Et Liv På Korte Baner - 2

WF%20Twin%20Otter_edited.jpg

(74 til 88)
74: A/S Norsk Flyindustri, Fornebu

Jeg ble der i nesten halvannet år, det var en god tid. Karene på gulvet var alle tiders, jeg ble tatt godt vare på som ”førstereisgutt” og fikk være med på mange ting som en junior vanligvis ikke fikk være med på. Spesielt kan jeg huske at da jeg begynte i jobben lå det en masse store skrogdeler spredt utover det store hangargulvet. Det var en DC-3, som var i ferd med å gjennomgå en helhoverhaling før den skulle selges. Hvor den kom fra og hva den hadde holdt på med før den ble demontert husker jeg ikke, men etter at den ble ferdig ble den registrert LN-LMK. Det føltes fantastisk for en novise som meg, å få lov til å være med å sette sammen et helt fly.

Jeg kan huske jeg fikk være med på å trekke vinylbetrekk i kabinen og løfte flyet opp for montering av understell. Jeg var også med på å montere vingene. Dette var en helt spesiell jobb da festepunktene består av 10-12 mm bolter med låsemutter, tett i tett i hele vingens omkrets, like utenfor motornacellen. Det lå et motorverksted i et eget tilbygg inne i den gamle hangaren, og der vasket jeg deler til motorene. En weekend ble satt av til polering av flyet, en enorm oppgave ettersom hele flyet var i rent aluminium, bare med en tynn, rød stripe ned langs midten av kroppen. Vi fikk tak i en hel tropp med menige soldater og utstyrte alle med ei bøtte med poleringsmiddel og kluter, og så gikk vi i gang.

Poleringsmiddelet inneholdt et slags grovt, brunt stoff som inneholdt sandpartikler, så det tok godt tak. Da søndag kveld opprant, ble de tunge, gamle hangardørene åpnet og den stolte fuglen rullet ut i aftensolen. Den var nesten selvlysende der den sto og lot den røde kveldssola kjærtegne seg. Et utrolig vakkert syn, nesten som en skulptur. Vingene på en DC-3 er et for seg. Formen er sannsynligvis en av de vakreste former som noen gang er tegnet. Effektiviteten når den er i lufta er det skrevet historier om, for ikke å snakke om alle de historier som er skrevet om selve flyet, en legende. Men å skru vingene av og på var en historie for seg selv. Like utenfor motornacellene møtes vinge og senterseksjon. En smal vinkelrett forhøyning (flange/flens), av aluminium løper fra for til bakkant rundt hele vingen.

Forhøyningen gir plass til flere hundre 10 mm bolter og låsemutre, som alle bidrar til å holde den ytre del av vingen fast til senterseksjonen. Den inneholder de to stjernemotorene, flaps og hovedunderstell samt et par drivstofftanker. Å få de to delene til å passe så godt sammen at de flere hundre bolter sklir lett gjennom hullet og ikke skader de fine gjengene, krever et helt ubeskrivelig stort antall justeringer på den plattformen vingene hviler på og som justeres vannrett og loddrett ved hjelp av justeringsskruer på plattformens ben. Men med tålmodighet og den erfaring vår sjefsmekaniker Hofsrud hadde med prosedyren, hadde vi vingene snart på plass. Hofsrud var en av de riktig, gode gamle veteraner i bransjen. Han var vel rundt de seksti ville jeg tro. Mørkt, blankt hår, og du kunne se på hendene hans hva han drev med. Skikkelige mekanikerhender, inngrodd med olje og fett. Stive og sprukne. Jeg fikk høre mange historier av Hofsrud. Han bodde i Asker, rett ned for kommunehuset, i et rekkehus der.

