Et liv på korte baner - 5

DHC-6/300 Twin Otter LN-FKB in support of British scientific expedition at N79.827826, E24.176412 (Nordaustlandet, Svalbard)
in 1986. The aircraft was operated by the Norwegian operator NFK AS with me as commander.

152: Vår første bolig

Liv og jeg leide en enebolig i Andreas Hauklandsvei 13 på Hunstad like utenfor Bodø den første tiden. Huset lå i en steil skråning med en ganske lang trapp opp til inngangsdøra, og var relativt nytt. Selve huset var på det nærmeste ferdig, men opparbeiding av tomta rundt hadde man enda ikke begynt på. Den besto i største delen av kampestein, som skulle være underlaget for en senere plen. Jeg husker huset som OK, med den mest fantastiske utsikt ut over Saltenfjorden og over mot Saltstraumen og de fantastiske Børvasstindene. Morten begynte på den lokale skolen, mens Nina var i barnehage. Liv fikk ganske umiddelbart jobb som sykepleier på Rønvik Psykiatriske Sykehus.


153: Bjørnhaugen på Tverlandet

Det tok ikke lenge før Liv og jeg begynte å undersøke muligheten for enten å kjøpe hus eller bygge selv. Vi satte oss på liste i kommunen og regnet med at det kunne ta lang tid, men det gjorde det ikke. Tidlig i 1978 fikk vi vite at vi kunne få tomt på Tverlandet, nærmere bestemt Bjørnhaugen 18.  Vi dro ut for å se på tomta, ca. ett mål, som lå oppe på en liten kolle. Det var vinter og mye snø der da vi først tok den i øyesyn, men vi bestemte oss ganske hurtig for at vi ville ta i mot tilbudet.  Det var et firma som het AS Anlegg i Bodø, som hadde hovedansvaret for utbyggingen av Bjørnhaugenområdet med vei, vann og kloakk. Totalt skulle området bestå av 30 hus, levert av Moelven og satt opp av firmaet AS Anlegg. Det betydde at vi selv måtte stå for grunnarbeidet i form av utgraving og sprengning av tomta, samt bygging av grunnmur. Like etter nyttår 1978 var området klart til å begynne utbyggingen. Det var ikke akkurat den beste tiden å begynne utearbeide på. På Tverlandet var det som regel godt med snø, det lå lenger inn i landet enn Bodø, og dette året var det mye av den! Tomta måtte først skrapes ren for snø så vi kunne komme ned på bar mark. Deretter måtte vi fjerne jord, mose og løs stein, før vi kunne tenke på å begynne med boring av hull for å sprenge oss ned på den dybden som kjellergulvet skulle ligge på.

153a
Noen hadde bragt ei Moelven brakke til plassen, jeg tror det var Kristian Dølvik, som var byggleder for AS Anlegg, og som skulle bygge seg hus på andre siden av veien for oss. Kristian, hans kone Åshild og deres to barn, skulle snart bli gode venner med oss, og er det fortsatt. Dessverre gikk Åshild bort i slutten av 90-tallet på grunn av kreft. I braka møttes alle vi som hadde fått tildelt tomt på Bjørnhaugen, Tore, Bernt, Kristian, Lyder og en rekke andre som jeg ikke kan huske nå. Vi kom godt overens og ble etter hvert en ganske sammensveiset gjeng, som hjalp hverandre så godt vi kunne i byggeperioden.  Snart var tomta renset for snø, løs jord og stein og vi var klare til å begynne boringa. Vi hadde leid borhammere, og nabo Lyders bror kom med en traktorgraver fra Lofoten. Den hadde kompressor montert og jeg inngikk leieavtale med Lyder om å få bruke den.  Snart var vi i gang. Det skulle (så vidt jeg husker), bores 350 hull, noen ned på 60 cm., andre ned til 240 cm. Nå burde man kanskje anta at det var en grei sak. Da kjenner man ikke det norske fjell! Tomta var jo skrånende, men bunnen av kjellergulvet skulle jo være vannrett naturligvis.

153b
Det var et usannsynlig slit å stå med borhammeren hver eneste dag. Heldigvis hadde jeg en ekstremt forståelsesfull arbeidsgiver, som sørget for å programmere meg på standby-tjeneste så ofte det var mulig, samtidig som de gjorde så godt de kunne for ikke å kalle meg ut. I tillegg fikk jeg låne en 20 kilos Mobira mobiltelefon, som jeg hadde hengende på en stolpe i mens vi arbeidet. Så lenge boret gikk, var det ikke mulig å høre en telefon naturligvis, så det ble rutine å kaste et blikk på panelet titt og ofte, for å se om noen hadde ringt. Snart var borearbeidet heldigvis over. Det gjensto bare å fjerne de 2-3 bor som hadde satt seg ugjenkallelig fast i hullet. De fikk gå med i skuddsalva! Og den kom! Nederst i husrekka vår bygde Ruth & Bernt, de var først klar til sprengning, noe som gikk bra. Vi hadde alle leid inn en skytebas gjennom Bernt, som på den tiden jobbet på mudringsanlegget i Rønvik i Bodø. Han fortalte oss hvordan vi skulle lade, stappe dynamittgubber i hullene og så stampe etter med en ladestokk. Vi var nok litt skjelvene til å begynne med, men etter hvert ble vi drevne og det gikk fortere.

153c
Snart var Bjørn Tore klar, og vi alle i nabolaget la seg i dekning. Det smalt, og støvskya spredde seg ut over området, men falt snart ned igjen. Det var et godt skudd, og så var det vår tur. Fenghettene ble installert og alle tok dekning igjen. Salva gikk høyt til værs denne gangen, vi hadde nok ikke dekket til godt nok, for taket på en gammel låve som sto ned mot skolen, fikk noen hull i bølgeblikket! Men, snart var vi gang med å laste opp og kjøre vekk stein på den gamle Mercedes til naboen på nedsiden av oss, han som startet opp HTH Kjøkken i Bodø. Ukene gikk, byggegruva var planlagt, rør lagt ned og sandputa planert, etter at vi først hadde bygd ferdig forskaling til sokkelen og kjellergulvet for grunnmuren og gulvet. Så ble det bestilt betong og sokkelen ble støpt, forskaling fjernet, drenering rundt i ytterkant lagt og vi var klar til å begynne å bygge grunnmur og kjeller. Murlett-blokkene sto klar på pallene ved siden av, blandemaskin, sement og vann var på plass. Om det gikk fort eller ikke kan jeg ikke huske, men jeg husker godt hvor irritert jeg var på nabo Lyder i huset til venstre for oss, altså nr. 16. Lyder jobbet i Luftforsvaret på Reitan. I begynnelsen var alt fryd og gammen, og vi hadde avtalt at vi skulle hjelpe hverandre med muringa.

153d
Vi kunne ha adgang til begge tomtene via den nedre kortveggen hos oss, og vi ble enige om at vi skulle begynne å mure hans mur og så fortsette nedover med vår mur. Greit nok, hjelp måtte man ha, og så langt hadde han vært mere enn tjenestevillig. Vi satte i gang. Det var jo hans grunnmur, så i hvilken grad han ønsket å være nøyaktig var jo opp til han. Det var nemlig et krav til grunnmuren at det ikke måtte skille mere enn 2 cm på diagonalen. Selv syntes jeg nok han var nokså «pernittengryn» (dansk; meget nøjeregnende person der lægger (overdrevent) megen vægt på petitesser og detaljer. Termen er  nedsættende). Pertentelig, kanskje? Men, det var opp til ham. Jeg husker ikke hvor lang tid vi brukte på å mure opp Lyders grunnmur, men snart var vi klar til å begynne på vår. Til å begynne med gikk det greit, men snart ble det klart at arbeidsinnsatsen fra vår nye nabo ikke var så inspirert og interessert i nøyaktighet som den hadde vært da vi holdt på med hans egen grunnmur. Jeg valgte dog å bite det hele i meg, for å kunne komme i mål til den fastsatte dato for levering av selve huset. Men hyggelig var det ikke. Senere i løpet av de 11 årene vi skulle komme til å bo der, ville det vise seg at dette nok var bare en side av vedkommende vi så, andre sider var enda mindre hyggelig.


154: Godt naboskap

Heldigvis var de andre naboene helt annerledes, og det tok ikke lang tid før Kristian og Åshild, Monika og Bjørn, Ruth og Bernt, Åse og Bjørn Tore, Eldbjørg og Tore og vi, var en godt sammensveiset gjeng. Etter hvert som arbeidet skred fremover ble det mere tid til det sosiale, noe som ikke minst ble mer og mer viktig for ungene, da alle hadde barn på omtrent samme alder.


155: Ferdighus

Huset var som sagt noe AS Anlegg og Moelven Bruk AS hadde ansvaret for. Det var såkalt prefabrikkerte hus, altså bygget inne og ferdig i fire separate seksjoner, som ble satt sammen på grunnmuren i løpet av ca. en arbeidsuke. Seksjonene kom med alt inventar ferdig på plass, tepper til å rulle ut, koblinger til bare å klikke sammen, vann lå klart til å knyttes til den lokale vannforsyning.


156: Thomas

I løpet av byggeperioden ble Liv gravid og vi ventet derfor med spenning på om vi skulle nå å flytte inn før han nestemann ble født. Så vidt jeg husker flyttet vi inn ca. 20. juni 1979. Ingenting rundt huset var jo ferdig, og han Kristian hadde også problemer med å få vannforsyningen til å virke som den skulle, så de første dagene måtte vi bringe vann til huset i plastkanner. Vi maste jo naturligvis på Kristian, og en morgen sto det to kasser øl på trappa som en trøst for manglende vann! Han var selv med å drikke de opp! Snart kom dog vannet. Vi var i gang med å slamme muren rundt huset, før vi skulle legge plastdekke på. Liv, som var frisk og rask og sterk, var med i arbeidet og satt på en tom ølkasse nederst ved grunnmuren og slammet.

156a
Tungt kanskje, for en gravid 33-åring? Jo, mulig det var det, for den 25. juni tidlig kveld, med godt, stille og varmt vær, hørte vi et forsiktig «halloi» fra nederst ved grunnmuren og da vi stakk nesen rundt hjørnet for å se hva det var, så vi med en gang at det nok var bare å hente bilen, få damen inn og kjøre så raskt som mulig de ca. 20 km inn til Nordland Sentralsykehus i Bodø. Tingene utviklet seg ganske hurtig etter vi kom fram, og snart lå «vi» på fødestua i 9. etasje, med en fantastisk utsikt nordover ut mot Landego, Vestfjorden og Lofotveggen langt der ute. Og Thomas hadde de travelt allerede da, så jeg tror det var rundt kl.: 01:00 kroppen ga fra seg sitt første vræl. Selve fødselen tok ikke lang tid og snart var han vasket og rengjort og lå på mammas bryst. Jordmødrene, som var en utrolig hyggelig gjeng damer, slo gardinene fra og midnattssola strømmet inn over mor og barn og skapte et deilig bilde. Jeg var naturligvis totalt utslitt etter strabasene (!), og måtte skynde meg hjem for å få hvile litt!  Med nytt hus, tre smårollinger, bil og gode og solide jobber for oss begge to, synes det som om vi var kommet vel i havn der oppe i nord. 


