg den første tiden bare tjente £ 30-00 i de ukene jeg var direkte i arbeid, som den gangen var ca. NOK 385,-. Senere skulle det dog bli noe bedre, og da Englandstiden var slutt, tjente jeg £ 100-00 i uka hele året, tilsvarende ca. NOK 1.000, - pr. uke, skattefritt, etter datidens valutakurs. Annelise og Svein-Erik bodde i leilighet ved Dikemark Sykehus på den tiden. Svein-Erik hadde i flere år jobbet hardt for å få seg en utdannelse. Da han hadde jobbet på Dikemark Psykiatriske Sykehus i mange år som pleier, valgte han å forbedre den erfaringen ved først å ta realskole og gymnas, og deretter utdanne seg til sykepleier. Noe senere tok han også utdannelsen som spesialsykepleier i psykiatri. Da han var ferdig med utdanningen, fikk han jobb som «offshore nurse» i det franske oljefirma ELF, som drev gassplattformen «Frigg» utenfor Bergen (59°52′48.48″N 2°3′59.40″E). Der ble han fram til han gikk av med pensjon. Etter at min far døde var det og boet ble oppgjort, var det Annelise og Svein-Erik som arvet huset på Hokksund, med den klausul at våres mor skulle få bo i huset til sin død. Liv og jeg arvet mine foreldres hytte ute på Berger i Vestfold. I forbindelse med huskjøpet på Loesmoen, solgte vi hytta og la kjøpesummen inn som egenandel i huset. På den måten fikk vi det hele til å gå opp.

 

127: Tilbake til England

Det var rolige dager den korte tiden jeg var hjemme. For det meste gikk tiden med til å hygge seg med Liv og ungene og å besøke venner. Men, snart var de tjue dagene over, og Liv og ungene kjørte meg inn til Fornebu, for en tårevåt avskjed. Å se Morten stå å og observere at jeg gikk igjennom passkontrollen, med et deilig men fortapt lite ansikt, var nesten for mye å bære. Nina satt på mammas arm og var nok ikke klar over hva som foregikk. Liv vinket en siste gang før de forsvant ut av syne.

 

128: Sommersesongen 1974 i England,  fra april til september

Roy var hissig på at jeg skulle komme tilbake. Arbeidet begynte å hope seg opp, Dallas var allerede i gang og Ray fra Australia var fortsatt hos oss, selv om han skulle hjem så snart jeg var kommet i gang. Jeg hadde fortsatt pågang fra mine venner i North Yorkshire, som gjerne ville at jeg skulle komme å og arbeide for dem, da de hadde kjøpt et nytt fly. Men, jeg hadde lovet at jeg skulle være hos Roy en i hvert fall en sesong til, så og det man lover, det holder man. Men litt trist var det jo, lønnen var bedre i Yorkshire og det var også snakk om at det kunne bli helårsansettelse.


128a
Sesongen forøvrig så ut til å følge det normale sporet. Forskjellige storlandbruk, mindre landbruk, drifts-organisasjoner og offentlige myndigheter bestilte påføring av kjemikalier og vekstfremmere av forskjellige slag. Kundene befant seg på alle kanter av landet, fra Wiltshire i syd, til Skottland i nord. Det hele begynte med at salgsrepresentanter for firmaene som leverte landbrukskjemikaliene til gårdene, besøkte og beså området som skulle behandles. Her tegnet man et kart over jordene som skulle behandles, samt plukket ut et egnet jorde som vi kunne lande og ta av fra, eller undersøkte om vi kunne bruke en nedlagt militær flyplass som lå innen rekkevidde. Hele England består også i dag av tusenvis av som oftest nedlagte, militære flyplasser etter 2. verdenskrig.

128b
Ofte er en eller flere av de gamle betongrullebanene brutt opp og brukt til fyllmasse, men mange av de er også fullt brukbare i dag, i hvert fall for til den type operasjon vi bedrev. Vi besøkte mange hjørner av England og Skottland i løpet av sesongen 1975. Det var ganske mye regn i den sesongen, så det ble ganske mye "downtime". Vi hadde ingen uhell i perioden, og ofte fikk vi virkelig gode jobber med store jorder, som ga en mye større operativ ro enn om det var mange små. Blant mannskapet var det også god stemning. Min nye venn fra New Zealand, Rodney McColl, til daglig bare Pod, var hyggelig å være sammen med. Han var egentlig utdannet politimann, men som er vanlig "down under", må man på en "walk-about" i løpet av sine unge år, som stort sett går ut på at man drar til Europa og jobber der i et par år.   Pod skulle spille en spesiell rolle i "teateret" litt senere på sommeren, men la meg først fortelle at han også kom til Norge, for å jobbe på en gård i Østfold. Nå har han vært hjemme i mange år, og har blant annet vært fredsdommer i hjembyen Christchurch. Vi har av og til kontakt på mail. Jeg har en drøm om å komme ned dit for å besøke ham før det er for sent.  


129: Besøk av Liv, Morten og Nina

I løpet av sommeren 1974 ble ønsket om å få Liv og ungene over til England sterkere og sterkere. Jeg begynte derfor å ymte frampå til Roy om det kunne være mulig, om enn bare for en fem til sju dager, og ble prompte avvist. Det var det bare ikke tid til i det tette programmet som lå foran oss! Men, da hadde nok den gode Roy gjort opp regning uten vert. Litt hadde man da observert i løpet av dette snart halvannet år, og det var at Roy virkelig kunne hisse seg opp hvis man foreslo noe. En uke eller to senere, kunne han godt foreslå det samme selv. Og det skjedde. Et par uker etter mitt første innspill i saken, kommer han selv til meg for å spørre om ikke jeg syntes det kunne være hyggelig å få familien min over til England, om enn for bare noen få dager? Jo, det kunne jo være hyggelig det, måtte jeg medgi! Men, hvor skulle vi bo? Jo, om et par uker skulle vi gjøre en jobb over i det vestlige England i grevskapet Shropshire eller Salop som det også kalles. Vi skulle ligge på den nedlagte militærbasen Condover, som lå ca. 10 km rett syd for byen Shrewsbury, som vi etter hvert skulle bli ganske godt kjent i, da vi skulle jobbe i området i de neste 6-7 uker. Jeg tok umiddelbart kontakt med Liv, og hun satte i gang med å ordne fri fra jobb og booke billetter for reisen. Det skulle vise seg at jeg nok fikk et spesielt forhold til Condover, men det fikk jeg ikke bekreftet før tidlig i januar 1977 tror jeg det var. Det var sengenaboen under et kort opphold på det som den gang het Nordland Sentralsykehus, nå Nordlandssykehuset i Bodø, som lærte meg mer om Condover. Men det skal jeg komme tilbake til.

 130: Bruk campingvogna

Angående det med et sted å bo under Liv og ungenes besøk, så mente Roy at vi kunne bruke campingvogna som sto ute på Condover. Den var på ingen måte ny, men med hjelp av min gode venn Pod, fikk vi rustet den opp litt i tide for ankomsten. Roy skapte seg voldsomt da jeg sa jeg måtte ta en dag fri for å kjøre ned til Heathrow for å ta i mot Liv og ungene, og nektet meg å bruke firmabilen. Han kunne være en virkelig drittsekk hvis noen tillot seg å tenke på annet enn jobb. Den krangelen endte med at jeg lånte en bil av vår lokale salgsrepresentant Geoffrey, og sammen kjørte Pod og jeg nedover for å hente familien, en 2-3 timers kjøretur en vei.
 

131: Ankomsten

Det var utrolig deilig å se mine tre igjen! Morten kom stormende og kastet seg i armene mine, mens Nina satt på mammas arm og var mere opptatt av lyder og mennesker omkring seg enn meg. Men det kom! Vi kom oss ut i bilen og satte kursen nordover i landet, tilbake til Condover, campingvognen og flyet, gamle LN-BEG fra Norge. Det var heldigvis lyst enda da vi kom fram og fikk installert alle i campingvogna. Ungene, for så vidt bare Morten, syntes det var herlig å skulle bo i campingvogn, men jeg tror ikke Liv var like begeistret. Men, hun er en praktisk anlagt dame, så det skulle nok gå de fire nettene de skulle være der. Og naturligvis, Roy kunne ikke holde seg tilbake, og allerede samme kveld tvang han meg til å gjøre en jobb et stykke nordpå. Det betød at jeg ikke ville nå tilbake før neste dag. Tanken på at Liv og ungene skulle være der ute på den øde, gamle flyplassen uten bil og uten telefon, var ikke hyggelig. Roy kunne være glad han var på den andre siden av landet! 
   

131a                                                                                                                                                                                              
Da jeg endelig kom tilbake var det bare å få Liv og ungene inn i en bil og av sted til lege og apotek. Deretter tilbake til vogna og få laget litt varm te til alle. Medisinene hadde god virkning og natten forløp rolig. Neste dag var hvem? på bedringens på vei. Jeg mener å huske at vi allerede dagen etter satte kursen ned mot Heathrow for å få satt dem på et fly tilbake til Norge. Snart var de klare til å si adjø, og det var ikke hyggelig. På veien tilbake til Condover arbeidet hodet med om jeg skulle ringe til Paul i Thirsk og si jeg gjerne ville akseptere tilbudet hans, men jeg kom til at jeg måtte forsøke å holde meg til det jeg hadde lovet, nemlig å være sesongen ut. Den 13. juli 1974 forlot jeg Condover og fløy de 40 minuttene opp til Southport. Mannskapet hadde allerede ankommet og var i ferd med å rigge campingvogna opp like innenfor ei grind inn til jordet jeg skulle bruke som stripe. Southport ligger ca. 30 km nord for Liverpool, på kysten av Irske havet. Stedet er en sommerferieby for mange briter, med betydelig forlystelsesindustri av alle slag. Vi holdt til på et jorde i sydenden av byen, ikke langt fra sentrum.

131b
Og det var for så vidt godt, da det skulle vise seg at vi i denne jobben skulle få ganske mye dødtid. Regnet øste ned den ene dagen etter den andre, så det ble flere besøk i byen enn vanlig var. Pod, min venn fra New Zealand, fikk god kontakt med ei jente på den lokale puben, og tilbragte mye av tiden der naturligvis. Vi andre vandret litt rundt, men etter hvert ble det for det meste til at vi tilbrakte kveldene i vogna med TV. Av og til tok vi en tur på kino. En kveld vi kom tilbake etter et kinobesøk, hadde Pod installert seg med jenta si i den delen av vogna som kunne lukkes fra resten av vogna. Vi andre valgte å gå til sengs, og høre på regnet som trommet på taket. Plutselig kom det et brak og dundring på døra! Skrik og skrål vekket oss, klokka var ca. halv seks. Opp og ut! Der står Roy, gjennomvåt og tydelig rasende. Skriker: «Get that little shit out of my caravan»! Han mente Pod. Roy hadde parkert bilen langt nede i veien og gått opp til campingvogna. Han unnlot å åpne grinda, hoppet i stedet over den lille kanalen som løp langsmed jordet og under grinda. Han skled og havnet i vannet, kom seg opp og over til vogna hvor han kikker inn gjennom vinduet, bare for å se Pod’s runde bakdel i høyfrekvent bevegelse oppå sin venninne. Jeg oppfattet aldri Roy som hverken religiøs eller særlig puritansk, men kanalen og rumpa fikk ham til å gå helt amok. Da Pod omsider kom seg ut fikk han reisepass med en gang, uten mulighet til forsvar. Det verste var kanskje at det faktisk regnet som om himmelen var åpen, altså kunne det ikke være det at han fant oss sovende i stedet for å være i gang med arbeidet som hadde opprørt Roy.  Et voldsomt munnhuggeri fulgte.