75: Solo
Jeg kan faktisk ikke huske mye av teoriundervisningen, men går ut fra det foregikk i Oslo Flyklubbs lokaler. Om det er fordi jeg aldri har vært særlig boksterk eller ikke, er vanskelig å si noe om i dag, men de nødvendige eksamener ble avlagt og bestått, og jeg var klar til å begynne den praktiske flygningen på flyklubbens fly. Så vidt jeg husker hadde man to Piper Colt’er på den tiden, en høyvinget toseter med ca. 100 hester, trukket med seilduk på tradisjonelt vis. Flytypen var mye brukt som skolefly, og det skulle bli LN-IKP jeg skulle fly mest på. Flyene til klubben sto på den tiden parkert på det gruslagte området som lå mellom Fred. Olsen-hangaren i tårnkomplekset og Norrønafly som lå i svingen ned mot ”Dumpa”. Faktisk sto de parkert rett overfor inngangen til den gamle tyskerbrakken hvor Haydn Air Charter AS hadde sine kontorer, et sted jeg skulle få lære å kjenne ganske så godt noe senere.

75: SoloJeg kan faktisk ikke huske mye av teoriundervisningen, men går ut fra det foregikk i Oslo Flyklubbs lokaler. Om det er fordi jeg aldri har vært særlig boksterk eller ikke, er vanskelig å si noe om i dag, men de nødvendige eksamener ble avlagt og bestått, og jeg var klar til å begynne den praktiske flygningen på flyklubbens fly. Så vidt jeg husker hadde man to Piper Colt’er på den tiden, en høyvinget toseter med ca. 100 hester, trukket med seilduk på tradisjonelt vis. Flytypen var mye brukt som skolefly, og det skulle bli LN-IKP jeg skulle fly mest på. Flyene til klubben sto på den tiden parkert på det gruslagte området som lå mellom Fred. Olsen-hangaren i tårnkomplekset og Norrønafly som lå i svingen ned mot ”Dumpa”. Faktisk sto de parkert rett overfor inngangen til den gamle tyskerbrakken hvor Haydn Air Charter AS hadde sine kontorer, et sted jeg skulle få lære å kjenne ganske så godt noe senere.

Et interessant aspekt med å ta A-sertifikat var faktisk den instruktøren jeg hadde, nemlig ”gamle” Alf Gunnestad. På den tiden var han lufthavnsjef på Fornebu, han hadde vært Norges første postflyger, og var en herlig fyr. Når vi avtalte flytimer, var det alltid via telefonen, og så møttes vi der flyet sto parkert på Gamle Fornebu. Alf kom kjørende i sin deilige Ford V8, lyden av de åtte var særdeles god og kunne oppfattes på lang avstand. Alf var et eventyr i seg selv. Jeg har vedheftet en kopi av en artikkel som ble skrevet om ham for noen år tilbake, se vedleggene. Flyhistoriker Rob Mulder har i 2017, utgitt en flott bok om Alf Gunnestads liv og eventyr. Vår første, orienterende flytime kan jeg meget godt huske. Det var i LN-IKP onsdag den 20. august 1964 på ettermiddagen, etter at Alf var ferdig på kontoret. 

76: Første takeoff
Vi takset ut fra parkeringen på Gamle Fornebu til holdingposisjon for bane 19, den rullebanen som pekte fra den gamle tyskerhangaren hvor jeg jobbet til daglig, og mer eller mindre rett ut Oslofjorden, altså 190° rettvisende. Riktignok observerte jeg at Alf gjorde en hel masse saker, blant annet snakket han på radioen, en Narco. Radioen var for øvrig et skuespill for seg selv, da man først måtte stille inn frekvens og så ved hjelp av en liten sveiv og en knapp til å trekke ut på radioens kontrollpanel, fininnstille til man fikk den høyeste pipetonen i øret. Da var man klar. Jeg satt med hendene i fanget kan jeg huske, hvor/hva skulle jeg gjøre med dem? Vi sto i avgangsposisjon og Alf gjennomgikk en del sjekklistepunkter, - ikke fordi jeg så han bruke en sjekkliste, men tingene ble kontrollert. Så vidt jeg forsto fikk Alf avgangsklarering / takeoff clearance. Jeg tror vi skulle fortsette ut mot den sydlige enden av Bunnefjorden, hvor jeg mener å huske det var etablert et skoleflygingsområde.  