157: Den første ulykken

Da jeg begynte i Widerøe ble det stolt fortalt at selskapet aldri hadde hatt en ulykke hvor man hadde tapt en passasjers liv. Det var man stolt av. Derfor ble det et ekstra stort sjokk da vi den 11. mars 1982 på ettermiddagen fikk beskjed om at en av våre Twin Ottere hadde havarert i Finnmark, under flyging mellom Berlevåg (BVG) og Mehamn (MEH), like øst for Nordkinnhalvøya, ikke langt fra Gamvik. Om bord var 13 passasjerer og fartøysjef og kollega Kaptein Per Christian Hovring og flystyrmann og kollega Stm. Hans Breines fra Mosjøen.  Jeg husker jeg var på trafikksentralen når da meldingen kom inn om havariet. Det ble stille i rommet, lenge. I begynnelsen var det ikke så mye man kunne gjøre, gutta som jobbet på trafikksentralen gikk igjennom rutinene med varsling av de forskjellige i etatene, som skulle varsles i sånne tilfeller. Snart var den interne havarikommisjonen samlet og på vei mot Mehamn. 15 mennesker var omkom i Mehamn-ulykken. Ulykken skulle prege hele vår framtid og få dyp, organisasjonsmessig betydning for oss. Etterforskningen av årsaken til ulykken skulle også sette spor og skape stor splittelse, noe innad i selskapet, men særlig i samfunnet, og føre til ikke mindre enn fire dyptgripende, offentlige analyser av årsaken til ulykken. Selv er jeg særdeles usikker på om den egentlige årsaken har kommet fram. Nå er det vel for sent. Ulykken opptok oss i lang tid etterpå og satte sitt tydelige preg på oss alle.


158: Utfordringer                            

Jeg har aldri vært særlig opptatt av politikk. Til gjengjeld har jeg vært opptatt av å finne løsninger, praktiske løsninger, både på nye behov og spørsmål, men også på det å forbedre og endre eksisterende løsninger. Jeg tror den første gang jeg opplevde at det genet kom til uttrykk, måtte vært på Lierskogen da jeg var en 12-15 år gammel. Jeg hadde begynt å interessere meg for bordtennis og meldte meg inn i Drammen Bordtennisklubb. De holdt hus i Drammen Turnhall, som ligger på Strømsø, i nærheten av Marienlyst. Et godt stykke fra Lierskogen, det krevde først å ta bussen, deretter å gå eller ta trikk over til Strømsø og så gå opp til turnhallen. Jeg var med på treningen noen ganger, men snart begynte jeg en diskusjon blant venner om vi ikke kunne starte en bordtennisklubb på Lierskogen. Min mor, som var mangeårig formann i Husmorlaget, hadde jo vært primus motor i å få bygget et «husmorhus», et forsamlingslokale. Stedet ble brukt til bygdekino, til fester og konfirmasjoner og bryllup. Og der, ja, der kunne vi også ha en bordtennisklubb. Vi hadde diskusjoner i guttegjengen, men det ble aldri til noe videre. Men jeg hadde altså «påvist» en slags evne til å iverksette, som også skulle vise seg i senere faser av livet.

159: Halsa Handel

Min svigerfar på Halsa, han John M. Johnsen, eier og driver av Halsa Handel, var derimot ganske politisk orientert. Han holdt seg til Høyre som en handelsmann kanskje skulle på den tiden, men var ikke særlig ideologisk av natur. Også hos han gikk det på det pragmatiske, på å finne praktiske og nyttige løsninger på et lokalsamfunns mange spørsmål og behov. Skole, kirke, brygger, arbeidsplasser, fabrikk, herberge, veier, vann og kloakk, elforsyning og ikke minst samferdsel generelt. Jo, det var mange spørsmål han far var opptatt av. Og da jeg kom inn i bildet, begynte vi naturligvis å diskutere fly og flygning og flyruter sett i et samferdselspolitisk perspektiv. Det var jo etter hvert mange kaffeslabberaser på Halsa, og snart var både Liv og jeg kjent med flere av samfunnets topper på stedet.


160: Nordland Høyre

Det førte til at jeg kom i kontakt med et par karer i Nordland Høyre, nemlig Jack Bjerkvik som på den tiden var fylkessekretær i Nordland Høyre, og Ivar Kristiansen, som på den tiden hadde ansvar innen partimessig opplæring, men som siden overtok som fylkessekretær da Jack flyttet til Bergen. Ivar ble senere stortingsmann med en rekke tillitsverv, og var også medeier i magasinet (papir), Næring i Nord. Dette skulle jeg siden skulle være med å skaffe et eksistensgrunnlag for, og det skulle danne utgangspunktet for at «Tante Åse» (Åse f. Nøsen, gift med Onkel Stein), skulle bli selvstendig næringsdrivende i Molde.  Drøftingene med far førte til flere møter angående byggingen av en mulig kortbaneplass på Halsa, oppe på Ørntua like ovenfor der mor og far bodde på Hambogen. For å gjøre en lang historie kort om dette prosjektet, så ble det aldri noe av, men det ble laget en del tegninger og skisser som viste at det kunne gå an. Dog var nok passasjergrunnlaget for tynt til å kunne få en regulær kortbaneplass i gang.

 

161: Den daglig flygingen

Vi hadde et fantastisk arbeidsprogram i Widerøe. Alle detaljer i operasjonene var jo planlagt i minste detalj, noe jeg slettes ikke var vant med fra jobbene i England. For å få henimot 300 avganger og landinger (i begynnelsen av 80-tallet), i løpet av ca. 21 timer i døgnet, til å kunne gjennomføres med en presisjon på + /-  3 minutter i forhold til oppsatt avgangs- og landingstid, ja så må det hele være planlagt i detalj. Arbeidsprogrammet for den enkelte flyger var basert på et seks måneders program (sommer og vinterprogram), som i hovedsak var bygget opp omkring 7 dager i tjeneste og 7 dager fri. Normalt begynte en tjenesteperiode på en onsdag eller torsdag og løp fremover de neste syv dager.

161a
Man begynte som regel midt på dagen onsdag og sluttet omtrent på samme tid tirsdag uken etter. Programmet for den enkelte kunne bety at 3 til 5 netter ble tilbragt på hotell, mens det resterende kunne tilbringes hjemme.  Vi lå på hotell mange steder langs kysten. Vi trafikkerte jo 37 lufthavner på den tiden; KKN, VDS, VAW, BJF, BVG, MEH, HVG, HFT, HAA, SOJ, TOS, BDU, ANX, EVE, NVK, SKN, SVJ, LKN, VRY, RET, BOO, MQN, SSJ, MJF, BNN, RVK, OSY, OLA, TRD, KSU, MOL, AES, HOV, FDE, FRO, SDN, BGO. Senere skulle det komme fire til, nemlig SVG, TRF, CPH, og STN. Vi hadde i min tid regelmessige overnattinger på hotell i Kirkenes, Vadsø, Hammerfest, Tromsø, Andøya, Brønnøysund, Værnes, Kristiansund, Molde, Florø, så en ble godt kjent i hotellmiljøet langs kysten. De aller fleste av hotellene hadde god standard og vi fikk som regel alltid rom som lå lengst vekk fra eventuelle støykilder som diskotek og lignende.

                            
162: Styrmann og ansiennitetsliste

De første årene i tjeneste i et veldrevet og godt organisert flyselskap, blir alltid avtjent som styrmann. Det var en god skole i mellommenneskelige relasjoner. Det var ikke bare et spørsmål om å gjennomføre det som på fagspråket heter «Standard Operating Procedure» forkortet i dagligtale «SOP». En SOP er en beskrivelse av alle de rutiner og prosedyrer som skal følges fra tidspunktet for innsjekk til tjeneste til tidspunktet for utsjekk fra tjeneste. Altså en minutiøs beskrivelse, som for eksempel rekkefølgen av alle de enkeltelementer, handlinger og kontroller  som skal gjennomgås både i den timen man har til rådighet før man går om bord i flyet, det som skal gjennomføres før vi når frem til oppstart, og i alle fasene av en flygning fram til en halv time etter landing.  I SOP’en står det også en utdyping av hvert enkelt «item», som står på de forskjellige sjekklistene. Det er den som danner basis for hele virksomhetens produksjon av «passenger air miles». Men, det er en teknisk affære. Statisk og klinisk. Like viktig er den levende organisme som «omgir» SOP’en. Og der kommer forholdet mellom styrmann og kaptein inn i bildet. Kapteinen sitter som de fleste vet, med det overordnede ansvar og det endelige beslutningsansvar.

162a
Det er han eller hun som har ansvaret for at tildelte ressurser benyttes og utnyttes til beste for passasjerer og selskap. Men det er ofte styrmannen som har størst påvirkning på atmosfæren i et mannskap eller «crew», som det nå en gang heter i bransjen. Jeg var nok  noe eldre (31,5 år) enn de fleste styrmenn, og mange av de kapteiner jeg de neste 8 år og 8 måneder skulle fly med, var på samme alder som meg. Jeg vet ikke helt hvordan, men jeg fant hurtig ut av hvordan jeg skulle legge an «tonen» i cockpit med den enkelte kaptein. Riktignok hadde vi en SOP som skulle bidra til en standard måte å operere på, men på den tiden jeg begynte i selskapet (8. august 1977 kl.: 08:00), var individualistene stadig relativt fremherskende i miljøet. Sett i et langsiktig perspektiv, skulle det vise seg at jeg etter hvert ville få økende muligheter til å bidra i akkurat den prosessen. Jeg hadde trodd at jeg med min bakgrunn, kanskje ville få det noe vanskelig med å tilpasse meg det uniforme, regelmessige livet som «ruteflyger». Men det gikk faktisk fint. De aller fleste kolleger var overbærende og hjelpsomme overfor nye styrmenn, og var oppriktig interessert i å høre på «min historie».