131c
Jeg følte at dette var totalt urettferdig, og noe man ikke kunne gjøre mot en voksen mann, som i tillegg var utdannet politimann og som hadde gjort en fantastisk jobb for selskapet i alle sammenhenger. Derfor svarte jeg med å si at hvis Pod måtte gå, så gikk jeg også. Da ble det stille. Jeg gjentok at han fikk selv velge. Hvis Pod gikk, så gikk jeg også, og  han kunne skyte en hvit pil etter en sesong til i Sudan, som vi hadde snakket om tidligere. Roy hadde enda ikke svart på mitt krav om 100 pund i uka for en sesong til. Han holdt dog fast i sin beslutning om at Pod måtte gå. Pod og jeg hoppet derfor i bilen og kjørte ned til en pub som lå tett ved. Der ringte jeg til Thirsk og Paul og fortalte ham hva som hadde skjedd og fikk en grei beskjed; det var bare å ta med meg Pod og meg selv og komme seg opp til Thirsk så snart som mulig. Paul hadde hatt en flyger fra Sør-Afrika ansatt gjennom sommeren, et forhold han ikke var fornøyd med. Han ville si ham opp øyeblikkelig og jeg kunne ta over. Lønna ble 100 pund i uka, og med helårsansettelse. Pod og jeg dro tilbake til campingvogna hvor Roy var og fortalte ham at vi begge ville forlate ham øyeblikkelig. Han ble stille og til sist spurte han om jeg ville fly G-BANI tilbake til Hardwick først. Det sa jeg meg villig til, og ikke lenge etter tok jeg av og satte kursen sørøstover. Allerede samme kveld var jeg på plass i Thirsk. Turen opp dit hadde gitt meg anledning til å reflektere litt over forholdet til Roy Slarke og Mindacre Ltd. Roy var jo en legende i bransjen, hadde hatt flere selskaper opp gjennom årene, og var ikke kjent for å være «ren i travet» bestandig.

131d
Av en eller annen årsak kom han visst alltid ned på benene og i gang igjen etter en konkurs. Hans temperament var viden kjent og mange flygere hadde passert gjennom hans virksomhet i tidens løp. De aller fleste forsøkte å unngå ham etter hvert; jeg hadde holdt ut i nesten tre sesonger, noe som visstnok var henimot en rekord. Dog syntes jeg synd på hans sønn Richard, som måtte tåle en aldeles grusom behandling fra sin far, hele tiden. Ofte ble Richard så fortvilet at vi andre måtte ta oss av ham og få ham på avstand fra sin faren, for at han skulle falle til ro igjen. Fru Slarke hadde det heller ikke godt synes det som, hun virket som en forsiktig og tilbakeholden dame, med et mildt uttrykk. Det var godt å komme unna Roys anstrengte grep på tingene. Yorkshire skulle bety gode dager for oss, og perioden der skulle vise seg å vare fra 26. august 1974 og til siste tur den 30. juli 1977, 2 år 11 måneder og 4 dager.

131e
Nesten hele tiden på G-AZZG, Cessna 188, s/n-0279, bare avbrutt av en og annen tur på en Jodel DR1050 Excellence og en Cessna 180 vi hadde en periode. Det ble også et par turer på min venn John Whitings Avions Fairey Tipsy Nippper T66, et bitte lite belgisk fullt «aerobatic» fly med en 45 hesters Folkevognmotor. Det var så lite at jeg hadde problemer med å få plass! John skulle bli vår faste mekaniker og sammen med Paul, vår gode venn. Den først tiden i Thirsk bodde jeg  hos Elisabeth & Harry Woodhead oppe i Felixkirk, like utenfor Thirsk. Det var Harry som egentlig eide Farm Supply Co., som altså ble drevet av Paul til daglig. Kontorene lå inne i Thirsk, i en gammel skolebygning i Long Street. Foruten kontorer var det også lager der, og det var også der jeg hadde kontor.  Dagene i Thirsk ble noe mere tilnærmet en «normal» situasjon. Vi arbeidet i hovedsak ut fra flystripa ute ved Rainton, bare avbrutt av enkelte turer mot syd eller nord, hvis vi mente fergeavstanden ble litt i lengste laget. Men, vi var alltid hjemme når det begynte å bli mørkt, så lange caravan- og bed & breakfastopphold var en saga blott. Og godt var det. Oppholdet hos Elisabeth & Harry var alle tiders, jeg ble inkludert nesten som et familiemedlem. Videre hadde jeg egen firmabil, så jeg var ganske mobil også på dager hvor det ikke var flygning.

 

132: Helårsansettelse

Som sagt, begynte jeg der i august. Bortimot midten av oktober var det nesten slutt på sprøytesesongen. Paul og jeg hadde blitt enige om at jeg skulle anse meg som helårsansatt, men at jeg godt kunne reise hjem fra og med ca. 1. november til bortimot 1.mars, altså nærmere fem måneder. Det var jo egentlig et fantastisk arrangement, men så var de også ganske så fornøyd med min innsats gjennom den siste del av sesongen, noe Paul ofte ga uttrykk for.

 

132: Hjem til Norge høsten 1974

Så bar det altså hjem til familien i begynnelsen av november 1974. Det var godt å kunne roe seg ned med en såpass lang tidshorisont som fram til våren. Vi bodde jo på denne tiden på eiendommen Haraldstad i Rørenveien på Hokksund, mine foreldres eiendom, som altså Anne Lise og Svein Erik arvet etter at min far døde den 21. mai 1973. Min mor bodde fortsatt i 1. etasje, mens vi hadde leiligheten i 2. etasje. Det var for så vidt et godt sted å bo, selv om det litt senere skulle vise seg at det oppsto en del utfordringer mellom min mor og meg. Liv hadde på denne tiden et vikariat som helsesøster i Øvre Eiker kommune og hadde ganske travle hverdager. Hun var vikar for Inger Marie Holthe, som måtte konsentrere seg om jobben som landslagstrener i turn, og naturligvis om jobben med å skubbe framover sine sønner Tor Håkon og Geir, et par kjernekarer jeg senere skulle få lære å kjenne ganske godt.   


133: En god periode

Den første tiden hjemme var deilig, det ga anledning til å komme barna nærmere og få oppleve et tilnærmet normalt liv, selv om jeg hele tiden også så fram til neste sesong i England. Morten og Nina var jo til daglig i barnehagen i Semsmoveien. Vi hadde omgang med flere vennepar, Dagny og Arvid på Geithus, Tove og Leif, Toril og Roar, og naturligvis familie som Anne Lise og Svein Erik og Vivian og Rune. Det var også godt å kjenne nærheten til Liv igjen, ikke fordi vi på dette tidspunkt hadde drevet fra hverandre, men avstanden var jo noe vi begge følte på, når jeg var i England.  

 

134: Midlertidig jobb

Etter en tid fant vi ut at jeg måtte se om jeg kunne finne en midlertidig jobb fram til jeg skulle tilbake til England. Og den muligheten bød seg tidligere enn ventet. Vi kjente jo også på den tiden Helle og Dag Frode, som tidligere hadde leid den leiligheten vi nå bodde i. Dag Frode var på den tiden forsikringsselger, mens Helle var lærer på den lokale ungdomsskolen. Og det var der muligheten bød seg, da den gamle vaktmesteren på skolen fikk et slag og ble langtidssykmeldt. De søkte derfor etter en midlertidig vaktmester som kunne hjelpe til i noen måneder.. Jeg tok en tur innom og snakket litt med rektor, og så var den saken i orden. Dagen etter begynte jeg som vaktmester ved Hokksund Ungdomsskole.

133a
Arbeidet var for så vidt enkelt, men variert. Var det større vedlikeholdsoppgaver var det noe kommunens tekniske etat ordnet, så for meg var det stort sett mindre, tekniske oppgaver. Jeg kan huske vi blant annet malte en korridor, men da hadde jeg elever fra 10. klasse til hjelp, så det var mer et spørsmål om å organisere det hele og å holde orden på de unge. Og akkurat det skulle vise seg å bli en større del av jobben på mitt relativt korte «besøk» i norsk ungdomsskole. Et meget hyggelig aspekt ved å jobbe ved skolen, var interaksjonen med lærerne. Lærerværelset var omdreiningspunktet for all virksomhet på skolen og det var der man inntok lunch. Det å dele to med brunost gir anledning til betydelig kommunikasjon, hvis man altså vil. Og det ville mange på lærerværelset. I det store og hele så var det et godt og trivelig miljø på skolen, og samtalene på lærerværelset gikk lett. Samtidig var det altså deilig å kunne gå hjem hver dag klokka fire og være sammen med familien.


THORSEN!!!


135: Vikarlærer

Det gikk ikke lang tid på skolen før jeg ble spurt om jeg kunne være så snill å overvåke en time, elevene satt opptatt med en oppgave og læreren måtte i et møte. Det gikk greit nok, elevene var som sagt opptatt og behøvde ikke støtte fra meg, annet enn at jeg var der. Noe mere komplisert ble det neste gang det kom en forespørsel om jeg kunne steppe inn en time. Denne gangen var det i matematikk, faget jeg selv hadde lite til overs for. Men, det var syvende klasse, så nivået var ikke spesielt krevende og spørsmålene fra elevene var ganske få. Det var mere et spørsmål om å sette dem i gang med oppgavene og så forsøke å veilede så godt jeg kunne når noen hadde behov for det.

 

136: Vi blir kjent med mange

Ikke bare ga jobben på skolen meg muligheten for et sosialt nettverk, men det ga også Liv og meg anledning til å bli kjent med flere i Hokksund-miljøet. Skolen hadde naturligvis gymnastikk på programmet. Det var to lærere i gymnastikk, den ene var Anne Marie Holte. Hun var en kjent størrelse, da hun også var trener av landslaget i apparatturn, samtidig som hun var mor til de to kjente langrennsløperne Tor Håkon og Geir, som jeg nevnte tidligere. De to hadde jeg blant annet i engelsk i 8. klasse ved flere anledninger i de kommende to vintersesongene. Den andre gymnastikklærer var Olav, Olav Røgeberg fra Skotselv. Han var en friskus av en kar, friluftsmann på sin hals. Noe tidligere hadde han blant annet oppholdt seg i Yukon i Canada, hvor han hadde padlet og gått på jakt og også i perioder levd ganske primitivt. Vi fant fort tonen og drøfta ofte muligheten for forskjellige turer.