Jeg ante ikke hva som var i vente, men ble snart klar over det etter å ha rullet fremover en femti meter, da Alf ga meg et kort rapp over håndflaten og pekte på stikka foran meg. , Jeg skulle altså fysisk følge med på kontrollene. Som bedt om, så gjort. Øyeblikket etter var vi i lufta og Oslofjorden åpnet seg foran oss. Hvilken fantastisk fornemmelse! For en utsikt! Jeg mener å huske det var en rolig og varm sommerdag med bare noen få, små ”cumuluser ” på himmelen. Vi klatret rett fram til 1000 fot, der Alf la flyet over i en svak venstresving og satte kursen syd-sydøst over mot Bunnefjorden. I 2000 fot flatet han ut og reduserte motorkraften til det som var alminnelig for cruise. Så fortalte han meg at jeg nå skulle både se ut og å følge med på høyde, fart og retning på instrumentene foran meg.

Retningen skulle også holdes ved å ta meg ut et merke nederste i Bunnefjorden, - hva det var, er sløret i glemselens tåke er jeg redd. Det var fryktelig vanskelig! Dette kom jeg aldri til å lære! Både kurs, høyde og fart begynte å variere faretruende, jeg forsøkte å korrigere så godt jeg kunne, men det ble jo bare verre og verre. En stødig hånd fra Alf fikk det hele på plass igjen, sammen med noen velvalgte ord om overkorrigeringens hemmeligheter.Snart begynte det å gå sånn passe. Plutselig og tilsynelatende uten et varsel som jeg hadde oppdaget i hvert fall, befant vi oss i en posisjon som gjorde at hele Fornebu-området lå ut til venstre for oss og jeg ble fiksert på å studere terrengdetaljene, helt til Alf igjen ”brøt” fikseringen og ”tunnelsynet”. Vi var faktisk allerede på vei inn til landing.

Hadde vi vært i lufta en hel time? Det var ikke mulig! Og landingen? Suveren! Den beste ever! Og jeg la ikke engang merke til de lange fingrene til Alf, som var borti stikka! Så vidt.  Det tok ca. 14 flytimer før den store dagen opprant, selv om jeg ikke var klar over det. Dagen som sådan lignet på den første dagen faktisk, bare datoen var annerledes. Det var torsdag den 24. september 1964. Loggboka viste som sagt 14 timer, men Alf hadde ikke nevnt et ord om første solo, altså første tur med meg alene om bord. Som sedvanlig sto jeg og ventet på Alf nede ved flyet. Jeg hadde gjort det hele klart i form av drivstoff, oljesjekk, sjekket for vann i bensinen, og generelt gått over flyet før start og sett til at alle ting virket som de skulle.

Akkurat da Alf kom, sto jeg og gjennomgikk loggbøkene på maskinen, for å se at de nødvendige tekniske, vedlikeholdsoppgaver var utført, både de som gikk på flytid og de som gikk på dato. Avgangen denne gangen var fra bane 24, så vi måtte takse forbi de gamle tyske, kontorbrakkene hvor blant annet Haydn Air Charter holdt til, opp forbi Fred. Olsen-hangaren, eller var det Braathens som holdt til der på den tiden? Videre takset vi forbi tårnet og restauranten på den gamle terminalen, forbi brannvakta, og ut på bane 06/24, hvor vi ble klarert avgang fra ”skjæringspunktet / intersection”, altså fra det punkt hvor vi forlot takseveien og kom ut på selve rullebanen. En kort kjøring av motoren opp til 2300 omdreininger, sjekk av magnetene og det korrekte dropp i turtall, og så var vi klar. Avgangen var normal og snart var vi i lufta. I 1000 fot svingte vi venstre og satte kursen mot Kjeller; Alf hadde briefet meg på at vi skulle opp dit å og gå landingsrunder. Vi la veien opp mot Strømmen, og derfra la vi opp til en 45 graders entry til downwind bane 12 på Kjeller, Norges eldste, fremdeles aktive flyplass.