162a
Mange syntes den var særdeles spennende, da de fleste ikke hadde bedrevet den type flyging i sine «formative» år. Som nevnt var ansiennitetslisten et viktig element i hverdagen både i Widerøe og i alle lignende selskaper. Foruten meg var det tre andre som begynte samtidig i selskapet; Geir Myhre, Jan Solberg, og Carl Ole Håkenstad. Jeg var den eldste og kom dermed først på ansiennitetslista, som altså ble diktert av dato ansatt og dato født. Eldst først. Den var også regulerende for lønn og andre «goder», som billettavtaler med andre selskaper (som var viktig den gangen, men som ikke er det i dag), den enkeltes pensjonsoppsparing, og ikke minst opprykk til kaptein. Angående kapteinsopprykk, så var det også og i stor grad, avhengig av utviklingen i selskapet. Jo flere flygere som måtte ansettes fordi produksjonen økte, desto hurtigere kunne du bli forfremmet til kaptein. Men, også de som gikk av med pensjon, påvirket dette scenariet naturligvis. Det skulle vise seg over tid at jeg hadde begynt på et gunstig tidspunkt i selskapet, da vi sto overfor en ganske så rivende utvikling.  

 

163: Streik i 1978

I 1978 skulle jeg for annen gang i mitt liv, få oppleve en streik. Første gang var i november 1954, på fabrikken AS Råstoff på Lierskogen, hvor vi bodde på den tiden og hvor min far var disponent. Jeg var drøye 8 år den gangen. Fabrikken hadde ansatt en mann som arbeider. Det viste seg at han var utdannet journalist og med en politisk overbevisning på venstresiden. Med dette som utgangspunkt ble han hurtig de ansattes tillitsmann og begynte et arbeide med det mål å forbedre de ansattes arbeids- og lønnsforhold. Og selv om min far var disponent, så ble arbeids- og lønnsforhold styrt fra min onkels og fabrikkens hovedkontor i Akersgt. 8 i Oslo sentrum. Men aksjonene som de fleste av de ansatte valgte å iverksette, førte til lite hyggelige episoder for oss alle i Tangen gård.

163a
En episode kan stå som eksempel på hvor barskt det hele var. Vi hadde noen arbeidere som ikke deltok i streiken og altså var streikebrytere i streikernes øyne. Han her Reidar og leide et værelse i 2. etasje i huset vårt. Han tgok en tur til Drammen med bussen for å gå på kino og tok siste buss hjem igjen. Da han gikk av bussen på Lierskogen ble han tatt «under  behandling» av en to-tre av de streikende, hvoretter min far fikk en telefon om at Reidar burde hentes ved bussholdeplassen. Det gjorde han og det hele ente med at Reidar måtte en tur på sykehuset. Jeg tror nå i ettertid at denne perioden fikk en ganske så stor betydning for meg. I hvert fall sitter hendelsene rundt streiken godt i minnet. Det var spenning i hele lokalsamfunnet, og jeg fikk også merke det på skolen. Mange av fedrene til klassekammerater jobbet jo på fabrikken og var med i streiken. Og da jeg "rangeringsmessig" befant meg på siden av kjrenen i klassen og samtidig var "sønn til sjefen", var det ikke alltid så hyggelig.

 

164: Hammerfest

Det var rutine at nye styrmenn i selskapet fikk base i Hammerfest. Deretter var det avgang, utvidelser og forfremmelser som bestemte når du fikk anledning til å få en annen base. På denne tiden hadde selskapet baser i Hammerfest, Bodø og Florø. For min del var det naturligvis mest interessant å få base Bodø, men når det kunne skje, var uklart. Derfor ble det til at Jan Solberg og jeg leide en leilighet i 2. etasje hos Kjøpmann Olsen i Hammerfest, ute på Fugleneset som lå nede i havkanten «under» flyplassen på vei inn til sentrum. Det ble bare et par måneder i Hammerfest for min del. En kollega ved navn Svein Åsen bodde i Bodø. Han skulle skilles fra sin kone og ville gjerne til Hammerfest for å få det hele på avstand, og siden jeg var eldst, ble det til at jeg allerede før jul 1977, fikk fast base i Bodø. 

 

 165: Telegrafen og Vinmonopolet

Heldigvis ble det ikke så alvorlig hva angår streiken i Widerøe, selv om det at den varte i syv uker var alvorlig nok. Men det var ingen streikevakter med Mauser på aksla foran fabrikkporten. Ei heller ble noen slått helseløs fordi de ikke ville være med på streiken.  På den tiden var jeg enda ny i selskapet, og det var på vinter og tidlig vår streiken foregikk, så vidt jeg husker. Derfor var jeg ikke involvert i noe av streikearbeidet selv om jeg selvsagt også var i streik. For at ikke økonomien skulle falle helt sammen, fant jeg først en jobb sammen med mine to kapteinskolleger Tore Willumsen og Oddleif Sundnes. Telegrafkontoret i Bodø skulle ha planert en kjeller i en teknisk bygning de hadde i nærheten av lufthavnen, som inneholdt en del kontroll- og relestasjoner i forbindelse med lufthavnen. Bygningen var et en-etasjes hus på ca. 100 m2 og sto på et stripefundament, altså en ringmur og en «delevegg» langs midten, som ga to rom. Det var den tyske okkupasjonsmakten som hadde bygget huset i sin tid og bare gravet ut akkurat nok for til betongmurene, men ellers var det bare jord og gammelt skrammel der nede. Her ville eieren av bygget nå ha det hele planert, lagt på en dampsperre og dekket alt til med sand. Vi tok jobben! Jeg mener vi snakket om ca. kr. 20.000, - for det hele, og jeg mener også å huske det tok oss en ukes tid. Møkkajobb, men hva gjør man? 

165a
Senere i streikeperioden fikk jeg jobb på Salten Bilruter AS som lastebilsjåfør. Jeg kjørte Scania 80 i varelevering, som oftest fra jernbanestasjonen i Bodø ut til butikker i byen, og av og til også ut i de nærmeste distrikter. En artig jobb for så vidt, kanskje fordi vi visste det bare var midlertidig. Når jeg sier vi, er det fordi jeg fikk med meg min gode venn og kollega Kaptein Steinar Mangor Nilsen som «styrmann» / hjelpemann på bilen. Vi hadde fløyet en del sammen og hadde en særs god tone, noe som gjorde at arbeidsdagen gled lett, med mye smil og latter og gode historier. Jeg husker spesielt hvordan vi hygget oss, i fortvilelse muligvis, hver gang vi skulle kjøre paller med alkoholholdig drikke fra jernbanen til byens vinmonopol. To hjerner på høytrykk med å pønske ut hvordan vi, uten å bli oppdaget naturligvis, kunne lure unna en pall eller to eller i det minste en flaske! Dog er jeg redd ingen av ideene synes særlig gjennomførbare ved nærmere ettertanke! Jeg husker dog en episode særs godt, og det var da Steinar slapp en pall med vodka i bakken inne gårdsplassen til Vinmonopolet. Der kjørte vi gaffeltruck for å løfte pallene ned fra bilen, for så å sende hver enkelt kasse på pallen ned en sklie gjennom en luke i muren og ned i kjelleren til polet. Det var holke på gårdsplassen og Steinar skled med trucken så hele pallen deisa i asfalten og vodka spruta i alle retninger.

165b
Vi måtte stå å se på at rådyr vodka rant lystig ned i sluket uten at vi kunne løfte en finger. Men duften alene i den trange gårdsplassen var nok til at både sjåfør og hjelpemann sannsynligvis ikke hadde passert en alkotest den dagen! 7 uker gikk. Streiken var over, det ble tvungen lønnsnemd, men uansett betydde det en økning i lønn og andre goder. Stemningen blant de ansatte var dog noe amper i enkelte leire. Selv mente jeg at streiken var fullt lovlig og gjennomført etter boken. Nå var den over, og da var det bare å klappe igjen og jobbe som man skulle. Jeg synes personlig at det avtaleverk som omgir arbeidslivet er vel gjennomtenkt og ganske detaljert. Det betyr ikke at endringer ved ansettelses- og arbeidsforhold ikke kan endres, men at det skal skje innenfor rammen av den kollektive avtale for den gruppe ansatte man tilhører, i dette tilfelle flygerne. Men, mennesker er mennesker.  Jeg husker spesielt en episode like etter at streiken var ferdig og jeg var tilbake på jobb. Jeg var styrmann på WF713 og 714, som gikk fra Bodø nedover Helgeland til Værnes og tilbake igjen. Kaptein på ruta var Gunnar Charles Johansen fra Røst. Gunnar var for så vidt hyggelig, om enn noe spesiell på enkelte områder. Hele veien sørover og nordover snakket han om streiken og hvor håpløse ledelsen var og hvor forbannet han selv var. Vi var på vei nordover, hadde vært innom Namsos og var på vei opp mot øya Leka helt nord i Nord-Trøndelag.

165c
Derfra skulle vi endre kurs og begynne nedstigningen mot Brønnøysund. Det var jeg som fløy denne leggen. Været var det som kalles CAVOK, og i dag betydde det klar, blå himmel i alle retninger, ingen skyer, ingen vind. Det var vår på Helgeland, og et vakrere syn enn det vi hadde finnes vel nesten ikke. Tusenvis av øyer og fjellene inn mot svenskegrensen med Heilhornet som rank vokter ut mot havet. Nordover kunne vi allerede se Torghatten og Brønnøysund, med Vega tegnende sin skarpe profil ute i havet mot nordvest. Som sedvanlig var, når været viste seg fra denne siden, svingte vi bare inn mot Brønnøy og senket nesen bare litt, og lot hastigheten øke noe. På denne måten dro vi nytte av det gode været og betjente våre passasjerer på en enda bedre måte. Overraskelsen var derfor stor da jeg plutselig merket at motorkraften ble redusert, tett fulgt av følgende kommentar fra Gunnar i venstre sete: «Jeg skal faen ikke bidra til noe besparelser for han helvetes Bergsland!».

165d
Jeg tenkte meg om et øyeblikk, lot motorene stå der de sto og gjennomførte landingen i Brønnøysund etter boka. Det samme gjorde jeg for de to følgende landingene, nemlig i Sandnessjøen og Mo i Rana. Til sist var det Bodø, etter en deilig tur over Svartisen, inn over Saltstraumen og inn til bane 26 i Bodø. Vi parkerte foran terminalen, og da Gunnar var klar til å forlate flyet, ba jeg ham vente litt og sa: «Angående det du gjorde der nede ved Leka, Gunnar, så er det en holdning og tiltak jeg er dypt uenig med deg i. Streiken er over, videre forhandlinger skal foregå etter bestemmelsene, og ingen skal bedriver privataksjoner i arbeidstiden. Nå ringer jeg trafikksentralen og sier jeg ikke vil fly med deg mer. OK?» Gunnar så lenge på meg og hoppet deretter ut av flyet og forsvant inn i terminalen. Jeg gikk inn, ringte Operativ Sjef Helge Mossin borte på kontoret på Langstranda og fortalte hva som hadde skjedd. Han lyttet og sa så: «OK, jeg gir beskjed til besetningskontoret og trafikksentralen. Du får beskjed om hva du skal fly i morgen». Det var det hele. Jeg fløy aldri mer med Gunnar. Bortsett fra denne episoden hadde jeg aldri i mine 13 år på Twin Otter, noe form for problem med mine kolleger, hverken som styrmann eller kaptein.