136a
Når Olav hadde behov for avløsning av en eller annen årsak, ble det som oftest til at han kom for å be meg ta over timene i gymsalen. Han dro meg også med på regelmessig trening på treningsstudioet «Trimmen» i Drammen, noe som gjorde underverker rent fysisk på meg. Vi gjennomførte også flere turer med elevene, blant annet til utforløypa i Vikersund, hvor jeg spesielt husker vi hadde en kveld hvor det om dagen hadde snødd kraftig hele dagen. Da vi ankom i sjutida, hadde de enda ikke begynt å preparere bakken og vi hadde derfor en helt utrolig kveld med løssnøkjøring. Neste vinter skulle by på enda flere og større utfordringer på Hokksund Ungdomsskole.

 

137: Tilbake til England

Men, min tid som kombinert vaktmester og vikarlærer var snart over. Mars ankom med varmere vær, og det ble tid til å returnere til England for en 1975-sesong hos Farm Supply Co. (Thirsk) Ltd. En sesong varte normalt noe i overkant av seks måneder. Etter avskjed der hjemme, gikk turen til Thirsk via tog til Kristiansand, deretter Fred. Olsens ferge til Newcastle, hvor jeg ble hentet av en av bakkemannskapet mitt.  Denne gangen var det Glenn som hentet meg. Glenn var en ung gutt på ca. 20, som ble med nordover etter å ha vært med den siste sesongen nede hos Roy i Norfolk. Han var snill og arbeidsom og hyggelig å være sammen med. Det var som regel tre mann i bakkemannskapet i løpet av sesongen. Foruten Glenn var det det to mann, nemlig Blue, som kom fra Thirsk, og hans bror David.

137a
Blue var en sjenert, men hyggelig ung mann, men særdeles usikker i sin framferd. Han hadde jobbet for Fram Supply i flere år og på flere områder, men i sprøytesesongen hadde han ansvaret for lastebilen som hadde blandeanlegg for kjemikalier og tank for drivstoff til flyet påmontert. Det var også plass til et betydelig lager av kjemikaler, samt blandekar og pumper. Blues bror Daniel var sin yngre brors assistent, hvis han da ikke ble avløst av Glenn. David og Glenn delte nemlig på ansvaret for jobben som «flag-man». En flaggmann var han som hadde ansvaret for å kjøre i bil ut til de fleste av de jordene som skulle sprøytes. Der ville han begynne å gå innover jordet, som regel ca. 60 meter første gang, og stå der til jeg hadde passert han med vingetuppen enten ute til venstre eller høyre, hvoretter han flyttet seg 30 meter lenger inn på jordet. Vi avtalte før vi begynte arbeidet hvilke jorder som krevde flaggmann, noen jorder var såpass små at jeg kunne inndele det i «runs» på egen hånd.  Et «run» var altså ett løp ned over jordet, fra den ene ende til den andre.

Så mens David eller Glenn fant fram til jordet og kom seg i posisjon, kunne jeg ofte gjennomføre en ordre på egen hånd et annet sted. Mewn, Men dette skulle vise seg å bli en sommer hvor vi ikke brukte mannskap som flaggmenn i noe særlig omfang. Vi hadde nemlig investert i en såkalt automatisk flaggmann, en innretning jeg styrte fra stikka. Når jeg trykket på en bryter på stikka, spratt en bolt på en solenoid opp og skubbet til en pappskive, hvortil det var festet to lange remser med noe som lignet på toalett-papir. Papiret foldet seg ut og la seg på toppen av plantene og markerte at der hadde jeg altså vært. Innretningen virket fint og gjorde hele operasjonen til en en-mannsjobb, slik at den totale produksjonstid (les; flytid), gikk ned, og ikke helt ubetydelig heller. Pappskiven og strimlene var såkalt biologisk nedbrytbar, slik at de forsvant etter relativt kort tid. Sesongen gikk rolig framover, vi hadde godt med arbeide og lite problemer av noen art. Mannskapet var godt sammensveiset og humøret i gjengen understøttet en god innsats. 


138: Familien på besøk i England

Liv og jeg hadde tidligere diskutert om hun og ungene skulle komme over til England denne sommeren, og nå drøftet jeg det hele med Paul. Han syntes det var en god ide, og vi begynte derfor å se oss om etter et sted vi kunne bo under sommerperioden. Det var snakk om en måneds tid, den perioden hvor Liv hadde ferie fra sin jobb hjemme i Norge. Pauls nettverk i området var jo omfattende, så ikke lenge etter hadde vi en liten leilighet som vi dro ut og så på, i en liten by ca. 7 km vest for Thirsk. Det var en typisk liten, engelsk landsby, med sin en egen pub, en kirke, et postkontor og en liten butikk. Noen mil lenger nord hadde vi en by på størrelse med Thirsk, og hovedveien derfra og ut mot landets hovedåre, motorveien A1, gikk gjennom Sand Hutton, så det var en del tung trafikk.

138a
Huset lå langs denne veien, og var et ganske alminnelig, landsens hus i to etasjer og en liten gårdsplass ut mot jordene på baksiden. Jordene tilhørte gården «The Limes» som på den tiden var drevet av Howard og Margareth Newcombe, som vi etter hvert skulle bli riktig godt kjent med og som siden skulle bli de eneste som kom til Nord-Norge for å besøke oss.  For den relativt korte tiden Liv og ungene skulle være der, så besluttet vi å kunne holde ut der. Det var slett ingen luksus av noe slag. Man kom inn i en smal gang, til venstre lå stuen med «fireplace», rett overfor døren til stuen var trappen opp til 2. etasje, rett fram kom man ut i et lite kjøkken, og derfra var det en dør ut til bakgården.  Oppe var det 2 soverom. Litt Dickens-aktig.

139: Paul tar A-sertifikat
Paul, som jo var Managing Director i Farm Supply Co. (Thirsk) Ltd., hadde jo travle dager. Han hadde likevel lyst til å lære å fly, og gjennomførte sitt A-sertifikat opp på Teeside lufthavn på rekordtid. Det førte til at vi gikk til innkjøp av et mindre fly, som rent bortsett fra å kunne brukes til fornøyelser, også kunne brukes til å frakte personell og materiell rundt i det relativt store området vi opererte i. Flyet var fransk bygget, av typen Jodel. Paul brukte det også til en rekke turer med sin kone, blant annet til Frankrike, kan jeg huske. Videre brukte vi det som kamerafly da BBC kom på besøk for å lage en reportasje om det vi holdt på med. Bildet her er for øvrig tatt på Bagby flyplass, hvor også vår mekaniker John holdt til med sin Tipsy Nipper, som vises på bildet i bakgrunnen, tidligere nevnt som det minste flyet jeg noen sinne har fløyet. Paul skulle vise seg å bli en meget kapabel pilot.

 

 140: Familien kommer  

Liv og ungene var nå på vei over fra Norge. De kom fra Kristiansand med Fred. Olsens ferge til Newcastle og fikk oppleve et forferdelig vær på turen. Heldig vis hadde været roet seg ned innen de kom til Newcastle, hvor jeg ventet med bil for å hente dem. Snart var vi installert i Sand Hutton. Jeg fikk en dag til å rigge alt på plass, og få handlet det som var nødvendig. Så var det tilbake på jobb. Litt underlig å vite at nå var min familie her hos meg. Det ble viktigere å få avsluttet dagens oppgaver og komme seg hjem. Men, Livs ferie varte jo ikke evig, og snart måtte de reise hjem igjen. Det var trist. Jeg ble fortsatt boende i huset i Sand Hutton, og Glenn bakkemannskap flyttet inn for å dele utgiftene med meg. Det skulle vise seg å skape et problem.

 

141: Selvmordsforsøk i Sand Hutton

Glenn var ca. 20. Han var en utrolig snill gutt, som strakk seg langt for å gjøre alle tilfreds. Han hadde også jobbet for Mindacre over i Southport, og kom nordover med meg til Thirsk. Over i Southport hadde han hatt et forhold til en dame inne i byen, og noen uker etter at Liv og ungene hadde reist hjem, fikk Glenn uventet besøk av damen fra Southport. For meg spilte det ingen rolle egentlig, damen var hyggelig nok og hun tok også et tak med i husarbeidet. Men det ble klart at Glenn ikke var særlig fornøyd, og etter noen dager forsto jeg at han ikke så forholdet som noe langvarig, og at han nok ønsket at damen kunne reise tilbake dit hun kom fra. Glenn og jeg var jo normalt veldig tidlig på jobb og kom sent hjem. Som regel hadde vi en pause midt på dagen fordi vinden ofte økte litt utover dagen. Hvis vi da opererte fra et annet sted enn basen vår ved  Rainton utenfor Thirsk den dagen, hvorfra det var bare ca. 10 minutter hjem til Sand Hutton, så ble det ofte til at vi tok pausen og lunsj i en nærliggende pub. Slik hadde det vært noen dager på den tiden denne historien utspant seg. Men en dag var vi ferdig før lunsj med en del jobber litt lenger sydpå, i nærheten av Wetherby.

141a
Så vi dro tilbake til Rainton og parkerte flyet og lastebilen, og så dro Glenn og jeg hjem til Sand Hutton for å ta en lunsj der sammen med hans dame.  Trodde vi. Glenn hadde for vane å rope «Hei!» i det han åpnet hoveddøren, men denne gangen kom det ikke noe svar inne fra huset. Vi kikket begge inn i stuen, der var det ingen, og gikk så videre inn i kjøkkenet. Sjokk! Damen lå utstrakt på gulvet, med et blekt ansikt vendt opp, i en blodpøl som tydelig stammet fra et kutt i det ene håndleddet. Øynene var halvt lukket og hun reagerte nesten ikke når vi forøkte å få kontakt. Jeg lkøp med en gang over på pub’en og ringte etter ambulanse, og så tilbake til Glenn. Damen var fortsatt i ved bevissthet, men bare så vidt. Det tok ikke lengre enn 15 minutter før ambulansen var der og ambulansefolkene tok over og kjørte damen til sykehuset i Northallerton. Glenn og jeg begynte oppryddingen. Det var nok Glenns manglende interesse i å fortsette forholdet som hadde ført til situasjonen. Her bør du kanskje skrive om damen overlevde eller ikke. Hvis hun gjorde det, bør du forandre overskriften fra selvmord til selvmordsforsøk.