Denne gangen ga Alf bare korte kommandoer i forkant av om hva han ville vi skulle gjøre, og det var jo ikke første gangen vi var på Kjeller for å fly landingsrunder, såkalte ”touch & go”, Dette innebærer at man gjennomfører en komplett landingsrunde, tar bakken bare kort for å stabilisere retningen på maskinen med hjulene på bakken, for deretter å gi full motor igjen og ta av for enda nok en runde. Men, denne gangen, altså da vi tar bakken på Kjeller første gang etter å ha kommet fra Fornebu, sier Alf plutselig: ”Full stopp!”. Ja vel, hva nå? Full stopp betyr nettopp det, nemlig full stans der og da, midt på rullebanens senterlinje.

Som sagt, så gjort. Når vi står stille åpner Alf døra på sin side og går ut av flyet, snur seg, lener seg inn og sier: ”Så går du én landingsrunde og plukker meg opp igjen". Åh h….! Solo! Totalt uforberedt. Ingen tid til å tenke seg om, overveie, vurdere, roe nervene. Men ok, så får vi da håpe at mannen vet hva han gjør. Døra ble lukket, og jeg ser Alf spasere over rullebanen mot gresskanten på vestsiden av banen. Ok, here we go! En rask sjekk av motorinstrumentene, turtallet opp på 2300, sjekk magneter, tomgang, sjekk rorene, sett trimmen. Beltet på, døra lukket, bensin på tanken, oljetrykk ok, radio var ikke i bruk på Kjeller på den tiden. Fult turtall, frigjør håndbrems, hold retningen, rolig rotasjon og jeg klatrer rett ut til 800 fot, svinger rundt til en venstre downwind for bane 30.

Hodet svinger rolig ut til venstre, jeg ser ned på rullebanen og får øye på en liten figur som står der nede og venter. Alf! Jeg hiver meg rundt i setet og legger hånda på Alf sitt sete. Ingen Alf! For sikkerhets skyld kikker jeg også bak i bagasjerommet bak setene, ingen der heller. Sakte går det opp for meg at jeg er alene i flyet! Helt alene! Skrekk og gru! Et oppgulp av angst og beven kom over meg et øyeblikk, men så ble jeg oppmerksom på at flyet var straight & level, høyde og hastighet var rett, turtall og oljetrykk var stabilt og som det skulle være. I bakgrunnen i headsettet hørte jeg kommunikasjon fra tårnet på Fornebu. Downwind var henimot ferdig, jeg måtte begynne å konsentrere meg, svinge inn på baseleggen. Motor ble redusert og hastigheten stabilisert på ca. 60-70 knop, tror jeg det var. Rolig sving inn på base, og etter bare et kort øyeblikk vinkelrett på banen, venstresving inn på en forlenget senterlinje, bane 30 på Kjeller. Hastigheten var stabil, høyden så god ut og gjennomsynkningen likedan. Det var nesten ikke vind. Nervene var rimelig under kontroll, konsentrasjonen dog på topp. Banen vokste i cockpitvinduet, og et godt stykke der ute så jeg en skikkelse, som tydelig sto og overvåket det hele. Jeg var heldig, gjennomsynkningen var beregnet perfekt og med et forsiktig ”back pressure” på stikka, var hastigheten der den skulle være, stallwarningen pep og flyet satte seg akkurat så bestemt som det skal gjøre. Hastigheten dalte, og

snart var jeg oppe på siden av Alf, stanset flyet helt og slukket for motoren. Jeg hadde gått solo!

Fornemmelsen var til å ta å føle på. Alf kom i døra og gratulerte, super landing var kommentaren. Han hoppet inn, vi startet opp, og etter et par minutter var vi på vei tilbake til Fornebu. Så begynte timesamlingen.