 

166: Gründerånden

Jeg nevnte tidligere drøftingene om mulig bygging av en flyplass på Halsa. Etter hvert begynte ting å skje rundt meg, til dels med bakgrunn i dette og det nettverk av kontakter jeg hadde opparbeidet i denne sammenheng. Samtidig var det et element i selve flygingen som fikk meg til å se om jeg kunne komme i gang med noe ved siden av tjenesten som styrmann. Widerøe hadde på den tiden egenproduserte såkalte IFR-kart ( IFR = Instrument Flight Rules), som kollega Leif Hoel hadde laget som strektegning på A4-ark og mangfoldiggjorde ved hjelp av spritduplikator. Kartene var for så vidt OK, i sort-hvitt, men på grunn av produksjons-metoden var trykk-kvaliteten ganske dårlig. Og i det svake lyset i en cockpit var resultatet ikke godt. Da dette med skrift, tegning og grafikk alltid har vært et fremtredende element i nesten alt jeg har funnet på i livet, tok det ikke lenge før jeg begynte å pønske på om ikke dette kunne gjøres bedre.

166a
For det første måtte formatet endres til A5, da alle andre kart og skjemaer vi brukte i det daglige arbeidet var i dette formatet.  Så var det spørsmålet om typer, altså symbolikken på kartet. Alle former for navigasjonshjelpemidler i luftfart, har sitt eget symbol som er internasjonalt anerkjent, og utarbeidet av ICAO. Dette sikrer enhetlig presentasjon og forståelse på tvers av plattformer. I dag ville det vært en enkel sak, litt paintshoparbeid eller nedlasting fra ICAO ville løst det problemet, men så enkelt var det ikke på slutten av 70-tallet. Vi visste knapt hva en datamaskin var. Jeg tror den første computeren jeg så var den bærbare Commodore SX-64, som min revisor slepte rundt på. Den veide 10,5 kg og hadde en 5-toms skjerm. Og det var først utpå 80-tallet. Så en annen løsning måtte finnes. Vi tok derfor kontakt med den norske avdelingen av det opprinnelig britiske firma Letraset, som produserte «stryk-på-merker» av alle slag. Vi fikk her produsert alle de symboler, bokstaver og andre grafiske elementer som var nødvendig for å produsere et kart av den typen som sees på bildet her.  Men før vi kom så langt, laget vi en prøve, som jeg så presenterte for min operative sjef i Widerøe, Helge Mossin, og som umiddelbart aksepterte mitt tilbud på å produsere kart som dekket hele Widerøe’s ruteområde for kr. 30.000, -.

166b
Da det var på plass engasjerte jeg Livs bror John til å hjelpe meg med arbeidet, og leide et bitte lite kontor i Speiderveien 4 i Bodø, gjennom vår nabo Tore Jacobsen, som var ansatt i et ingeniørfirma der. Vi fikk installert et tegnebrett og et par stoler, og så var vi i gang. Det var et møysommelig arbeide, ekstremt detaljert og med et betydelig krav til nøyaktighet. All informasjon måtte kontrolleres nøye, om igjen og om igjen og om igjen. Vi utviklet et kvalitetssikringssystem som gjorde at vi kunne følge med på hva som var sjekket ut eller ikke.  Selve trykkeprosessen var et  for seg og krevde betydelig kompetanse. Vi opprettet kontakt med et lokalt trykkeri, som ivrig kastet seg over oppgaven, dette var en ny type oppdrag for dem. Trykkeprosessen var spesiell, da det skulle forskjellige farger til i ulike toner av blått og rødt. Det ble ordnet ved at det ble skåret ut en sjablong i dyp rød gjennomsiktig film i den samme fasongen som det enkelte fare- eller kontrollområde skulle ha. Med dette kunne trykkeriet lage trykkplater, og til sist trykke det hele i en Heidelbergpresse.

166c
Det tok tid, men omsider var hele kartserien ferdig og levert til Widerøe og distribuert til alt flyvende personell. Mottagelsen var ganske overveldende. Jeg hadde arrangert dette prosjektet gjennom etableringen av et aksjeselskap som jeg kalte Icon AS. I løpet av denne perioden med kartene, kom vi også i kontakt med reklamebyrået Ervaco Nord AS i Bodø. Ervaco Nord var en underavdeling av Ervaco i Oslo, som igjen var en avdeling av et megastort og internasjonalt reklamebyrå med base i USA, ved navn Erwing, Wasey & Co.  Avdelingen i Bodø var liten og drevet av Per Eggesvik, utdannet statsviter. Han hadde vært redaktør av avisa Nordlands Framtid i fire år, samt statssekretær i justisdepartementet under den ganske berømte Fru Bergfrid Fjose. Per hadde to viktige personer med seg i reklamebyrået. Den ene heter Tor Kvarv og er kunstner. På Wikipedia kan vi lese følgende om de to: «Han begynte som avistegner for Nordlands Framtid i 1976. I dag leverer han bidrag til Finansavisen, Drammens Tidende, Trønderbladet, Altaposten og flere tidsskrifter. Han begynte å arbeide med grafikk, særlig koldnålsradering, på 1980-tallet. Han har siden hatt utstillinger over hele Norge og i utlandet, og ble innkjøpt av Nasjonalgalleriet og Norsk kulturråd med to kulepenntegninger i 1977, etter en utstilling han deltok på i Oslo Kunstforening». Den andre het Stig Fossum og vi leser: «Stig Fossum har hele sitt yrkesaktive liv arbeidet med kommunikasjon.

166d
Han har 20 års erfaring fra norsk presse, både fra NRK som journalist og distriktsredaktør (NRK Østlandssendingen) og Allers der Fossum var sjefredaktør i 10 år. Fra 1999 - 2013 var Fossum byråleder i Schjærven PR. Stig Fossum har omfattende erfaring med strategisk kommunikasjon, budskapsutforming, integrerte kampanjer, PR-kampanjer, omverdensanalyse og redaksjonelle tjenester (content marketing). Han har jobbet med flere store aktører både i offentlig og privat sektor. Stig Fossum har studert teologi, og har ved siden av sitt arbeid blant annet vært engasjert i planlegging og bygging av Mortensrud kirke i Oslo. Han har to perioder som valgt representant i Kirkelig Fellesråd i Oslo og har siden 2008 vært styreleder i stiftelsen KULT , et kompetansesenter for kunst og kirke og en katalysator for utvikling av samarbeidsrelasjoner og nettverk mellom grupper innen kirke- og kunstliv samt fra andre religiøse tradisjoner. Stig Fossum er medlem i Kommunikasjonsforeningen, landets største faglige interesseorganisasjon for kommunikasjonsmedarbeidere.” Vi kom i kontakt med Ervaco da vi i forbindelse med kartproduksjonen søkte kunnskap om det kunne være mulig å markedsføre kartverket også til andre enn Widerøe. Det førte uansett til at jeg gjennom dem fikk et konsulentoppdrag som gikk ut på å etablere en såkalt spirorør-fabrikk på Fauske. Inne i Hopen ved Tverlandet lå det et lite blikkenslagerverksted, drevet av bestefar og en sønn som også hadde en sønn. Han het Erik. Bestefar hadde på det nærmeste gitt seg, mens far og sønn drev virksomheten videre. Erik var nok en «spreder», ut fra det danske ordtaket at; «Etter en samler kommer en spreder». Jeg traff Erik første gang på Ervaco, hvor han fortalte meg at han ønsket å etablere en bedrift som produserte såkalte spirorør, ventilasjonsrør «spunnet» ut fra en rull stålbånd i forskjellig bredde, «spunnet» på spesialmaskiner. De finnes i de fleste bygg i en eller annen form.

166e
Min oppgave ble å lave en forretningsplan, skape kontakt med finansierings- og samarbeidspartnere, finne egnet plassering av produksjonshall, utarbeide skisse til kapasitet og maskinpark osv. I det hele tatt var det en lang rekke oppgaver som også for meg var nye, men ikke mindre interessante av den grunn. (Eller kanskje nettopp derfor?) Blant annet måtte jeg til Zürich i Sveits og møte den store maskinprodusenten Süter, som skulle levere alle de forskjellige maskinene som var nødvendig for å kunne lage et spirorør. Jeg hadde på forhånd satt meg godt inn i hvordan en sånn produksjonsrekke eller samlebånd skulle være, og fremla planene for fabrikkens ingeniører. Jeg husker godt at ingeniørene ble imponert over planene jeg hadde laget.  De var tegnet opp på en stor plansje som viste produksjonsprosessen fra metallbåndet kom inn på store ruller, og fram til lagring og utskiping i den andre enden.  Også spørsmålet om plassering av fabrikken skulle løses, de store maskinene krevde et betydelig areal.  Jeg tok derfor kontakt med SIVA (Selskapet for Næringsvekst), i Trondheim, som finansierer bygg for nystartede virksomheter. For å gjøre en lang og krevende forhandlingssituasjon kort, så finansierte de et bygg i Fauske kommune i Nordland.

166f
Og det bygget står der i dag, en stor hall på godt og vel et par tusen kvadratmeter. Stedet heter Søbbesva, et industriområde like nord for Fauske sentrum, langs E6 på vei nordover. Men, som alltid, så etableres ikke sånne prosjekter uten at det oppstår vanskeligheter undervegs. Finansieringen var opprinnelig basert på bank og offentlige lånemuligheter. Imidlertid ble det sådd tvil om prosjektet, og man ønsket blant annet en sterkere partner. Derfor ble det til at jeg måtte opprettet kontakt med en mulig partner, og valget falt på Nokia i Finland, som allerede var engasjert i nettopp produksjon av spirorør. Jeg leide en Piper Aztec fra en privatperson i Mo i Rana, og sammen med Tore Jacobsen, Magnus Karlsen, Stig Fossum og Per Th. Eggesvik dro vi til Helsinki for å møte Nokia. Det var på den turen vi alle ble oppmerksom på hvor alvorlig Per Th’s alkoholproblem egentlig var.  Samtalene med Nokia førte dog ikke til det ønskede resultat, selv om drøftingene tok et par måneder før det ble klart at det ikke kunne realiseres. Omtrent samtidig ble det også mer og mer klart at Erik, den opprinnelige initiativtager, ikke selv kunne bære prosjektet fremover, og vi var nødt til å legge det hele på is.