 

 142: Tanker i tiden

Liv og jeg hadde lenge drøftet hvorvidt jeg skulle fortsette å jobbe hos Farm Supply, eller om jeg skulle forsøke å finne en jobb som hadde et noe lengre perspektiv i seg enn denne. Paul ville gjerne at jeg skulle fortsette, men det var sider ved denne flygningen som gjorde at jeg nok mente det var en ung manns type arbeid. En arbeidsdag var sterkt variert, var helt avhengig av været og krevde en konsentrasjon og oppmerksomhet ut over det vanlige. Men, på denne tiden var det et tynt med andre jobber andre steder i luftfarten, så vi valgte å satse på Farm Supply enda en stund.  Paul hadde lenge ønsket at jeg skulle ta et britisk trafikkflygersertifikat. Det gjorde nemlig spørsmålet om arbeidstillatelse vesentlig enklere. I hele den tiden jeg jobbet i England, måtte arbeidsgiver søke om arbeidstillatelse hver 6. måned. BALPA protesterte hver gang, da alle søknader som angikk flygere ble forelagt dem som faginstans. Men, da landbruksflyging og jobben som «Agricultural Pilot» ble ansett for å være en spesialistfunksjon, gikk søknaden igjennom hver gang. Men, hvis vi vurderte å flytte til England og altså være der hele året, ja så ville det være fordelaktig om jeg hadde et britisk trafikkflygersertifikat.

 

143: Oxford Aviation Academy, 1975

Paul tilbød seg å betale for konverteringen av mine norske trafikkflygersertifikater til britiske. Derfor ble vi enige om at jeg skulle søke om opptagelse ved Oxford Aviation Academy på Kidlington Airfield ved Oxford i det sydlige England. Opptagelsen gikk greit, og kurset skulle starte i mars måned 1976. I forlengelsen av dette besluttet Liv og jeg at vi ville forsøke å flytte til England, og derfor begynte jeg å lete etter hus i området rundt Thrisk. Så vidt jeg husker fant vi frem til huset i den lille (men lange), byen Carlton Miniott, som lå ca. 3 km fra Long Street i Thirsk, hvor vi hadde kontorer og lager. Området besto av såkalte Barrat Houses, typehus fra et større utbyggingsfirma som bygde eneboliger og vertikaldelte boliger over hele England. Husene lå tett, det var små eiendommer som betydde at man fikk god kontakt med naboene. Prisen kan jeg ikke huske, men den var vesentlig lavere enn vi var vant til for noe lignende hjemme i Norge. Det var relativt komplisert å gjennomføre en eiendomshandel i England. En advokat måtte engasjeres, og han fikk vi via en bekjent av Janet (Woodhead), og Gordon Ellis som også bodde i Carlton Miniott, helt nede i den vestlige enden av landsbyen. Jannet var datter av Harry Woodhead, som eide både Fram Supply og en rekke andre virksomheter i Yorkshire. Selv var han av den gamle skole, og arbeidet til daglig som apoteker i sitt eget apotek inne i Thirsk. Han var utdannet apoteker, og giftet seg senere med Elisabeth, som kom fra en «Downton Abbey»-familie i området.

144: Høsten og vinteren 1975-76

Sesongen var over, biler og utstyr hadde fått sine «lagrings-service» og var parkert for sesongen. Så vidt jeg husker ferget jeg maskinen til Leeds lufthavn, hvor et flyverksted skulle gjennomføre en heloverhaling i løpet av vinteren. Så bar det hjem igjen, denne gangen med Fred. Olsens ferge fra Newcastle til Kristiansand og så toget hjem til Hokksund.  Det var godt å komme hjem igjen. Liv og ungene hadde det godt, Liv var en god mor og hadde orden på tingene. Min mor bodde fortsatt i 1. etasje og hjalp til.  Jeg tok igjen kontakt med Hokksund Ungdomsskole, og snart var jeg i arbeid, ikke som vaktmester denne gangen, men som regelrett lærervikar. I størst grad hadde jeg timer i gymnastikk. Den faste læreren på området var Olav Røgeberg fra Skotselv. Han var en friluftsentusiast og tok oss med på mange turer i skog og mark.

144a
Jeg husker godt vi tok med en hel gjeng med 10. klassinger på overnattingstur i snøhuler på Holtefjell, og også flere turer til slalåmløypa i Vikersund. Der hadde vi noen fantastiske turer med løssnøkjøring i upreparert løype. Olav hadde en drøm om å oppholde seg i villmarka i Canada et års tid, og på nyåret 1976, dro han av sted og overlot gymnastikkundervisningen til meg. Jeg underviste også i biologi og til og med også i seksualundervisning med 10. klasse. Jeg kom godt ut av det med elevene, og flere av de har sendt meg hilsener i løpet av årene etterpå. En av de ble også min styrmann i Widerøe, Kjetil Årkvisla. I løpet av vinterhalvåret tok Liv og jeg beslutningen om å flytte til England. Enda var det ikke noen lysning med tanke på å få jobb hjemme i Norge, så det syntes riktig å holde fast på det man hadde. Og egentlig var jobbsituasjonen hos Farm Supply absolutt akseptabel. Paul var en god og empatisk sjef og behandlet sine folk godt, og lønnen var også god. Den gangen hadde vi ikke Internett, så det var vanskeligere å kommunisere med England enn det er nå. Men, det ble en del telefoner og brev, som ga oss informasjon om hva det innebar å flytte.

144b
Så på ettervinteren 1976 begynte den konkrete planleggingen. , som ble til at Jeg måtte reise i forveien over for å begynne arbeidet for sesongen. Liv ville så forestå pakkingen av innbo og løsøre. Vi engasjerte en av mine bakkemannskap i England, Glenn, til å kjøre til Norge med en leiet kassebil, for å flytte eiendelene fra Hokksund og over til England.  I mellomtiden var jeg som sagt i England, og innimellom jobbene ble det å gjennomføre kjøp av hus. Vi hadde funnet en liten enebolig i en liten by, Carlton Miniott ca. 3,0 km vest for Thirsk. En ganske lang, smal by med ca. 1000 innbyggere langs en vei. Stedet hadde et par områder som var bebygget med Barret-hus, dvs. relativt enkle, små eneboliger. Vi kjøpte adressen 21 Ripon Way i Carlton Miniott, et koselig lite hus med to etasjer og en frittstående garasje samt en haveflekk foran huset og også en liten have bak huset.

144c
Så vidt jeg husker var prisen for huset ca. GBP 9.000,- (GBP 9.000,- x NOK 9,- = NOK 81.000,-). Det å kjøpe hus i England er en relativt omfattende affære, hvor dokumenter spiller en stor rolle. Jeg husker spesielt at skjøte på huset var i et såkalt «foolscap» - størrelse, et spesielt format på 216 x 343 mm, trykket på tykt, pergament lignende papir med lakksegl og silkebånd. Og enda mer spesielt ble det når man begynte å lese teksten. Det var liten og tett skrift og teksten dekket hele arket uten ett punktum, komma eller annen tegnsetting! Med min interesse for skriftlig materiale, var dette i sannhet et fantastisk dokument. Sjargongen i dokumentet var gammelt engelsk og ganske krevende å dechiffrere. Men, i England måtte man bruke advokat ved denne type handel, så vår advokatvenn Peter tok seg av detaljene.

144d
Finansieringen gikk greit og vi fikk lån i den lokale banken. Snart var huskjøpet overstått, og vi var klare til å flytte inn. Liv, ungene, min mor og Glenn var klar til å kjøre til ferga fra Kristiansand. Sammen med huskjøpet hadde vi også finansiert en ny bil, en Opel Ascona som ble kjøpt kontant hos Opelforhandleren i Thirsk for den nette sum av NOK 19.800,- /GBP 2,183-00! Første og siste gang den forhandleren fikk en kunde som betalte kontant og som skulle ha bilen levert ferdig registrert i løpet av 24 timer! Men han klarte det!  Omsider var jeg på vei til Newcastle og tok ferga til Bergen hvor vinterdekk ventet på meg for en tur over fjellet til Hokksund. Dekkene var sendt over av en venn i Drammen, Leif Humlebekk, som ved siden av å drive Drammen Ortopediske forretning også drev en del med kjøp og salg av biler. Den turen gikk greit og uten problemer, og snart var Glenn i kassevognen og Liv, ungene, farmor og jeg i Ascona’en på vei til Kristiansand. Men før vi dro var jeg hurtig innom Opelforhandleren i Hokksund, for å høre hva en sådan bil kostet i Norge. Jo takk, NOK 48.000, -  / GBP 5,290-00!  Turen til Kristiansand gikk greit og det gjorde fergeturen også. Men da vi kom på kai i Newcastle og skulle gjennom tollen med kassevognen og flyttelasset, havnet vi i problemer.  Tolleren ville nemlig se innholdet i kassevogna, så jeg måtte åpne rullegardin-døra og tok et kraftig tak for at den skulle rulle helt opp. Men nei, den kom bare opp en meter ca., og sto bom stille. Jeg prøvde flere ganger, men nei.

144e
Til sist tok både tolleren og jeg et godt tak i dørkarmen og rykket hårdt til. Døra spratt opp med et smell! Og over hodet på tolleren, i hovedsak, raste hele innholdet av ei stor blomsterpotte hvori det sto en kaktus! Tolleren hoppet tilbake og begynte å riste seg. Oj, oj, det er nemlig ikke lov å importere planter eller plantejord til England, ej heller ikke den gangen. Jeg forholdt meg stille til tolleren hadde fått ristet av seg det meste av jorden. Han så opp på lasset og deretter på meg, med et nokså irritert men også oppgitt blikk. Så ropte han høyt og tydelig og pekte; «KJØR!» med skarp stemme, snudde seg og gikk!  Turen til Carlton Miniott gikk uten problemer og vi kunne begynne å flytte inn. Det viste seg å bli en ganske hyggelig opplevelse. Vi hadde booket oss inn på et hotell den første natten, men valgte også å begynne å få noen av tingene på plass. Dessverre var ikke strømmen slått på på eiendommen enda, så det ble etter hvert ganske mørkt, men hva gjorde vel det! Et opptog av naboer med barn kom togende opp i innkjørselen, med stearinlys og lommelykter, samt med kaker og te, alt sammen for å ønske oss velkommen til nabolaget. En hyggeligere og varmere mottakelse kunne man vanskelig ønske seg. Etter hvert slo vi oss til ro i Carlton Miniott.

144f
Vi ble godt kjent med naboene, fikk kontakt med den lokale skole for Mortens skyld, og ble også med naboene i den lokale lille kirken på søndag formiddag når det passet,.  Dog var det ikke kirken som kanskje trakk mest, selv om det var interessant å oppleve hvordan den delen av livet ble utøvd i et annet land. Kirken var liten, veldig liten, og rommet på en alminnelig søndag en 20,-30 mennesker. Det som var særdeles hyggelig syntes vi nordmenn, var at etter seremonien samlet de fleste seg utenfor for en hyggelig snakk, for deretter å gå over veien til vår lokale pub, The Dog & Gun, for å ha ta en en halvliter øl eller et glass «shandy» (for damene), før man gikk hver til sitt og til søndagens familiemiddag. I det hele tatt et særdeles hyggelig  innslag i en ellers travel hverdag. For min del ble det nå slettes ikke hver søndag jeg fikk anledning til å oppleve det, det var jo sommer og det betydde at hver eneste time med oppholdsvær og akseptabel vind, ble brukt på jobb. Et hyggelig innslag med å ha hele familien der var at jeg nå kunne komme hjem midt på dagen for å spise lunsj. En arbeidsdag besto som oftest av en tidlig start, ofte ved daggry, og hvis været tillot gikk tiden med til sprøyting fram til at vinden som oftest økte rundt klokken elleve, så det ble naturlig å ta en pause.