77: Sertifikatprøve
Sertifikatprøven gikk greit, den. Inspektøren het Rynning, og vi hadde avtale om at prøven skulle gjennomføres den 10. mars 1965. Været var overskyet med nesten ingen vind. Siden det fortsatt var vinter, sto klubbflyene nå på isen i det vi den gang kalte Lillokilen, like overfor nordsiden av terskelen på rullebane 06 på Fornebu. Etter å ha fjernet rim på vingene og forvarmet motoren med blåselampe og skorsteinsrør, var vi klar til avgang. 

Avgangen gikk fint og snart var vi på vei mot Steinsfjorden syd for Hønefoss, hvor inspektøren ønsket å se noen landingsrunder. Som sagt så gjort, vi landet på isen og Rynning gikk ut og ba meg ta et par landingsrunder, så han kunne se hvordan jeg håndterte maskinen. Han ba meg bruke seg selv som landingsmerke og sette flyet litt før jeg passert han. Jo da, det gikk jo fint, jeg landet en gang, selv synes jeg det virket bra, men Rynning sto der å vinket så jeg konkluderte med at det nok ikke var bra nok og tok en runde til. Også denne gangen synes jeg det gikk veldig fint, men Rynning vinket like iherdig. OK, så blir det ikke noe sertifikat denne gangen tenkte jeg, men tok likevel en runde til. Og like fint gikk det. Syntes jeg. Men Rynning vinket. OK, jeg gir opp, landet og takset bort mot Rynning, som kom stormende mot maskinen, grep døren og hoppet inn før jeg engang hadde fått tenkt på om jeg skulle stanse helt. Rynning ropte over motorlyden: ”Ta av igjen og sett på full varme, jeg holder på å fryse i hjel!” Jeg fikk sertifikatet ved første prøve.

78: Brannmann
Tiden gikk, vi har kommet til ut i juni 1965, og jeg hadde tidligere på året skiftet jobb og blitt brannmann på brannvakta på Fornebu. Den gangen var det bare "On-the-Job" opplæring, med en introduksjon til jobben og kravene, og så fikk man være med på forskjellige brannøvelser hvor man fikk prøve forskjellige slukningsmetoder. Den delen av arbeidet jeg husker best, var å sitte i standby hver gang en maskin kom inn med et problem, og tårnet valgte å høyne beredskapen. De problemer jeg husker best, var når Braathens DC-4 eller DC-6, kom inn på tre motorer, ofte fra Nord-Norge med soldater som skulle hjem på perm. Drillen var at vi satte oss i bilene og sto ute på tarmac inntil flyet hadde landet. Jeg kan ikke huske at vi noen gang måtte tre i aksjon, men spenningsnivået ble jo satt et par hakk opp i sånne situasjoner. Etter hvert begynte jeg å bli ganske godt kjent på Fornebu, og særlig på ”gamle” Fornebu. Blant annet ble jeg ganske godt kjent med karene på US Air Force-kontoret i den gamle tyskerbrakka som lå mellom brannvakta og restauranten under tårnet. Spesielt ble jeg venner med Dennis, som var Master Sergeant.

Kontoret der var underlagt US Air Force-kontingenten på Kolsås, og hadde ansvaret for koordinering og organisering av alle former for transport av forsyninger og personell, som USAs forsvarsstyrker i denne del av verden måtte ha behov for. USA hadde på den tiden en Grumman Albatross fast stasjonert på Fornebu, et fly jeg hadde gleden av å få lov å være med på testtur med flere ganger. Det kom alle slags fly til Fornebu som tilhørte forsvaret der over, særlig hadde vi mye besøk av Douglas C-124C Globemaster, det eneste fly jeg har vært om bord i, som hadde tre etasjer i sin enorme kropp. Jeg ble god venn med Dennis Berry etter hvert, også med familien hans. Han var gift med Francis den gangen, og de hadde så vidt jeg vet to døtre. De bodde i Asker og hadde et ganske så åpent hus, med mange mennesker på besøk nesten hele tiden. Vi hadde mange hyggelige aftener i Asker, og Dennis forsøkte å lære meg et og annet fra sine mange år i militær luftfart. Flere ganger var familien med meg på besøk til mine foreldre, som nå hadde flyttet til Hokksund. Jeg mistet kontakten med Dennis etter hvert. Han og Francis ble skilt da de kom tilbake til USA etter avsluttet tjeneste i Norge, og jeg mistet kontakt med dem begge. Dog skulle jeg få treffe Francis igjen i 1976, og også siden få kontakt med henne og datteren på Facebook, men den historien kommer seinere. 