 

167: Meyergården i Mo i Rana

Men det var andre fisk i havet og snart var jeg dypt involvert i samarbeid med reklamebyrået, i å sy om hele organisasjonen i Meyergården Senter i Mo i Rana, sammen med Stig Fossum. Det hele inkluderte i samarbeid med alle avdelingslederne og ledelsen i butikksenteret, utarbeidelsen av en helt ny visjon, strategi og målsettinger for virksomheten, samt utarbeidelsen av en helt ny grafisk profil. Et enormt arbeid. Stig var en kunnskapsrik og innsiktsfull partner i arbeidet og jeg synes i ettertid jeg lærte enormt mye av det samarbeidet.

 

168: Ervaco Nord AS

Reklamebyrået hadde et stort problem og det het Per Theodor Eggesvik. Som nevnt var Per utdannet statsviter og hadde tidligere vært statssekretær i justisdepartementet og aktivt medlem av Arbeiderpartiet. Familien kom fra Beiarn opprinnelig. På den tiden jeg kjente ham, var han gift med Lillian Torrissen, som var av Torrissen-slekta på Halsa.  På syttitallet ble han ansatt som redaktør i arbeiderpartiavisa Nordlands Framtid i Bodø, før uenighet der førte til at han og avisa skilte lag. Det igjen førte til at han medvirket til at Ervaco AS med hovedkontor i Bygdøy Allé i Oslo ved siden av Hydrobygget øverst i alléen, etablerte et byrå i Bodø. Som styreformann i aksjeselskapet virket en mann ved navn Erik Rynning, jeg tror han kommer fra Østfold et sted, men er bedre kjent som den som etablerte TV-stasjonen TV Norge. Per hadde  ansatte han sin kone som sekretær i Ervaco Nord AS i Bodø, samt kunstneren Tor Kvarv på det grafiske og Stig Fossum på tekst og rådgivning. Hen herlig gjeng kan man si, dog med en viss overbærenhet hva angår Per.

169a
Han var nemlig håpløs alkoholiker. Og det påvirket hele driften i selskapet, med avbrudd i arbeidsoppgaver og pinlige situasjoner i møte med kunder og kontakter. Et eksempel er fra det møtet med Nokia i Helsinki, som jeg fortalte om foran. Per hadde tatt seg en tur på egenhånd før møtet og tydeligvis drukket seg fra sans og samling. Vi andre lurte på om vi var nødt til å avlyse møtet. Men, i kjent Eggesvikstil, endret han karakter da vi kom inn i møterommet, hvor han holdt en blendende og sterkt fokusert presentasjon på vegne av prosjektet. Stikk imot den Per vi så bare minutter før møtet begynte. På veien hjem i flyet drakk Per enda mer og det tok ikke lang tid før han snorket der bak. Men, da vi landet i Bodø og stoppet foran terminalen, reiste Per seg opp, hilste blidt og sa takk for seg og gikk støtt mot utgangen. Han hadde drukket en hel flaske whisky på veien over fra Helsinki.   Etter hvert begynte det å bli klart at Ervaco Nord sånn som det ble drevet i dag, ikke kunne overleve. Styreformann Erik Rynning besluttet derfor at selskapet måtte avvikles eller finne en ny driftsform. Han ba derfor om et møte med meg hvor han spurte om jeg kunne tenke meg å ta over  ledelsen av reklamebyrået. Jeg fikk noen dager til å tenke meg om, så jeg kunne få drøftet det hele med Liv.

170: Norsk Forurensningskontroll AS - NFK                     

Det var på rom 610 det skjedde. SAS Royal i Tromsø. Det var nightstop og vi hadde godt et døgn før vi skulle videre. Jeg var styrmann for Ole Martin denne arbeidsuka. Vi møttes på mitt rom, det var altså Kaptein Ole Martin Nordby, Direktør Per Magnar Arnstad, Konsulent Stig Fossum, Banksjef Einar Ditløvsen og meg. Årsaken til at vi var samlet kan jeg faktisk ikke huske, men hensikten skulle bli klar når jeg fremla et forslag litt senere i møtet. Per Magnar var sjef for Selskapet for Næringsutvikling i Troms på denne tiden og tidligere statssekretær i Samferdselsdepartementet. Wikipedia skriver om Per Magnar at han er utdannet cand.oecon. fra Universitetet i Oslo fra 1964,  informasjonssjef i Norsk Brændselolje 1969–1971, direktør i Fiskeriindustriens Landsforening 1974–1980, direktør i Selskap for Næringsutvikling i Troms 1980–1988, direktør i Transportbedriftenes Landsforening i Oslo og Akershus 1988–1992 og administrerende direktør i Oslo og Follo busstrafikk 1993–1997.

170a
Han har også innehatt en rekke andre tillitsverv i næringslivet. Han virket som frittstående konsulent i Arnstad Samfunnskontakt fra 1998 og frem til han pensjonerte seg. Einar Ditløvsen var på denne tiden banksjef i Christiania Bank og Kredittkasse, i øyeblikket i avdelingskontoret i Mehavn i Finnmark, senere ved avdelingskontoret i Narvik hvor han også kom fra og bor som pensjonist. Ole Martin var en personlighet med lang «fartstid» i norsk luftfart. Han begynte sin karriere i forsvaret, drev så i mange AS Flytransport på Hamar, hvor jeg traff ham første gang, da jeg leide en 172 fra ham og fikk ham til å gi meg nattutsjekk over Oslo. Ole Martin kom egentlig fra Rena, hvor han også hadde en gård like sør for sentrum. Han var velkjent for sitt flammende temperament, muligens han hadde finneblod i seg, noe som ikke er uvanlig på de kanter av landet han kom fra. Han var også en periode sjefsflyger i Widerøe.

 

170b
I en ny stortingsmelding om boring nord for 62. breddegrad fra den 9. mars 1979 konkluderte regjeringen nok engang at en samlet vurdering tilsa at en begrenset petroleums-aktivitet i deler av de aktuelle områdene var forsvarlig. Blokkene det var snakk om i første omgang lå på Haltenbanken og Tromsøflaket. Basert på erfaringene fra Bravo-ulykken var man klar over at oljelenser ikke vil ha stor effekt hvis bølgehøyden er på 2,5 meter eller mer når en ulykke inntreffer. Etter ulykken ble imidlertid oljevernberedskapen rustet opp både i form av en om-organisering av virksomheten, og ekstrabevilgninger til nytt utstyr. Det ble innført flere særskilte sikkerhetstiltak. Under boring på Tromsøflaket skulle det alltid befinne seg en rigg i nærheten slik at man raskt kunne starte boring av en av-lastningsbrønn i tilfelle man fikk en blowout. I det samme området skulle boringen kun finne sted i sommerhalvåret. Både for Haltenbanken og Tromsøflaket ble det dessuten vist til at norske selskaper skulle spille en sentral rolle. Etter en periode med mange alvorlige ulykker var tilliten til de utenlandske selskapene liten. Den første boringen nord for 62. breddegrad startet i 1980. Tre år etter regjeringens første planer.

 

171: Harvest Air

Nigel Brendish het eieren av det britiske selskapet Harvest Air og som hadde base ved lufthavnen i  byen Southend-on-Sea, lufthavnen heter London Southend Airport. Southend ligger ytterst i munningen av Themsen. Jeg kjente Nigel fra min tid i England, vi møttes av og til i forbindelse med jobber forskjellige steder i landet. Han drev et knippe med Piper Pawnees i sprøyteoppdrag og fløy også selv. En alle tiders hyggelig kar. Jeg hadde ikke hatt kontakt med Nigel siden jeg forlot England i 1977, men hadde oppdaget at han hadde jobbet seg inn på et nytt markedssegment for sprøyting fra fly, nemlig det å påføre såkalte dispergeringsmiddel på oljesøl på hav og vann. Det første oppdraget Nigel og Harvest Air fikk var ved den store oljeulykken den 8. januar 1979 i Bantry Bay i County Cork i det sydlige Irland, kalt «Betelgeuse Disaster», hvor en fransk oljetanker var i ferd med å losse 114.000 tonn råolje til et mottaksanlegg på øya Whiddy Island som ligger i bukta. Skipet eksploderte voldsomt under lossingen og trykkbølgen og brannen medførte at 50 mennesker mistet livet.

171a
Naturlig nok førte dette til enorme erstatningskrav, årelange rettssaker, politisk strid og nesten ubotelig skade på miljøet.  Men, det førte også til en oppmerksomhet internasjonalt omkring dette med å bruke fly for påføring av dispergeringsmiddel på oljesøl til havs og beredskapsbehov i denne sammenheng.  Norge hadde hatt en lang og vanskelig debatt i lang tid omkring utvidelse av oljeboringen nord for 62. breddegrad, men kom til den konklusjon at det skulle tillates. I denne sammenheng var det et stadig opprop om at oljevernberedskapen måtte økes. Det hadde nettopp vært debattprogram på fjernsynet og akkurat dette, så spørsmålet satt ganske ferskt i offentlig bevissthet på denne tiden.  Forholdet ble også diskutert på rom 610 denne dagen. Og det var her jeg fremla utklippet som gjengis nedenfor.  Harvest Air i England i magasinet Flight International. Artikkelen fortalte at man der over var i ferd med å etablere en oljevernberedskap med fly for påføring av dispergerings-midler inngikk. Etter hva artikkelen forteller skulle det inngå fire Britten-Norman Islanders og  to Douglas DC-3 i beredskapsflåten.

 

172: Begynnelsen

Dette var noe som tente deltagerne på møtet på rom 610 på SAS Royal i Tromsø. Det ble diskutert frem og tilbake med basis i min tidligere kontakt med Harvest Air samt mine ca. 5 år i ag-bransjen i England. Jeg fikk derfor i oppdrag, sammen med Stig Fossum, å fremlegge for gruppen en rapport med det formål å beskrive hvordan man kunne introdusere ent oljevernstjeneste av denne typen til de norske myndigheter og oljeselskaper.  Ole Martin og jeg gjennomførte ukens flygninger de kommende dagene og det ble mye diskusjon «på level» undervegs fra sted til sted. og over kaffekopper på de forskjellige destinasjonene. Når friuka igjen sto for døra var det tilbake til arbeidet med kartene samt drøftinger med Stig om hvordan vi skulle legge an rapporten. Tingene utviklet seg hurtig.