144g
Den varte som regel til ut på ettermiddagen, ofte rundt fire-fem, da vi fortsatte å jobbe fram til det begynte å bli mørkt. Carlton Miniott var jo bare ca. 10 km fra flystripa i Rainton. og Liv fant seg rimelig godt til rette der. Vi ble som sagt gode venner med naboene, særlig de til «høyre» for oss, Hilda og Norman med deres tre sønner Jason, Lee og Marc. Norman var tidligere profesjonell fotballspiller på Arsenal, men ga seg ganske tidlig og ble selger. Nå var han ansatt som selger i et firma som solgte baderomsutstyr, som vask og badekar osv. Hilda jobbet på den tiden i en butikk inne i Thirsk Sentrum. Sønnene var omtrent på samme alder som Morten og Nina, så de fant hurtig tonen og ble ganske snart lokale «terrorister» i gata! Særlig Nina og Jason var aktive på den tiden, de var like gamle. Det var egentlig ikke så mye «jente» over Nina på den tiden, og hun fant ofte på de underligste ting. Men, hun hadde heldigvis storebror i nærheten, som med sin enorme omsorg for sin lillesøster, avverget den ene katastrofe etter den andre, og på den måten også hadde en travel hverdag! Høsten kom sigende, og planene for at jeg skulle en tur til USA vra var klare. For å kunne jobbe i England hele året og få en helårlig arbeidstillatelse, så måtte jeg altså på en eller annen måte skaffe meg et britisk, kommersielt flysertifikat.

144h
Jeg hadde jo (som jeg tror jeg har fortalt tidligere), forsøkt å begynne på en britisk flyskole både i Skottland (Perth), og i Oxford, men ble avbrutt av at sesongen hjemme i Thirsk begynte og jeg måtte hjem for å begynne arbeidet. Tanken var at jeg skulle komme tilbake når sesongen var over. Det skulle det dog ikke bli noe av. Det pensum som man måtte gjennom på skolen i England, var særdeles omfattende. Jeg husker godt vi begynte lesingen ved Oxford Aviation Academy våren 1976. Jeg skulle bo noen uker i skolens internat på Kidlington Airport like utenfor Oxford for å lese og ha forelesninger. Der ble jeg kjent med en inspektør fra de britiske luftfartsvesen, som het Roy Woodly. Vi holdt mye sammen de ukene. Hans kunnskaper var vesentlig bedre enn mine, og han var til stor hjelp, men, pensumet var særdeles omfattende. Over en øl på den lokale flyklubbens pub en kveld, var vi enige om at man kanskje gikk litt vel langt hva angår dybden i teorien, man begynte nemlig på gummiplantasjen når man skulle dekke teorien om utvikling og bruk av dekk til fly!

 

145: Tilbake til Yorkshire

Som sagt, sommerens arbeide nærmet seg slutten. Det var igjen på tide å reparere og rengjøre utstyr og maskiner og det ble mer tid til å være hjemme. Vi hadde hatt en jevn strøm av besøk fra Norge denne sommeren. Livs foreldre var kommet på besøk, og Tante Ruth og min mor hadde også vært hos oss en stund. Og naturligvis hadde vi hatt besøk av Tullik og Fred og gutta fra Yeovil flere ganger. Det var utrolig hyggelig å få besøk fra Norge. Husker spesielt at vi tok mor og far med på en super italiensk restaurant i Knaresborough, Da Marios. Restauranten lå i pittoreske bygninger nede ved elven som renner gjennom byen og nesten under en gammel viadukt hvor jernbanen til Leeds gikk. Til vår forbauselse aksepterte mor å få servert en  «Irish Coffee» etter at de forskjellige retter var fortært, og sjokkerte oss enda mere ved å bestille enda en!   Også besøket av Tante Ruth og min mor ga anledning til gode minner.

145a
Da de var hos oss ikke lenge etter at vi flyttet inn i Carlton Miniott, ble oppgaven å fylle fryseren med kjøtt. Pundet var jo på et bunnivå på denne tiden og den norske krone rakk langt. Derfor ble det en kjøpefest for de to tantene og fryseren ble fylt til bristepunktet.  Jeg husker at jeg klarte å få organisert et par fridager da de to var på besøk, slik at vi kunne ta en kjøretur til Yeovil. Jeg skulle avslutte til lunsj, men ble naturligvis forsinket, da det ene hovedhjulet på Agwagon var punktert da jeg kom tilbake etter delvis å ha dekket et oppdrag. Vi hadde reservehjul, og etter kort tid var jeg igjen på vingene for å avslutte jobben og komme av sted til Yeovil, bare for enda en gang å komme tilbake med punktert hovedhjul. Denne gangen hadde vi ikke reserve, og dekket ble sendt på verksted i Leeds for reparasjon. 

145b
Det ville ta minst to døgn, så det passet godt med at vi skulle av sted. Forbauselsen var stor da vi kom tilbake og fikk vite hva som var årsaken til punkteringene. På det jordet jeg sprøytet var det en kraftlinje jeg gikk under, men da det var en hekk på andre siden, var det nødvendig å trekke hurtig opp etter å ha passert under kablene. Noen ganger var det såpass dårlig plass at jeg fant det nødvendig å dra understellet gjennom toppen av hekken. Når vi fikk det gamle dekket tilbake etter at dekk og felg hadde vært i Leeds på verksted, viste det seg at dekket innvendig hadde en masse, sylskarpe pigger som stakk helt inn i slangen og punkterte den. Så viste det seg at hekken jeg hadde «berørt» var litt spesiell, da den besto blant annet av 5-6 cm lange, sylskarpe «nåler» på kvistene. Det var årsaken. Turen til Yeovil tok ca. 5 timer og vi hadde et deilig opphold hos Tullik og Fred. Som sedvanlig var Fred i storform og den beste vert man kan tenke seg, i hvert fall hva angår historie. Vi var på flere kjøreturer i omegnen og det var ikke ende på hva Fred kunne bidra med når det gjaldt både nasjonal og lokal historie. En rundtur med Fred var alltid lærerik.

 

 146: Til USA for sertifikatutvidelse

Så kom som sagt høsten, og jeg var klar til å dra til USA for å ta det såkalte Airline Transport Pilots License (ATP). Skolingen skulle foregå hos Boardman Flight Training Inc., på Meacham Field ved byen Fort Worth i delstaten Texas. Turen over dit gikk greit og snart var jeg installert på et lokalt motell. Det var den 12. oktober 1976. Det var nok noe mere lunt i Fort Worth enn det var hjemme, men dog ikke varmere enn at jeg våknet neste morgen og opplevde å se palmene utenfor vinduet dynget ned av tung, vår snø. Det viste seg at jeg hadde en klassekamerat boende på samme hotell og da han hadde bil ble det til at jeg kjørte fram og tilbake med ham. Han het Buckley Shaw, var på min egen alder og kom fra Florida. Han var egentlig bonde og drev familiens peanøtt-farm i det sentrale Florida. Hans drøm hadde alltid vært å kunne fly og nå var tiden kommet til at han tok seg fri fra farmen og kom i gang med å ta seg privatflygersertifikat.

146a
På skolen var vi en klasse på 5-6 elever. En av dem kom fra Guatemala, og da han hørte jeg kom fra Hokksund så økte respekten betydelig! Presidenten i Guatemala på den tiden het Kjell Eugen Laugerud Garcia. Han var født der, men hans far het Per Eugen Laugerud og kom dit som sjømann da han var ca. 20 og ble boende i landet. Kjells regime i Guatemala var ikke av det gode slaget kan historien fortelle. Min kollega fra Guatemala var forresten i ferd med å utvide sine sertifikater, og skulle så begynne å fly for nettopp presidenten. Vi hadde også en dame i klassen ved navn Anna Hants. En meget spesiell type, ekstremt velstående. Hennes familie hadde eid det landområdet som staten hadde bygd Dallas / Fort Worth International Airport på, et gigant-prosjekt på den tiden. Hun inviterte hele klassen hjem til fest på familiens Hollywood-eiendom ute ved en av de mange innsjøene rundt Forth Worth, og ikke langt fra fabrikken der man bygde de norske F-16. Eiendommen var impoenerende stor, men det som jeg husker best fra besøket var døra mellom kjøkkenavdelingen og en av de mange stuene. Dørbladene var ca. 3 meter høye, 10-15 cm tykke og utskåret i et komplisert, orientalsk design. Anna kunne fortelle at de var hentet fra et gammelt kloster langt inne i Kina og hadde (naturligvis), kostet en formue.


147: En utfordring

Skolearbeidet gikk godt for så vidt, selv om det å skulle gjennomføre alt det teoretiske med vekt og balanse, ytelse osv., basert på en Boeing 727 var en ganske stor utfordring, da jeg jo ikke hadde en type-rating på den. Men det gikk. Selve flygningen foregikk på Cessna 172, så det var greit nok. Min instruktør var en artig kar, han hadde holdt på i mange år og vi fant hurtig tonen. Det skulle vise seg at han var særdeles, amerikansk religiøs, så jeg måtte bare akseptere at de fleste instruksjoner ble etterfulgt av et eller annet gudsord, liksom for å understreke det som ble sagt! Det hele ble etter hvert en smule komisk for meg, men sånn var det altså.

Jeg husker også at vi spiste middag sammen en lørdag etter flyging. Jeg ble med ham hjem til hans lille hus hvor vi møtte en venn som også skulle være med ut å spise. Og hadde min halleluja-instruktør frembrakt rykningen i smilemuskulaturen, så ble denne karen til det rene gapskratt! Han kom seilende inn i en gigantisk, hvit Cadillac med lyserøde skinnseter og åpnet samtalen med et ringende «halleluja», mens jeg fikk anledning til å studere fremtoningen kledd i helhvit dress, hvite sko og skjorte med bred snipp og med en masse gullkjeder både rundt hals og håndledd samt et tonn pomade i det sterkt, bleika, halvlange håret. Introduksjonen viste at han var omreisende predikant i det kirkesamfunnet min instruktør hørte til i, og at Cadillac’en, gullkjedene og den nesten selvlysende dressen alt sammen var gaver direkte fra Gud til ham! Jo da, i sannhet et fornøyelig par! Men min instruktør var en dyktig og businesslike instruktør, og var i grunnen en ganske hyggelig kar.