I'm a paragraph. Click here to add your own text and edit me. It's easy.

79: Haydn Air Charter
På Fornebu fantes det en rekke, mindre flyselskaper., De fleste engasjerte seg enten i sjøflydrift, flyskolevirksomhet, taxiflymarkedet, eller i alle tre områder. Jeg kan huske navn som Gofjellfly, Bjørumfly, Ski & Sjøfly, Norrønafly, og ikke å forglemme, Haydn Air Charter AS. Det var der jeg skulle havne i løpet av -65 og frem til jeg reiste til USA tett før jul i 1966. Jeg ble kjent med Haydn-miljøet mens jeg var brannmann, i første omgang med Jimmy selv. Første gang vi traff hverandre, var i baren på Caravelle Restaurant, på det som den gang var den nye terminalen. Jimmy var ganske ofte der; min pengepung tillot ikke mange besøk i løpet av et år, men etter hvert som jeg ble kjent med personalet, var det ikke nødvendig for meg å kjøpe dyre drinker for å kunne rettferdiggjøre oppholdet., Et glass brus greide seg. Jimmy Haydn var en hyggelig fyr. Hans fulle navn var James C. Haydn. Snill som dagen var lang, og mer enn villig til å la en grønnskolling som meg få tappe ham for informasjon og opplysninger og innspill om det meste. Hans egen bakgrunn var jo også interessant. Jimmy var tidligere en engasjert seilflyger som deltok i konkurranser både i inn- og utland. Han var også instruktør på en rekke kurser i regi av Oslo Flyklubb og Norsk Aero Klubb.

Jeg kan huske hans mor bodde i den gamle patrisiervillaen som lå klemt mellom den nye motorveien og jernbanelinjen ute på Høvik, tett ved stasjonen og rett overfor bensinstasjonen. Familien skal ha rømt fra Tyskland før krigen. Huset var i mange år et problem for veimyndighetene da eieren ikke ville selge eiendommen, noe som fikk det hele til å bli en lang, lang ekspropriasjonssak. Jeg mener å huske jeg var med Jimmy hjem dit en gang, i et mørkt og noe trist indre hver jeg fikk hilse på en gammel og skrøpelig dame. Etter hva jeg ble fortalt, hadde Jimmys familie en historie som strakte seg tilbake til Russland, uten at jeg vet noe mer enn det. Jimmy fortalte også en historie om skatter og rikdom, men detaljene er forsvunnet i glemselens tåke er jeg redd. Ute på Fornebu var det mer liv og røre. Jeg ble ansatt som altmuligmann i selskapet, til den fyrstelige lønn av kr. 400,- per måned, samt hybel på briefingrommet! Og arbeidstid…..ja! Hele tiden! Helt i orden etter mine begreper den gangen. Mitt liv var hurtig i ferd med å bli lik Leonardo da Vinci-sitatet foran i boken. Og verre skulle det bli.