172a
Selskapet Norsk Forurensningskontroll AS ble etablert i 1983, ved hjelp av bankfinansiering og innskudd fra aksjonærene Ole Martin, Einar og meg selv. Stig og og jeg utarbeidet en omfattende og detaljert rapport, som tok for seg organisering, finansiering og økonomi, påføringsteknologi, nøyaktighet, overvåking, baseplassering, opplæring, vedlikehold og skolering, integrering mot eksisterende oljevernberedskap, ansvarsforhold, beredskapstid, kapasitet etc. Nær sagt «alle» spørsmål som man kunne tenke seg bli spurt, kunne man finne svar på i rapporten. Dessverre er samtlige kopier av rapporten forsvunnet, dog vil det finnes kopier i arkivene etter Statens Forurensningstilsyn - SFT men jeg har ikke klart å grave den fram.  I det følgende vil jeg skrive om spesifikke hendelser i de drøye tre årene virksomheten eksisterte. Etter kort tid i kontorene flyttet vi til kontorer i Bankgata, i et hus som tilhørte brannsjefen i byen, vi disponerte tre kontorer i første etasje og det var billigere der enn i Speiderveien. Snart var vi installert med møbler, telefax og telefoner.


172b
Selskapet Norsk Forurensningskontroll AS ble etablert i 1983, ved hjelp av bankfinansiering og innskudd fra aksjonærene Ole Martin, Einar og meg selv. Stig og jeg utarbeidet en omfattende og detaljert rapport, som tok for seg organisering, finansiering og økonomi, påføringsteknologi, nøyaktighet, overvåking, baseplassering, opplæring, vedlikehold og skolering, integrering mot eksisterende oljevernberedskap, ansvarsforhold, beredskapstid, kapasitet etc. Nær sagt «alle» spørsmål som man kunne tenke seg bli spurt, kunne man finne svar på i rapporten. Dessverre er samtlige kopier av rapporten forsvunnet, dog vil det finnes kopier i arkivene etter Statens Forurensningstilsyn - SFT men jeg har ikke klart å grave den fram.  I det følgende vil jeg skrive om spesifikke hendelser i de drøye tre årene virksomheten eksisterte. Etter kort tid i kontorene flyttet vi til kontorer i Bankgata, i et hus som tilhørte brannsjefen i byen, vi disponerte tre kontorer i første etasje og det var billigere der enn i Speiderveien. Snart var vi installert med møbler, telefax og telefoner.


173: Samarbeidet med Widerøe

Det var administrerende direktør Peter Lynge Nissen som ledet Widerøe på den tiden.  Han kom opprinnelig fra Larvik, og var en grepa kar som jeg kom godt ut av det med. Han var krigsflyger mot slutten av 2. verdenskrig og ble høyt dekorert. Etter krigen gikk han Luftkrigsskolen og hadde flere lederstillinger i norske skvadroner. Han var også sjef for de norske styrkene under Kongo-krisen i 1963, og var stasjonssjef på Bardufoss fra 1968 til 1973. Han avsluttet sin militære løpebane med å være flyattasjé i Washington DC fra -73 til -75.  Den sivile karriere startet i -75 med stillingen som leder for Offshore Helikopters AS, som fusjonerte med Helikopterservice AS i 1977, det samme år jeg begynte i Widerøe.

173a
Omtrent på samme tid tok Peter L. Nissen over som adm. dir. i Fred. Olsens Flyselskap AS, et engasjement som varte nesten fram til at han aksepterte stillingen som administrerende direktør i Widerøe’s Flyveselskap AS i 1977. Denne stillingen hadde han fram til 1988, altså under hele perioden NFK var i «live».  Knut T. Røed var assisterende direktør i Widerøe. Han kom opprinnelig fra Danvik i Drammen, et faktum han en gang brukte mot meg i lønnsforhandlinger. Jeg spurte nemlig hvor han kom fra, hvorpå han svarte Danvik i Drammen. Det var da naturlig for meg å replisere at jeg selv var født i Nybyen i Drammen, nabobydelen til Danvik. Hvoretter Røed sa: «Der ja, det var der vi ikke turte gå igjennom når vi var gutter det!» Så han hadde jeg ikke noe forhold til, noe jeg heldigvis ikke behøvde heller, da Nissen og teknisk sjef Joar Grønlund, vedlikeholdssjef Dagfinn Danielsen samt Ingeniør Kåre Pedersen, var de jeg skulle ha mest med å gjøre. Kåre fortjener nok et eget . Vi var sammen på Svalbard og har fortsatt kontakt.


174: Widerøe’s rolle

Widerøe hadde altså ansvar for å produsere det utstyret som var nødvendig for at NFK kunne tilby myndighetene en effektiv, flybåren miljøovervåking og kapasitet til påføring av dispergeringsmiddel på oljesøl til havs. Og Den oppgaven dekket de til min og andres fulle tilfredstillelse. Vanligvis brukte man i denne type applikasjoner vinddrevne sentrifugal-pumper til å «drive» kjemikaliene gjennom systemet og ut i sprøytedysene, som var plassert på en aerodynamisk formet bom, som ble montert på bakre del av flykroppen på hver side. På den bommen var den tett med dyser, som bestemte dråpestørrelsen som skulle påføres. Nok om det. Jeg husker godt hvordan vi løste pumpe-utfordringen. Joar og jeg hadde diskutert saken en hel dag, men kunne ikke riktig komme fram til noe vi syntes så ut som en brukbar løsning. Vi tok en pause og dro hjem hver til vårt.

Jeg regner med at det kommer mer om emnet her…


175: Hjemme

Hjemme hos oss gikk livet sin vante gang. Liv var travelt opptatt med jobb og skolegang og tilbragte mye tid ved skrivebordet under trappa i kjellerstuen. Ungene var opptatt med sitt. Vi hadde hjelp i huset i denne perioden, en voksen dame som tidligere hadde vært hushjelp for gamle Kock i Bodø, familien som eier Koch Kjøpesenter i Storgata i Bodø. Hun var en solid dame som var til stor hjelp i vår travle hverdag.  Morten, Nina og Thomas begynte på skolen på denne tiden, og etter hvert skulle vi oppdage at vi i Thomas hadde fått en gutt som lærte hurtig og var god i sosiale ferdigheter. Morten gikk det også godt med. Han gikk på ungdomsskolen hvor han syntes å trives godt, skolearbeidet gikk bra og han hadde nå kommet så langt at vi begynte å diskutere den videre skolegang. Morten var en snill og omsorgsfull gutt, noen ganger kanskje snill. Han hadde en god vennekrets på Tverlandet, venner han fortsatt har omgang og kontakt med. Nina derimot, skulle vise seg å måtte gjennom en vanskelig pubertet med mye protester og utagering, noe som varte helt fram til etter vi flyttet til Tønsberg i 1990. Hun var en leder i ungeflokken omkring hjemmet vårt på Bjørnhaugen. Vi kunne ofte observere Nina ute på veien foran huset, i full gang med å organisere nabolagets unger i leik og moro. På skolen gikk det ikke like godt, og vi var ofte i møter med Gunnar Arntsen, som var Ninas lærer på den tiden. Sett fra mitt ståsted hadde Nina nå kommet i den samme situasjon som jeg var i overfor mine foreldre da jeg var på samme alder. Protester og trass var dagens orden, med utagering og mangel på disiplin som virkemiddel. Det var en ganske så vanskelig tid.


176: Skal vi flytte sørover?

Liv begynte etter hvert å ymte frempå om vi ikke skulle vurdere å flytte sørover. Selv følte jeg på den tiden ikke for å flytte, men ble etter hvert overtalt fordi en jobbmulighet dukket opp sørpå. Widerøe hadde lenge ligget i forhandlinger om mulig kjøp av selskapet NorskAIR, som hadde sin hovedbase på Sandefjord lufthavn, Torp. Etter en lengre tautrekking mellom Braathens SAFE og Widerøe, gikk Widerøe av med seieren og overtok selskapet i 1989. I løpet av 1990 ble det åpnet for at flygere ansatt i Widerøe, kunne søke på stillinger i NorskAIR. Samtidig hadde Widerøe på denne tiden to kontrakter innenfor FN-systemet, i landene Tanzania og Nepal. I Tanzania gikk oppdraget ut på å operere to fly for transport av FN-personell, samt ambulanseflyging. I Nepal var oppgaven noe mere omfattende, da man skulle bistå landet i oppbyggingen av et system av flyruter samt transportkapasitet.

176a
Flygingen var basert på bruk av Twin Otter i Himalaya-området, med base i Kathmandu. Så vidt jeg husker var Stein Fossum første mann ut i Himalaya, mens i øyeblikket (1989), var Arne Hegge der. I Tanzania var Helge Høvik først ute. Jeg hadde flere telefonsamtaler med Arne om forholdene, og til sist endte det med at jeg sendte søknader til alle tre prosjekter. Lysten til luftforandring begynte etter hvert også å vokse fram i meg. Tiden med konkursen i NFK hadde vært hard, og jeg syntes også etter hvert å få den velkjente «twich» igjen, særling under minima innflygninger i dårlig vær langs kysten. Overgangen til en noe mindre krevende form for flyging begynte etter hvert å synes ganske forlokkende. "Twitch" er et begrep jeg ble introdusert til av den tidligere WWII-flyger Ginger Lacey, da vi tilbragte et par dager sammen på en flyplass i det østlige North Yorkshire, ved byen Bridlington.

(After retirement, Lacey ran an air freight business and instructed at a flight school near Bridlington i North Yorkshire, He was an adviser to director Guy Hamilton on the set of his 1969 film Battle Of Britain. )


177: Værøy

Det var påske, året var 1990. Det var godt vær denne påsken, selv om det blåste en del. Familien hadde fri fra arbeid og skole og en tur til Mørsvika var planlagt på Skjærtorsdag. Vi var ikke spesielt tidlig i gang på en fridag, så da vi endelig startet på turen ble det besluttet at vi spiste middag på Fauske Hotell. Snart var vi benket rundt bordet på hotellet, et hotell jeg ellers var kjent på, ettersom vi hadde hatt en rekke møter der i forbindelse med samarbeidet omkring etableringen av en spirorørsfabrikk på stedet. Midt under den litt tidlige middagen, kom en av damene i resepsjonen over til oss, for å fortelle at det var telefon til meg. Hvem som faktisk visste at vi var her er fortsatt uklart, men jeg må jo ha fortalt det til noen. Da jeg kom i telefonen var det Gunnar Arntsen, sjef for trafikksentralen, som ringte, og jeg hørte på stemmen allerede i de innledende fraser at noe alvorlig hadde skjedd.
 