147a

Snart hadde jeg avlagt alle de teoretiske eksamener og var klar til oppflyging med en inspektør fra USAs luftfartsinspeksjon. Den varte et par timer, og etter landingen kunne jeg pustet lettet ut da han meddelte at prøven var bestått. Så var det å si adjø til klassekamerater og skolepersonell og pakke kofferten for turen hjem til England. Lite visste jeg på dette tidspunkt at det å kalle Carlton Miniott for «hjem», skulle gå mot sin avslutning. Det var høsten 1976 og ikke før hadde jeg kommet hjem før det dukket opp et brev (ja, alminnelig brev i konvolutt og med frimerke, dette var leeeenge før e-mail og Facebook!), fra min svigerfar på Halsa, han Far»». I den lå det to avisutklipp fra Nordlandsposten. Det ene var om at Trønderfly AS på Værnes søkte ambulanseflyger til sin ambulansebase i Brønnøysund, det andre var fra Widerøe’s Flyveselskap AS, i Bodø, der man søkte etter styrmenn med base Bodø til sin sterkt voksende flåte av Twin-Ottere.  Rent umiddelbart trodde jeg at jeg nok ikke ville være kvalifisert til noen av de to stillingene, men Liv og jeg ble enige om at vi skulle sende en søknad til begge selskaper og se hva som skjedde.

147b
Årsaken til at jeg ikke hadde særlig tro på egne kvalifikasjoner var at jeg ikke hadde instrumenterfaring, altså erfaring i å fly på instrumenter, noe som er normen i den form for flyging begge selskaper bedrev. Min erfaring kom i hovedsak fra skoleflyging både med og som instruktør og fra såkalt bush-flyging (flyging i ugjestmilde strøk), samt landbruksflyging i Norge, England og Sudan. Samtidig hadde jeg heller ikke særlig erfaring fra fly med mere enn en motor, noe som begge selskaper opererte.  Det gikk visst ikke mere enn 14 dager, så fikk jeg svar på begge søknader, hvor jeg ble invitert til et intervju på et tidspunkt det måtte passe begge parter. Liv og jeg ble enige om at jeg skulle ta en tur til Norge for å la meg intervjue, og snart var avtalene i Trondheim og Oslo klar. Trønderfly hadde kontor i Trondheim sentrum og Widerøe på Lysaker den gangen.  Det ble ytterligere en tur med Air Anglia, denne gangen til Aberdeen og derfra til Stavanger, for så å skulle ta Braathens videre til Trondheim. Da jeg ankom Stavanger, ble jeg gående å vente på neste avgang et par timer. Den gangen var sikkerhetsforanstaltningene relativt avslappede, for å si det mildt, så jeg ruslet en tur bortover tarmac for å kikke litt på flyene som sto parkert der.

147c
Et av flyene tiltrakk min oppmerksomhet, en gul, ganske høy maskin med to motorer. Umiddelbart kjente jeg den igjen som en Beechcraftmodell, men det som var mere interessant var at det «Trønderfly AS» med store bokstaver på siden av flykroppen. Jeg kikket rundt etter en mulig flyger for maskinen, men umiddelbart kunne jeg ikke se noen og vendte derfor tilbake til terminalen. I det jeg gikk inn kom det en (for meg, den gangen), eldre herre som satte kursen mot den gule maskinen. Jeg ventet et øyeblikk og så ham senke airstair-døra til flyet, så han var sikkert maskinens sjåfør. Jeg snudde i døra og gikk tilbake til flyet og introduserte meg selv for mannen. Han fortalte at han hadde føyet et selskap til Stavanger og skulle nå tilbake til Trondheim lufthavn, Værnes. Naturligvis fortalte jeg hva mitt ærende var, og jeg ble bedt om å ta plass i høyre sete i cockpit, så skulle vi være framme på Værnes om et par timer. Piloten het Ola, og var en pensjonert flykaptein i SAS. Han kom fra Trondheimstraktene og tok et og annet oppdrag for Trønderfly når de hadde behov og han kunne stikke av fra slektsgården han drev til daglig.

147d
Turen nordover gikk fint i nattemørket, med god utsikt til Jotunheimen, Romsdal og kysten innover mot Trondheim og Værnes. Standard Operating Procedure (SOP), var visst ikke Olas sterke side, og vi passerte threshold i en hastighet som måtte være nærmere en DC-8 enn en Queen Air! Jeg tok inn på et pensjonat i Stjørdalen eller Shørdar’n som det heter på dialekt, og tok bussen inn til Trondheim sentrum dagen etter, hvor jeg skulle treffe han Per som var daglig leder i selskapet. Den gangen hadde de kontor i ei brakke nede i Sandgata i byen. Samtalen ble for så vidt hyggelig. Men allerede der ble jeg gjort oppmerksom på at hvis jeg, etter å ha samtalt med Iver Havdal som var teknisk sjef i selskapet samt Leif Vestad som var flygesjef, ble tilbudt ansettelse så var det altså første gangen de ansatte noen som kom fra sør for Dovre. Tvilen var altså tilstede! Men, uansett, jeg fikk jobben og skulle begynne der den 25. april.

147e
Så gikk turen ned til Oslo, hvor jeg fikk et klappsete i cockpit på en av Braathens F-28’ere, med et særdeles hyggelig crew bak spakene. Skipper’n om bord var sikkert nær  pensjonsalder og jeg husker jeg reagerte på at han satt med lesebriller og måtte myse mot «approach platen» på vei inn mot Fornebu! Hmmmm!  På Fornebu bar det i taxi inn til Widerøes kontor på Lysaker og til et møte med Kjell Trandem, som den gang var ansvarlig for det innledende møtet med nye kandidater til stillingen som flystyrmann i selskapet. Jeg var noe mere spent før dette møtet. Widerøe’s Flyveselskap AS var jo Norges eldste flyselskap (stiftet i 1934), og hadde en betydningsfull posisjon i norsk luftfarts historie. Men, dette møtet var også hyggelig, og minte mer om en samtale enn et intervju. Det hele ble avrundet med at man ville la høre fra seg, men at man ikke skulle ansette noen før etter sommerferien.

147f

Etter at intervjuene var unnagjort gikk turen tilbake til England, til min familie og til en masse arbeid som ventet. Paul hadde allerede fått tak en flyger som kunne ta over etter meg, selv om han ga uttrykk for at han var lei seg for at jeg skulle slutte. Vi hadde jo opparbeidet et godt team, som visste hva som skulle gjøres og hvordan.  Det ble en hektisk tid framover våren 1977, med mange sammenkomster for å si adjø til venner og kjente. Samtidig skulle huset selges og container leies for å bringe alt vårt jordiske gods tilbake til Norge. Tiden i England var over, om enn med et betydelig vemod. Det hadde vært en god tid for oss alle. Den betydning oppholdet hadde for meg dyptgående opg kom til uttrykk på mange måter i årene etterpå. Morten hadde trivdes særdeles godt den korte tiden han hadde gått på vår lokale skole. Naboene var veldig triste for at vi skulle reise så fort, vi hadde fått et særdeles godt forhold til de, spesielt til Norman og Hilda og deres tre sønner, som vi fortsatt har kontakt med.

147g
Jeg måtte jo av sted til Trondheim tett oppunder den 25. april, for å begynne i den nye jobben, men ikke før jeg hadde tilbragt et par uker hos Mor & Far på Halsa, for å lese meg opp på norske luftfartslover og regler. Jeg måtte avlegge en eksamen hos Luftfartstilsynet for å få utstedt norsk C-sertifikat med instrument-bevis. Prøven ble avlagt på Fornebu og jeg fikk umiddelbart vite at den var bestått.  Det var allerede klart at når jeg ankom skulle jeg umiddelbart få utsjekk på Piper Aztec, et tomotors fly som ofte ble brukt til ambulanseflyging mange steder i verden. Typeutsjekk var forresten en relativ enkel affære. Med Leif Westad som instruktør fløy vi i en time og ti minutter den 25. april, og det var det. Så var det en time og ti minutter den 5. mai, denne gangen med inspektør Ola for å få utvidet sertifikatet. Det var Ola jeg hadde fløyet med fra Stavanger, den gangen jeg var oppe for å snakke med Trønderfly om jobben. 

147h
Flyet og jeg skulle stasjoneres i Brønnøysund (Brønnøysund Lufthavn, Brønnøy / ENBN / BNN), på Helgeland, ca. 230 km i luftlinje nord-nordvest for Værnes.  Mens jeg var i ferd med å finne plassen min i det nye miljøet, ordnet Liv med flyttingen av husholdningen fra North Yorkshire til Nord-Norge. Vi hadde besluttet at vi i første omgang skulle flytte hjem til Halsa, til Livs foreldre, for deretter å vurdere hvor vi skulle slå oss ned. Jeg hadde enda ikke hørt noe fra Widerøe, men festet lit til det direktør Trandem fortalte meg under intervjuet på Lysaker. Liv fikk hjelp av venner og min mor som var på besøk, til å fylle en container som ble plassert i innkjørselen vår i Carlton Miniott, det var litt av en jobb. Og når containeren var full, reiste Liv og ungene til Halsa, og min mor hjem til Krokstadelva hvor hun bodde i underetasjen hos min bror og hans kone Anne Lise. Englandsepoken var over.


148: Brønnøysund

Det var litt spesielt å skulle begynne å jobbe ut fra Brønnøysund. Ikke bare fordi det var mitt første møte med en kortbaneplass, men også fordi Brønnøysund var hjembyen til min svigerinne Anne Lise. Anne Lise vokste opp som pleiebarn hos familien Aakerøy i Brønnøysund, som blant annet drev kolonialbutikk i byen. Anne Lises stefar var også en prominent politiker i regionen og var også i sin tid ordfører i Brønnøysund. Anne Lises mor Gunvor bodde også i byen, mens Anne Lises biologiske far var tysk soldat der under krigen, men var vendt hjem til Tyskland når krigen var over, etter først å ha tejenestegjort på Østfronten. Både Gunvor og Anne Lise dro etter hvert sørover og begynte å arbeide på Blakstad i Asker.

Senere flyttet begge over til Dikemark Sykehus og det var der Svein Erik traff Anne Lise, da de ble naboer i et leilighetskompleks i Dyringveien 27, som sykehuset eide. Svein Erik begynte også å arbeide på Dikemark, som pleier.  Senere, mange år etter Anne Lise og Svein Erik ble gift, skulle Anne Lise finne sin far i Tyskland, som dessverre var avgått ved døden bare få måneder før Anne Lise fant ham.  Brønnøysund falt helt i min smak, et utrolig vakkert sted på kysten. Jeg ble godt mottatt av kolleger og kjente på stedet, og fikk en hybel i kjelleren hos Kaptein Arne Hegge og kone. Arne hadde tidligere fløyet i Trønderfly men var nå i Widerøe. Han ble kilde til mye god informasjon om jobben som ambulanseflyger i de par månedene jeg skulle være der. Arbeidet var OK, Aztec’en var god å fly. Vi lå på vakt med vakttelefon sammen med en lege, som også bodde like ved der vi bodde. Telefonen kunne ringe når som helst og så var det bare å komme i tøyet og ut til flyplassen. 