Eller bedre, det avhenger av ståstedet. Høstjakta på Hardangervidda var en viktig tid for et selskap som Jimmys. Det skulle opprettes base på Haukeliseter Fjellstue henimot slutten av august, og mye tid gikk med til forberedelser. Flyene skulle rengjøres og småting ordnes. Videre skulle alle lovpålagte vedlikeholdsprogrammer gjennomføres, så ikke det å gå ut på gangtid eller dato- og gangtidsbestemte krav til vedlikehold kunne bli en hindring for å påta seg oppdrag. Samtidig skulle det øvrige i butikken passes. Selskapet drev jo også skoleflyging, og hadde en del elever. På den tiden hadde vi fått en Piper Twin Comanche, en tomotors maskin, som skulle inn i instrument- og tomotorsprogrammet. Og så hadde vi, mener jeg, en Piper Apache i flåten. Det var vel den som seinere skulle møte sitt endelikt ved Nesodden med Børge Danielsen som fartøysjef. Vi regnet med å være på Hardangervidda en måneds tid, forhåpentligvis travelt opptatt med å fly jegere og utstyr inn i områdene både nord og sør for Haukeliseter.

To fly skulle oppover til Haukeliseter, ett var en Cessna 206, LN-DBM, på flottører naturligvis, og ett var en Cessna 180, registrert LN-BW?, - jeg kan ikke huske siste bokstav. Jeg tror dette flyet tilhørte skipsreder Bothvid Ohlsson som jeg mener kom fra Høvik nær Fornebu. Han var rett prominent i Haydn-miljøet på den tiden, jeg husker ham som en blid og omgjengelig fyr med godt humør. Jeg tror han investerte penger i Jimmys selskap, og etter hva jeg forsto var det han som eide den Cessna 180 vi skulle bruke på Hardangervidda, og som skulle flys av Børge Danielsen. Børge skulle bli en historie for seg selv. Jeg tror han kommer fra Oslo et sted, og var ikke av de som raget høyest her i verden. Men det han manglet høydemessig, skal jeg hilse og si han tok igjen i psykisk dominans! Vi skulle få se at det kunne bli litt mye av det gode etter hvert. Børge var dominerende og alltid synlig, uansett i hvilket miljø han trådte inn i. Uansett omstendigheter og hvor han var, tok Børge over situasjonen og styrte den med sin overveldende personlighet. Det var bare tre måter å forholde seg til Børge på; enten ignorerte du ham og trakk deg vekk, forsøkte å ta igjen og sette ham på plass - noe man fort ga opp - eller så aksepterte du ham som han var, og lo av alle hans underlige påfunn, hvis du klarte det. Sett i ettertid og i nåtidens lys, ville nok Børge fått en eller annen trebokstavs-diagnose, Uansett, han var hyper. Og han klarte naturligvis å drille gamle Jimmy rundt fingeren. I cockpit var det også vanskelig å se om han kunne jobben eller ikke. Ikke fordi han ikke kunne det som skulle kunnes, men fordi hans tillit til egne evner langt overskred det realistiske. Han styrte sin verden som han syntes den burde styres, hva andre mente og forlangte vedkom ikke ham.

Jeg husker godt når det gikk opp for meg at Børges overdrevne ego nok kunne bringe ham i vanskeligheter i en gitt situasjon. Vi lå som sagt på Haukeliseter under reinjakta. Som regel fløy vi jegere inn tidlig på morgenen, og kom tilbake enten senere samme dag eller en, to eller tre dager senere for å hente kjøtt og folk. For min del ble det bakkearbeid i form av å holde flyene med drivstoff, sørge for fortøyning og generelle vedlikeholds- og rengjøringsoppgaver. Noen ganger ble jeg med på fjellet for å hjelpe til med lasting og lossing, hvis det var plass. Når vi så kom fram til for eksempel Litlos, et vann inne på vidda, ble det min oppgave å slepe reinsdyrkjøtt fra et sted oppe i lia og ned til vannet. Børge og jeg lastet 180’en til kanten med kjøtt, og så fløy han ned til setra med lasset, mens jeg fortsatte å bære kjøtt. Det var i grunn enkelt å bedømme hvor mye vi kunne laste. , Det var laget merker på flottørene, og så lenge vi holdt oss til det, samt distribuerte lasten sånn noenlunde i kabinen, var flyet klart for avgang.