178: Kort om Widerøe’s organisasjon

Men først; Etter havariet i Torghatten den 6. mai 1988, begynte selskapet på en særdeles omseggripende endring i alle organisasjonens ledd, også på operativ side. Nesten samme dag som ulykken ved Brønnøysund skjedde, fikk vi ny direktør i selskapet, nemlig Bård Mikkelsen (https://en.wikipedia.org/wiki/B%C3%A5rd_Mikkelsen). For så vidt ikke noe spesielt i det, men det viktige er at Bård kom fra et helt annet miljø enn våre tidligere direktører, da disse som regel var «tilveiebrakt» av Fred. Olsen og rekruttert fra hans stab og kollegium innen luftfartsbransjen.


179: Per Bergsland

Både Per Bergsland (https://en.wikipedia.org/wiki/Per_Bergsland), som var berømt etter å ha vært en av de få som klarte å rømme fra tysk fangeleir, en episode som ble til en helaftens spillefilm ved navn «The Great Escape». Senere tjenestegjorde Per som flyger i Fred. Olsen flyselskap, hvor han senere ble direktør inntil han overtok som direktør i Widerøe. Jeg opplevde ikke Per som en sterk og ledende figur. Han måtte alltid konsultere sitt eget bakland før beslutninger kunne fattes og ble derfor en noe svak leder. Etter han hadde gått av gikk det hurtig nedover for Per. Han hadde jo en tung bør å bære etter krigen, og det kom tydeligvis tilbake når han ble eldre. Jeg husker spesielt en gang jeg møtte han på Fornebu, inne i terminalen. Hanhilste og trakk meg så til side med et grep i min arm. Og så nesten hvisket han og sa at jeg måtte altså være årvåken når jeg var på jobb. Særlig hvis jeg var i Finnmark. Der måtte jeg følge nøye med om det var ubåttrafikk i området. Det var tydelig at det gikk tilbake med Per.


180: Peter L. Nissen

Peter L. Nissen (https://no.wikipedia.org/wiki/Peter_L. Nissen)  avløste Bergsland i 1982, og hadde også en bakgrunn som militært utdannet flyger og tjenestegjorde i de siste måneder av 2. verdenskrig. Etter en periode som sjef for helikoptervirksomhet i Nordsjøen, ble han i 1977 sjef for Fred. Olsen Flyselskap AS, inntil han tiltrådte stillingen som administrerende direktør i Widerøe i 1982. Jeg opplevde Nissen som en dyktig leder, og fikk et ganske så nært forhold til ham i forbindelse med arbeidet med Norsk Forurensningskontroll AS.


181: Bård Mikkelsen                      

Da Bård Mikkelsen begynte i Widerøe, startet en helt ny tidsepoke for oss i selskapet. Hans bakgrunn var ikke fra luftfart, men fra oppbygging av og styring av store organisasjoner, samtidig som hans utdanning, opplæring og synet på mennesker i organisasjon, var lysår fra de tidligere direktører, som dessverre i alt for stor grad lot seg styre av internt kameraderi og en slags substory-styring, altså et underliggende sjikt hvor beslutninger ble tatt på et helt igjennom uformelt grunnlag, noe som skapte uro, engstelse og usikkerhet i rekkene hos de som ikke var tilsluttet den "indre sirkel" . Mikkelsen var i mye større grad renhårig, ærlig og lojal mot selskapet og de ansatte. Han satte derfor umiddelbart i gang med å utvikle organisasjonen ved å skape rene linjer, definerte visjoner, mål og strategier. Heftet "Den Lille Grønne" var en måte Bård fikk alle til å falle inn i rekkene, på den måten at alle fikk være med å utarbeide det som skulle være selskapets visjon, mål og strategi.


182: Standardiseringssjef

For meg betød dette at jeg fikk jobben som standardiseringssjef DHC-6, mens Tore Willumsen hadde den samme stillingen for DHC-7. Vi var begge organisert under Arne Hegge som sjefsflyger. Oppgaven var at vi i vår avdeling skulle danne et korrigerende og kvalitetssikrende mellomledd mellom produksjonen på den ene side, og inntak, opplæring og skolering på den annen side. Dette ble gjort på den måten at når en ny flyger var ferdig med skoleperioden, kom han over til oss i avdelingen.  Han og resultatet av hans opplæring og skolering ble analysert og vurdert via samtaler, samt praktisk flyging som styrmann, med en av de syv standardiseringsflygere jeg var sjef for. Fant vi at status på vedkommende ikke kunne godkjennes for alminnelig «line duty», ble han eller hun sendt tilbake til skoleavdelingen for korrigering.


183: Værøy – igjen

Gunnar kunne fortelle at WF 839 som hadde tatt av fra Bodø og fløyet til Røst, for så å fortsette til Værøy og lande der, hadde tatt av igjen og fulgt normal utflygingsprosedyre mot vest-nordvest i drøye 3 nautiske mil, der det havarerte. Samtlige var antatt omkommet. Jeg måtte komme på kontoret hurtigst mulig, da jeg var en del av den interne havarikommisjonen. Som forlangt, så gjort. Vi satte umiddelbart kursen mot Tverlandet og Bodø. Thomas, som på denne tiden var 10,5 år, var ikke helt fornøyd med at det ikke ble noe tur til Tante Irene og Onkel Per, men har forsto heller ikke helt alvoret i situasjonen. Jeg satte Liv og ungene av på Tverlandet og fortsatte til Bodø.  Der var samtlige i den interne havarikommisjon samlet, og da jeg ankom begynte vi å gjennomgå prosedyrene for denne type hendelser. Stemningen var trykket. Arbeidet begynte med å få fram alle detaljer om været på Værøy på havaritidspunktet, om samtlige passasjerer om bord, om mannskapet, om maskinen og dens vedlikeholdsstatus, i det hele tatt så mange detaljer som mulig.

184a
Noen av oss satt ved telefoner og hadde kontakt med havarikommisjonen i Oslo og avtalte når de skulle komme. Noen hadde kontakt med AFIS-betjenten i tårnet på Værøy, med brann- og havaritjenesten der ute og med helikopterskvadronen i Bodø for å sikre transport dit ut. Andre igjen med lensmannen på stedet, med kapteinen på en fiskekutter som lå i havna på Værøy, så vi hadde kapasitet til å gå ut til havariposisjonen. Det var også kontakt med lege og sykepleier der ute, samt med Sentralsykehuset  i Bodø. Det hadde vært 5 mennesker om bord, 3 passasjerer og 2 besetningsmedlemmer, min kollega Idar Nils Persson og hans styrmann fra Numedal, som jeg dessverre ikke kan huske navnet på. Og årsaken til det kan ha sammenheng med at jeg et par-tre dager senere måtte besøke lik-kjelleren på Nordland Sentralsykehus for å identifisere den unge mannen. Det var hardt.


185: Valget – Sandefjord, Kathmandu eller Dar es-Salaam  

Våren 1990. Det så ut til å bli en god sommer. Etter ulykken begynte livet å falle tilbake i vante folder, dog med ett unntak i vår lille familie. Følelsen av å ønske en forandring ble sterkere. Liv hadde lyst til å flytte sørover, jeg begynte å ønske meg over i andre typer operasjoner. Og da jeg fikk tilbud om alle de tre stillingene jeg hadde søkt på, var det et spørsmål om å velge. Både Liv og jeg syntes oppdraget i Khatmandu låt spennende. Vi hadde begge vært i Oslo hos NORAD (Direktoratet for Utviklingssamarbeid), hvor vi gjennomgikk et egnethetsseminar som også inkluderte en språktest, noe vi begge passerte. Så alle veier lå åpne for oss. Men, og det var et men som gjorde oss begge betenkelige.

186a
Nina hadde det vanskelig på skolen. Hennes sterke personlighet og ungdommelige trass førte til stadige konflikter med både skole og foreldre. Det førte til at vi ofte og lenge drøftet hva som ville være det beste for Nina. Etter lange drøftinger med skolen og i familiekretsen, samt i mitt og Livs faglige miljø, besluttet vi til sist at det ble NorskAir AS i Sandefjord som gikk av med seieren. Men ikke uten kamp. Kollega og mangeårige venn og sjef Arne Hegge må ha gjort en god jobb i å anbefale meg til ICAO’s hovedkontor i Montreal. ICAO var kontrakts-partner for Widerøe i jobben med å utvikle et lufttransportsystem for Nepal ved hjelp av Twin Ottere og med base i hovedstaden Kathmandu. Arne hadde vært der i en periode på tre år fram til våren 1990, og nå var det altså tid for «vaktskifte». ICAO var såpass interessert at kontoret i Montreal ringte meg ved flere anledninger i et forsøk på å overtale meg til å endre beslutningen om i stedet å dra til Sandefjord. Men, beslutningen var tatt.


187: Et nytt liv i Tønsberg

I juni 1990 hadde vi flyttet til Tønsberg, eller rettere sagt til Barkåker. Vi hadde kjøpt hus i Hortensveien 191 på stedet Jareteigen, et par hus bortenfor gamle Jareteigen skole, som på den tiden var i ferd med å omdannes til en Montessori-skole. Vi besluttet at Thomas skulle få gå der, noe som skulle vise seg at Thomas skulle få dra enorm nytte av både på skolen og senere i livet, da Montessori -pedagogikken bidro enormt til hans personlige utvikling. Eiendommen vi kjøpte hadde tidligere tilhørt rektor ved skolen, en familie vi etter hvert skulle få god kontakt med. På skolens hjemmeside står følgende beskrevet, som gir en pekepinn mot den måten vi nå opplever Thomas på. I 6 til 12-års alder fungerer hjernen som en mosaikk.

187a
Mange biter skulle falle på plass i løpet av disse årene. I storskolen får barnet mulighet til fordypning og detaljstudier og å oppleve at biter faller på plass og danner en helhet. De vil oppleve å bli eldst på skolen, og lærer seg å ta større moralsk og sosialt ansvar. Dermed gjennomgår alle storskolebarna en stor faglig, moralsk og sosial modning som individer. Liv fikk umiddelbart jobb på sykehuset i Tønsberg, men det tok ikke lang tid før hun ble ansatt som daglig leder på den psykiatriske enheten Linde i Tønsberg, noe som skulle føre til enda større oppgaver for henne i tiden som kom.  Hennes arbeidsdag ble ofte lang i denne perioden.