148a
Jeg var for så vidt heldig i det det jo var vår og sommer den påerioden jeg var der, og så vidt jeg husker var det en av de bedre værperiodene det året, med mild temperatur og mye godvær. Det passet jo fint, da jeg jo ikke hadde mye instrumenterfaring. Ofte gikk turene bare opp til Sandnessjøen, da de hadde et noe bedre utstyrt sykehus enn i Brønnøy. Ganske ofte gikk turene også til Namsos eller Trondheim. Men, det var også mye ventetid på vaktene, så mye tid ble brukt på hyggelig samvær med de gutta som jobbet på lufthavnen, særlig de som jobbet i tårnet. Trønderfly som arbeidsgiver var dog ikke noe særlig å skryte av. Et lite selskap med en rundt 10-12 ansatte, ledet av en Per Ristan på den administrative siden og gamle Iver Havdal på teknisk side.  Det var forventet at man skulle være sjølhjulpen når man var på vakt, så det ble mange forskjellige oppgaver som måtte dekkes. Personalpolitikk og «sånne finere ting» var ikke noe de to kumpanene visste så mye om, tydeligvis, og noe som de andre flygerne og ansatte også vitnet om.

148b
Jeg skulle etter hvert bli kjent med mange som hadde trådt sine «barnesko» i Trønderfly for så hurtig som mulig å komme seg over i Widerøe eller andre flyselskap. Og det samme skulle skje meg. Bare få uker etter at jeg hadde begynt med ambulanseflyging, fikk jeg en telefon fra Widerøe’s kontor i Bodø.  Det var operativ sjef Helge Mossin som ringte og kunne tilby meg jobb som styrmann i selskapet, med oppstart den 8. august 1977. Klok av skade sa jeg at jeg nok kom til å akseptere tilbudet, men ville gjerne at han sendte et brev med ansettelseskontrakt til adressen min i Brønnøysund. Mange år senere fikk jeg høre fra Helge at jeg var den førsate noen gang som hadde vært avventende når tilbudet kom og som hadde bedt om å få kontrakten før jeg sa endelig ja.   Det var mens jeg jobbet i Trønderfly jeg for første gang fikk et utbrudd av mitt mangeårige øyeproblem ved navn regnbuehinnebetennelse, med det latinske betegnelse iridosyklitt.

148c
Jeg lå på vakt i Brønnøy, i leiligheten vi brukte hos Arne Hegge, og våknet i to-tiden ved at det ene øye var sårt og ømt. Jeg skyldte meg det med kaldt vann men intet hjalp. På morgenkvisten ringte jeg til vår vaktlege og han kom bort for å se på øyet. Han mente at det måtte ha kommet noe inn på øyet og ga meg en salve. Et par timer senere var det enda ingen bedring, og telefonisk ble vi enige om at jeg burde ta en tur på øyeavdelingen på sykehuset i Namsos. Som sagt så gjort, Aztec ‘en ble fyrt opp, og en drøy halvtime senere landet jeg på kortbaneplassen i Namsos og fikk skyss med en av gutta i tårnet opp til sykehuset. Der kom jeg rett inn til øyelegen som kunne konstatere regnbuehinne-betennelse som måtte behandles i innleggelse umiddelbart. Det var bare å gi beskjed til Leif Westad at jeg var innlagt på ubestemt tid, og at flyet sto ute på Namsos lufthavn, Høknesøra. Sykehuset var jo ikke så stort og det var hyggelige forhold der. Behandlingen begynte med Prednisolon, Atropin og Spersadex, og etter 10 dager var betennelsen drevet såpass tilbake at legen valgte å skrive meg ut, med streng beskjed om at så lenge jeg gikk på Prednisolon måtte jeg ikke fly.

149: Min bror hjelper
Jeg dro ned til Værnes med Widerøe og la meg inn på et gjestgivere i Stjørdalen. Det ble en urolig natt. Til slutt satt jeg i senga og kikket ut av vinduet. Jeg hadde fornemmelsen av å forlate min egen kropp, en uvirkelig og skremmende følelse. Jeg holdt meg våken til det ble morgen og folk begynte å røre på seg der ute, og så ringte jeg til Svein Erik og ba om hjelp. Han kontaktet en psykiater han kjente på Dikemark, som ba meg komme så fort jeg kunne. Jeg tok en taxi ut til Værnes der jeg var så heldig at jeg fikk plass i cockpit på en av Braathens F-28 som tok av for Fornebu bare minutter etter jeg var på plass.  Tiden i Trønderfly skulle vare bare i 49 dager og tok en brå slutt en dag på det lille kontoret de hadde ute på Værnes. Jeg hadde stukket innom for å høre hvor det ble av lønna mi og traff blant annet Iver Havdal der.

149a
På forespørsel om lønna fikk jeg til svar at han visste det ville bli problemer med å ansette en flyger fra sør for Dovre, det hadde de aldri hatt før, og jeg måtte nok bare akseptere å måtte vente litt på lønna nå og da! Helt utrolig! Jeg eksploderte fullstendig og lot ham forstå i klare ordelag at jeg hadde forpliktelser utover det å stå til tjeneste for Trønderfly døgnet rundt, og skulle det være på den måten, ja så fikk han se å finne seg en flyger som var trønder! Jeg marsjerte ut og det var det siste jeg hadde å gjøre med Trønderfly.

149b
Det siste lønnsoppgjøret kom i posten et par uker seinere. Etter dette dro jeg til Halsa for å være sammen med Liv og ungene, og det var der jeg var da det dukket opp et brev med Widerøe’s logo på. Spenningen var til å ta og føle på da vi benket oss rundt spisebordet i spisestua til mor og far, for sammen å åpne brevet. Det var jo liksom hele fremtiden som avhang av hvilket budskap innholdet hadde. Det var, som både Trandem og Helge hadde sagt, et tilbud om ansettelse som styrmann på DHC-6, en prøvetid på seks måneder, og hvis jeg ikke husker feil, så var begynnerlønna den gangen på drøye 70.000,- pluss diett, pensjon og forsikringer. Endelig var man i havn! Sommeren var god det året. Noen dager etter at vi hadde fått brevet fra Widerøe, ringte Paul i fra England og spurte om jeg hadde anledning til å komme over for å hjelpe dem en ukes tid. Deres nye flyger hadde enda ikke kommet og de hadde fått en masse arbeid. Dette var jo i juli måned, så vi besluttet at jeg skulle ta en tur over. Det var hyggelig  å se «gamle» kjente igjen. Været var godt og vi fikk gjort en masse.  Den 8. august 1977 skulle bli en spesiell dag på mer enn én måte.

149c
Widerøe hadde booket meg inn på SAS Royal den 7. august og der traff jeg de som skulle begynne sammen med meg på kurset dagen etter kl.: 08:00 i ett av skolerommene i underetasjen. Kollegene var Geir Myhre fra Narvik, Jan Solberg fra Bergen og Carl Ole Haakenstad fra Hønefoss. Neste dag ble vi hentet av taxi som Widerøe hadde bestilt og snart sto vi i resepsjonen hvor vi måtte skrive oss inn og få internt ID-kort. Snart satt vi benket i klasserommet og ble ønsket velkommen av Helge Mossin, Bjørn Eriksen og av dagens instruktør, skolesjef Helge Hamre, samt Adrianus Broekhuisen som var instruktør på Twin Otter.   

149d
Ca. en time etter at vi hadde benket oss i klasserommet for å begynne på innføringen i det å være ansatt i Norges eldste flyselskap, kom en av damene fra resepsjonen inn i klasserommet og spurte etter meg, det var telefon til meg. Jeg tok telefonen og fikk et sjokk! Jeg kunne høre det var far på Halsa som var på telefonen, men han nesten ropte inn i telefonen. Etter hvert fikk jeg ham roet ned, nok til at jeg forsto det hadde vært en bilulykke og at Nina og live Liv var på vei til Nordland Sentralsykehus her i Bodø, med helikopter. Jeg slang røret på, ga beskjed til Kjell Hamre hva som var skjedd og heldigvis stod det en taxi utenfor som jeg hoppet inn i. Sjåføren fikk vite hva som var skjedd, så det gikk hurtig ned til sykehuset som lå ca. 4 km i andre enden av byen.  I det jeg stormet inn hovedinngangen kunne jeg høre lyden av et helikopter ikke langt unna. Jeg hadde jo ligget på sykehuset tidligere, så jeg var ikke helt ukjent med bygget. Jeg var heldig og fikk en heis med det samme og tok den opp så langt den gikk, til syvende etasje tror jeg, og derfra var det trapper opp til helikopterdekket.

149e
I det jeg hev meg gjennom døra ut til dekket så jeg helikopteret sette meiene på dekket og døra ble åpnet. Ut kom Liv først som snudde seg og løftet Nina ned. Heldigvis kunne de begge gå,  og snart var vi i heisen ned til skadestuen. Der fikk vi å vite at Nina bare hadde fått mindre skrubbskader og et mulig brukket ribben, men for sikkerhets skyld valgte legen å få henne undersøkt på sykehuset.  Det som hadde skjedd var at Øystein til Tante Marit skulle kjøre på butikken,  som ligger ca. 600 meter fra det vi kalte Hambogen, huset til mor og far på Halsa. Det var en hel flokk med unger på Hambogen denne mandagen i august, det var jo ferietid. Mange av dem ville gjerne være med onkel på butikken, så stasjonsvogna ble straks fylt med huiende unger, løst sittende bak onkel. Det var jo bare noen hundre meter til butikken og trafikken på Halsa var jo ikke så stor, så det var vanlig å ta seg noen «trafikale» friheter når man skulle bevege seg fra sted til sted der. Øystein kjørte for så vidt forsiktig nok, men det var et sted langs veien, hvor veien fra Forøya kom ned fra Ørntua og dannet en spiss vinkel, med trær på begge sider. I det Øystein kommer til krysset, kaster han et blikk til høyre for å se om det kommer noen.  Samtidig kom en bil, som nok hadde litt stor fart, fra butikken og skulle opp mot Ørntua. Øystein så altså ikke bilen da han hadde hodet vendt til høyre, mens motgående bil var uoppmerksom. Så ble det kollisjon, men heldigvis med mest blekkskader.