 

188: Hortensveien 191, Barkåker, Tønsberg

Da vi flyttet sørover i juni 1990, hadde vi på forhånd vært og sett på flere eiendommer, blant annet i Søbyåsen i tidligere Våle kommune litt nord for Tønsberg og 5-6 km rett vest for Horten. Vi så i hovedsak på hus litt utenfor Tønsberg, da prisene utenfor sentrum jo alltid er lavere. Vi ville forholde oss til Tønsberg, da Liv hadde jobb der og vi hadde venner i byen, blant andre kollegaene Glenn og Håkon med konene Inger og Liv. Til sist festet vi oss ved adressen Hortensveien 191, en ganske stor eiendom som sorterte under postnummer 3157 Barkåker.  Eiendommen besto av et hus på ca. 130 kvadratmeter grunnflate med kjeller, garasje og 2. etasje, samt en grunn på ca. 3,5 halvt mål som i hovedsak var lagt ut til have med noe frukt og bær. Eiendommen var i god stand og hadde tidligere tilhørt rektor ved Jareteigen Skole, som lå bare et par eiendommer unna, i retning Horten. Vi flyttet inn i huset ca. 1. juli 1990, etter at vi hadde flyttet ut av det leide huset på Tverlandet og alle våre eiendeler hadde kommet fram til Barkåker. Anne Lise & Svein  Erik var forresten på besøk og var til uvurderlig hjelp i flyttesjauen.

 

189: Nina & Roger & Silje

Både Thomas Nina og Morten fant seg godt til rette i Tønsberg. Nina var 17 år da vi i 1990 kom til Tønsberg. Overgangan var nok stor. Vi hadde jo besluttet at vi ville flytte dit, i stedet for å ta et år eller to enten i Daar-es-Salaam i Tanzania eller i Khatmandu i Nepal. Begge jobbene ville kanskje ha værtr bedre for Nina, for i Tønsberg kom hun hurtig inn i vennekretser som skulle gi henne store miljømessigeutfordringer, noe som skulle skape problemer for henne senere. Hun ble forlovet med Roger, som for så vidt var en hyggelig fyr, men som kanskje hadde de samme utfordringer som Nina. Snart var Nina gravid og de to flyttet sammen i en leilighet. Lite visste vi da at vårt første barnebarn skulle bli det deiligste lille nurk noen kunne ønske seg. Silje ble født den 7. juni 1992.

 

190: Morten

Morten var jo nå blitt voksen. I Bodø jobbet han fra 1988 til 1990 på besetningskontoret i Widerøe, inntil vi flyttet og han begynte i militæret. Vi flyttet inn på Jareteigen i juni 1990. Han var blitt 20 år og fikk opplæring som sjåfør i forsvaret og endte med å bli privatsjåfør for stabssjef i Forsvarets Overkommando, John Herman Rudshagen. Tjenesten varte fra 1990 til 1991. Av og til kom han hjem i sjefens bil, noe han fikk lov til hvis sjefen skulle på et arrangement eller møte i rimelig nærhet av Tønsberg og skulle hentes senere eller dagen etter. Etter militæret fikk han jobb som Operativ Assistent i Widerøe Norsk Air AS fra 1991 til 1993 avløst av en periode som kabinbesetning i Widerøe inntil han ble ansatt som ved Oslo Lufthavn (nå Avinor), hvor han fortsatt er ansatt.
 

191: Sjøbodkoret, Tønsberg

En dag sto det en artikkel i Tønsberg Blad, hvor avisen intervjuet to mennesker som ville starte et mytt kor i byen. De inviterte folk til å melde seg på til en aften på Eik Skole, for man kunne prøvesynge foran et panel. En av initiativtakerne og som deltok i opptakspanelet, var den kjente artisten og låtskriver Lars Bremnes, lillebror til Kari og Ola. Videre var det Sølvi Horntvedt fra Tønsberg, som var den som hadde dratt det hele i gang, samt et par andre som jeg ikke kunne huske navnene på. Sølvi og mannen Kjell var begge særdeles aktive i kulturlivet i byen. Prøvesyngingen gikk bra og snart var jeg opptatt i koret, som tenor. Tiden i Sjøbodkoret ble en enorm givende periode i livet. Miljøet i selve koret var fantastisk hyggelig og stimulerende og humøret var hele tiden høyt. Jeg opplevde Lars som en inspirerende korleder, med et musikalsk register som ga anledning til utfoldelse og variasjon innenfor en rekke musikksjangre

 

192: Bertes vei 8, Nordre Eik, Tønsberg

Bertesvei 8 på Robergrønningen helt øst på Eik, var en leilighet Liv og jeg kjøpte for at Nina og Silje skulle få et hjem å starte livet i. I forbindelse med Livs og min skilsmisse i 1996, ble leiligheten solgt.


193: Tønsbergs minnebok ved byens 1125-års jubileum

Via Sjøbodkoret ble jeg kjent med en mann som drev et enmanns reklamebyrå i Tønsberg, han het Sigurd. Gjennom tenorrekka kom vi i snakk og Sigurd kunne fortelle en historie som skulle gi grunnlag for en ganske interessant og krevende oppgave framover. Sigurds far hadde overdratt en gammelbok til Sigurd. Boken var en opprinnelig utgave av en bok utgitt i København i 1777. På den tiden var det København som styrte Norge og det var også myndighetene der som sammen med kirken bestemte hvilke prester som måtte flytte til Norge for å styre et presteembete der. Prest Jens Müller var en av disse og ble altså tildelt Tunsberg Bispedømme og byen Tønsberg som sitt virkeområde. I løpet av sin embetstid der, observerte han det lokale liv men gikk litt lenger enn vanlig var, da han også skrev en beretning om byen og livet i den. Utgangspunktet er den rapport om embetet han var pålagt å avgi til myndighetene i København, men ble også grunnlaget for utgivelse av teksten i form av en bok, utgitt på forlaget "Børsens Boglade" i København. Ett eksemplar av boken oppbevares på Tønsberg Bibliotek. Boken ble av journalister som vurderte teksten, ansett for å være en av de aller tidligste manuskripter som var skrevet i en journalistisk form. Nå skulle det vise seg at jeg ville miste kontakten med prosjektet etter skilsmissen.

 

194: George Preiss  og GPS World Scandinavia

I forbindelse med mitt arbeide som sjefsflyger i Widerøe Norsk Air AS, ble det besluttet at selskapet skulle starte en rute tur/retur Sandefjord lufthavn, Torp (TRF), via Kristiansand lufthavn, Kjevik (KRS) til London lufthavn Stansted (STN). For å få dette til oppsto et behov for å bedre navigasjonsnøyaktigheten på strekningen mellom KRS og STN med retur. På denne tiden var GPS enda ikke tatt i bruk i særlig omfang noe sted i verden. Utstyr spesifikt utviklet for bruk om bord i fly hadde enda ikke kommet særlig langt, selv om noen leverandører hadde de første modeller på markedet. En av disse var Garmin, som i dag er en velkjent utstyrsleverandør på markedet for et utall av GPS-anvendelse.  


194a

Widerøe hadde på denne tiden ingen intern kunnskap på området. Intet flyselskap i Norge hadde tatt systemet i bruk enda. Kontakt ble derfor opprettet med Statens Kartverk på Hønefoss (kartverket), for å få vite mer om GPS-basert navigasjon. Kartverket sendte derfor sin fagmann på området til et møte hos oss på Torp. Han het George Preiss (opprinnelig britisk), og var blant annet utdannet geodet (landmåler), og hadde i mange år arbeidet med anvendelse av GPS-systemet innen landmåling og navigasjon. I tillegg var han mangeårig representant i det sivile styringssystem for USA's globale posisjoneringssystem – GPS, gjennom CGSIC - Civil Global Positioning System Service Interface Committee. Organisasjonen er etablert med hovedsete i Washington DC, for å koordinere det sterkt voksende sivile brukermiljøet med USA's luftforsvar (US Air Force), som hadde styring- kontroll- og utviklings-ansvaret for GPS-konstellasjonen av satelitter. Vi valgte derfor å investere i tre enheter fra Garmin, som ble installert i selskapets tre Embraer E-120 Brasilia. Enhetene ble ikke tillatt av Luftfartstilsynet å bli integrert med  flyenes øvrige navigasjonsutstyr og ble derfor et såkalt "Stand-Alone System", hvorfra mannskapet kunne hente navigasjonsinformasjon som så ble innprogrammert i flyets øvrige systemer.

194b
Systemet var særdeles enkelt å bruke, og ga en for oss til nå helt fantastisk nøyaktighet. På oppdrag for oss utarbeidet George et kursopplegg for systemet, som samtlige flygere i selskapet måtte gjennomgå. Jeg mener å huske at kurset gikk over to dager, inklusive prøveflyginger. Kurset innebar også en introduksjon til utviklingen av GPS verden over, i hovedsak via det papirbaserte, USA-produserte magasinet GPS World. Magasinet var informativt og lettlest og ga et godt overblikk over systemet og relatert utvikling. Jeg skulle siden lære magasinet inngående å kjenne. Når systemet var montert og implementert i Flight Operations Manual – FOM, samt alle nødvendige tillatelser bragt tilveie, reiste Flygesjef Tom Reichelt og jeg til England, for å forberede oppstarten av ruta gjennom samtaler med representanter for både lufttrafikktjenesten for London-området og for Stansted lufthavn, som var destinasjonen i Storbritannia. Det faktum at vi ville navigere over Nordsjøen med støtte fra GPS, vakte interesse hos den britiske lufttrafikktjeneste, som iverksatte et spesielt overvåkingsprogram for våre flyginger for å se i hvilken grad navigasjonen var mere nøyaktig enn det eksisterende. Samtidig oppnådde vi tillatelse til en mere direkte ruteføring enn andre.   Men, tilbake til GPS World Scandinavia.

194c
Etter at jeg hadde gått av med Loss-of-License, etablerte jeg et aksjeselskap. Hensikten var å etablere en utgivelse av en skandinavisk utgave av det USA-produserte månedsmagasinet GPS World. For å få det til gikk jeg i kompaniskap med den tidligere nevnte George Preiss, som tok permisjon fra sin jobb i Statens Kartverk på Hønefoss. Vi etablerte oss med kontorer ute på Sem, i Andebuveien 76. Jeg hadde tidligere blitt engasjert i et prosjekt hvor planen var å utvikle et flåtestyring-system.  George medvirket også til   at jeg ble utnevnt til medlem av CGSIC, i underkomiteen for  tidsangivelse (timing), som arbeidet med selve grunnlaget for GPS-systemet, nemlig atomklokkene som finnes om bord i hver enkelt satellitt. Medlemskapet var finansiert av Nærings- og energidepartementet (nå Olje- og Energidepartementet), og førte til en rekke møter i departementet. Videre reiste George og jeg flere ganger til Washington DC i USA, for å delta i møter i organisasjonen, som hadde sitt hovedsete der. Min periode i organisasjonen ble ganske kort, men jeg klarte da å gjøre meg bemerket, noe som førte til "attesten" fra CGSIC som står i rammen ved siden av.