149f
Dog ble lege tilkalt, som så valgte å sende Nina til sykehuset i Bodø, for å kontrollere at alt var som det skulle være, Det var altså min første dag i Widerøe. Jeg kom tilbake til Langstranda kort tid etterpå, etter at Liv og Nina hadde kommet seg på ferga til Sund for å reise hjem til Halsa igjen. De neste tre ukene ble ganske så hektiske, med lange skoledager og mye nytt. I skoleopplegget til Widerøe syntes intet å være overlatt til tilfeldighetene. Den første delen handlet om innføring i selskapets organisasjon, historie og teknisk/operativ drift, fagforeningen, plikter og rettigheter. Så var det over til det tekniske omkring selve flyet, De Havilland DHC-6/300 Twin Otter, som selskapet hadde ca. 20 av på den tiden. Innimellom tiden i selve klasserommet, som for øvrig var utstyrt med alle mulige former for visuelle og audiovisuelle hjelpemidler, var det tid for innføring i førstehjelp, brann- og havaritjeneste, nødlanding på hav, nødevakuering osv. Så ble det fordypning i selskapets Flight Operations Manual – FOM, i Route Manual – RM og en hel masse forskjellige publikasjoner som jeg ikke lenger kan huske navnet på.  Da kurset nærmet seg slutten, var uniformene klare, den gangen levert av Skredder Bengtson i Oslo.

149g
Da det nærmet seg den siste kursuken, var det tid for første  tur i selve flyet. Min første instruktør var Kaptein Adrianus Broekhuizen, en av seniorene i selskapet. Han kom opprinnelig fra Holland, men hadde kommet nordover med en avdeling fra det hollandske luftforsvaret. I løpet av oppholdet traff han en norsk jente, som førte til at han søkte seg til Widerøe da han var ferdig i forsvaret i Holland. Senere i skoleforløpet ble det Ole-Martin som var instruktør. Ole-Martin Nordbye var en gammel kjenning fra tiden på Fornebu. Han bodde på denne tiden på Rena i Østerdalen og hadde blant annet drevet eget flyselskap på Hamar, Flytransport AS.  Jeg skulle etter hvert få mye med Ole-Martin å gjøre, ikke alltid like hyggelige minner, for han var en meget spesiell person. Oftte kunne man lure på om han ikke hadde aner langt inne på Finnskogen (?).  Det tok ikke lang tid før vi hadde leid en enebolig på Hunstad, nærmere bestemt i Andreas Hauklandsvei 13, like utenfor Bodø sentrum langs veien mot Tverlandet og Fauske. Huset lå høyt og med en fantastisk utsikt ut over Saltfjorden mot Saltstraumen og Børvasstindene.

149h
Liv fikk seg jobb på Nordland Psykiatriske Sykehus og Morten og Nina skule begynne på Alstad Barneskole, som lå like nedenfor der vi bodde, i gangavstand fra oss. Snart var jeg i gang med regulær ruteflyging på kortbanenettet. Det var en stor overgang for meg, sammenlignet med den flygningen jeg hadde bedrevet tidligere. På kortbaneflygninger  er samarbeid og evnen til å bygge hverandre opp og støtte hverandre, vesentlige faktorer. Absolutt alle deler av oppgavene er prosedyrebelagt og beskrevet i detalj i det vi kalte «Standard Operating Procedure», forkortet til SOP. Derfor var det et helt annet operativt miljø jeg nå var kommet til. Standardisering var et nøkkelbegrep, den eneste måten man kunne sikre driften på og tilfredsstille gjennomføringen av opp mot 300 avganger, flygninger og landinger i et 20 timers døgn. Kollegene i Widerøe var et  for seg. En sammensatt gjeng, fra alle samfunnslag og med alle mulige former for bakgrunn fra luftfart.

149i
Men, når du ble ansatt i selskapet ble du også positivt bearbeidet og «omformet» til å passe inn i den «form» som selskapet selv hadde utviklet til å være «Widerøe», og som nok kan benevnes en mildere, paramilitær organisasjonsform.. Og med det kom også stoltheten over å tilhøre noe som var større enn en selv og  over å utføre en konkret oppgave for mennesker med et klart behov. Widerøe hadde jo gjennomgått alle de faser en gründer-virksomhet normalt må igjennom, skapt av et par brødres interesse for århundrets nye og hurtig voksende «aktivitet», nemlig det å kunne frakte folk, fe og ting gjennom luften i såkalte luftfartøy, et fartøy bygget for å kunne bevege seg fra A til B ved hjelp av teknologiske løsninger og en fysisk lov kalt Bernoullis. Det hele begynte innerst i Oslofjorden.  Nå vil ikke jeg her fortelle hele Widerøe’s historie, bare nevne noen hovedpunkter. Selskapet utførte alle former for flyging, fra persontransport til vitenskapelige ekspedisjoner både i nord og sør. Etter hvert kom man også i gang med sjøflyruter i Nord-Norge, en trafikk som etter hvert fikk den samme status der, som Hurtigruta fortsatt har. Selv visste jeg lite om selskapet før jeg selv skulle begynne der i 1977.

 

150: Bryllupet i 1969      

Dog hadde vi en «føling» med sjøflyene da Liv og jeg skulle gifte oss på Halsa den 4. oktober 1969. Til bryllupet kom også mine foreldre og Anne Lise og Svein Erik nordover med fly til Bodø, et par dager i forveien. Min far, som elsket å reise og å treffe nye mennesker, riktig nøt turen med fergene fra Bodø via Sund og derfra med bil til Ørnes og så ferge derfra til Vassdalsvik, før vi tok den siste biten innom Bjerangen til Halsa. Og naturligvis viste Helgeland seg fra sin aller beste side disse dagene i oktober og sto som en vakker ramme omkring vår store dag, med skyfri himmel, vindstille og 12-15 grader om dagen og så vidt under null om natten. Bryllupet gikk helt etter planen. Etter de kirkelige handlinger gikk turen ned på kaia tett ved mor og far på Hambogen, hvor vi gikk om bord i M/S Bamse, ringnotsnurperen til Livs onkel på Ørnes, far til stortingsmann Hans Svendsgård, som også var toastmaster i bryllupet. Vi stevnet ut fjorden mot Ørnes i onkels båt, med hele bryllupsfølget om bord, mot Ørnes og restaurant Flipper hvor festen skulle holdes. Fjorden lå blank og blikkstille under overfarten. Noe av det jeg husker best fra denne turen, var å se min far stående til rors på brua, stolt speidende ut over havet, ørneblikket fast festet til leia der framme! Han følte seg virkelig i sitt ess der han sto!

151: Om bryllupet

Bryllupet har jeg skrevet om tidligere, men turen tilbake fra Ørnes til Halsa, som tok ca. en times tid, ble vel så fantastisk som turen dit. Nå var det blitt natt, det var tindrende stjerneklart, fortsatt vindstille og havblikk og ca. null grader. Igjen sto min far ved roret, med «support» av fetter Hans. Stemningen var god, og turen ble et minne jeg for alltid kommer til å huske og forbinde med vårt deilige bryllup i eventyrlandet.  Dagen etter ble dog ikke like god. Som dere husker var min far ikke helt frisk, han led av silikose, en stadig forverrende lungesykdom, som gjorde at lungene ble harde, etter gruvearbeid og drifts av kalksteinmmølla i Drammen. Han våknet tidlig og hadde stort pustebesvær. Planen var at vi, Svein Erik og Anne Lise, min mor og far samt Liv og meg, skulle kjøre til Bodø, hvor de sørfra skulle ta fly hjem.

151a
Bilturen nordover til Bodø hadde ikke min far mye lyst på, så enden på visa ble at jeg fikk i oppdrag å skaffe sjøflytransport. Og da sa det jo seg sjøl at det ble å ringe Widerøe. Avtalen var snart i havn og vi gjorde oss klar til å ta i mot en DHC-3 Single Otter nede ved kaia hos mor og far. Snart hørte vi en fjern dur, og over fjellene i nord kunne vi se en rolig voksende prikk på himmelen, som snart tok en sving over huset og sakte  satte seg forsiktig ned på vågen nedenfor. Vi hadde lånt naboens robåt for å komme oss ut til flyet og etter å ha sagt farvel, rodde han Leif oss ut til maskinen, hvor vi ble tatt i mot av Kaptein Karl Asbjørn Pettersen, som hjalp oss om bord. Jeg var hurtig framme i cockpit og okkuperte høyresetet, og snart brummet den nisylindrede stjernemotoren der framme fornøyd og vi takset ut for avgang. Vi tok av mot vest. og jeg hadde allerede avtalt med Karl Asbjørn at han ville ta en sving inn Holandsfjorden for at vi skulle få kastet et siste blikk på Engabreen og Svartisen, før vi satte nesa mot Bodø. Karl Asbjørn måtte ha forstått at jeg nok hadde noe kunnskap om flyging og da jeg hadde fortalt at jeg hadde nær på 1000 timer, dro han ut knappen midt på stikka og dreide den over til meg. Så derfra fløy jeg hele veien til like før landing i Bodø. Og det var altså mitt aller første møte med et fly og en flyger fra Widerøe’s Flyveselskap AS. Lite visste jeg da at jeg selv noen år senere skulle bli ansatt i selskapet og bli nabo med Karl Asbjørn.

 

Huskeliste

- selve flygningen

- sikkerhetsarbeidet, standardiseringssjef,

- det operative, havarikommisjonen,

- regelmessigheten, rutiner, prosedyrer,

- det sosiale, kontorpersonalet,

- streiken i -78, - lastebil og anleggsarbeide,

- halsa, svigerforeldre, søsken, venner,

- ulykkene (mehavn, brønnøy, værøy, namsos)
 

152: Widerøe’s Flyveselskap AS

Den første tiden i Widerøe var det mye å sette seg inn i naturligvis. Jeg skulle jo lære å fly som del av et mannskap. Det syntes jeg for øvrig gikk ganske greit, både fordi mine kapteinskolleger var en gjeng flotte fyrer, som ville bidra til at den «nye» kom inn i sakene uten alt for mye problemer. Det andre var at jeg selv også var innstilt på å løse oppgaven, samtidig som jeg nok hadde god ballast hva angår mellommenneskelige relasjoner og også kanskje «en smule» innsikt i alminnelig, dagligdags psykologi. Jeg var kanskje litt eldre enn mange nye styrmenn.   Som sagt, det var mange nye systemer å sette seg inn i, og en av disse var ansiennitetslista. Den begynte på nr. 1, som på denne tiden var Leif Hoel tror jeg, det var altså han som hadde vært lengst ansatt i selskapet. Det var for øvrig Leif som fløy mamma og pappa, Anne Lise og Svein Erik samt Liv og meg fra Halsa til Bodø i en Single Otter, etter bryllupet den 4. oktober 1969. Jeg mener jeg selv ble nr. 99 på lista i 1977, da jeg jo var eldst av de som ble ansatt på samme tid som meg. Ansiennitetsnummeret avhang altså av ansettelsesdato og alder. Eldstemann først i begge tilfelle. Lista var bestemmende for en rekke forhold når en var ansatt i Widerøe. Den regulerte lønn og pensjon, billettavtaler, opprykk til kaptein, eventuelle oppsigelser osv.