Og sånn gikk dagene. Jeg husker ikke hvorfor vi skulle ut og fly, muligens skulle vi ned til Fornebu for å hente et eller annet. Men været så ikke helt bra ut, skodda hang langt ned i fjellsidene rundt Haukeliseter, men Danielsen var klar til start. Vi tok av mot vest på Ståvatn nedenfor setra, men etter bare et par hundre fot møtte vi tåka, og snart ble det klart at vi ikke kunne komme ut fra vidda den veien. Børge snudde 180 grader og satte kursen østover, men det så ikke bedre ut der, selv om det var noen solglimt over oss og det så ut som om det ville lette mer og mer. Enda hadde vi vel ikke vært over 200 fot over vannspeilet. I det vi passerer Ståvassvika rett vest for Haukeliseter, på sydsiden av vannet, bråsvinger plutselig Danielsen inn i Ståvassdalen.

I'm a paragraph. Click here to add your own text and edit me. It's easy.

I'm a paragraph. Click here to add your own text and edit me. It's easy.

I'm a paragraph. Click here to add your own text and edit me. It's easy.

I'm a paragraph. Click here to add your own text and edit me. It's easy.

Det var en hyggelig fyr, med stor interesse for flyging, så snakken gikk lett undervegs. Vi tok en taxi fra lufthavnen og ned til havnen i San Pedro, der M/S Rondeggen lå. Snart var jeg vel installert i en liten, men hyggelig lugar under dekk. Båtsmann, ”Båsen” blant gutta, kom innom for å hilse på og sa jeg måtte komme opp i byssa når jeg var klar og ha på meg kjeledress, fordi jeg skulle rett i arbeid etter lunsj, , Skuta skulle klargjøres for avgang om et par timer. Snart var vi på vei ut i kanalen gjennom San Pedro, som tok oss ut mot det åpne havet og oppover langs kysten av California. Det var ganske flott å stevne nordover langs kysten, som hele tiden var synlig ute til styrbord. Vi holdt på med vedlikeholds-arbeid mens vi var undervegs, i tillegg til å ha rortørn. To timer med generelt arbeid og to timer med rortørn, så 4 timer hvile. Som regel var været godt på strekningen, i hvert fall inntil vi hadde passert San Francisco.

Da kunne det hende vi møtte tåke, regn og litt ruskevær. Vi skulle som regel til papir-fabrikken ved byen Campbell River på Vancouver Island, og av og til også til Ocean Falls som lå noe lengre nord, og innerst inne i en trang fjord. Vi brukte vel normalt henimot 4 døgn på seilasen fra Long Beach/San Pedro til Campbell River, som grovt regnet er på drøye 1200 nautiske mil. Ytterligere 215 nautiske tok oss til Ocean Falls. Så vidt jeg husker var det den store, kanadiske avispapir-produsenten Crown Zellerbach Inc., som eide begge papir-fabrikkene, og vårt rederi var altså chartret til å forestå transporten av ferdig avispapir fra fabrikkene til San Francisco, Los Angeles eller San Diego. Jeg kan ikke huske hvor mange turer det ble på meg opp og ned til Canada, men det skulle egentlig blitt flere enn det ble. Men først fikk vi et ufrivillig opphold på verksted i Vancouver.

Vår kaptein var en hyggelig fyr, men tok ikke avstand fra å ta seg en tår over tørsten, selv når han var på vakt. Og loser, det hadde han visst ikke så stor respekt for. Uansett, det endte med at han selv tok styringa inn gjennom de trange fjordene inn til Ocean Falls. Der kom han en smule for nær land, og skrapet borti den ene skipssida på en bergnabb som stakk ut, med det resultat at vi fikk ei stor flenge i skroget, jeg tror det var på babord side. Det førte naturligvis til en del oppstyr. , Kapteinen fikk reisepass hjem, og vi fikk en ny kaptein, som tok oss ned til Vancouver og et verkstedopphold. Hvor lenge det varte husker jeg ikke, men jeg kan huske vi gutta fikk god tid til å lære Vancouver å kjenne.

I'm a paragraph. Click here to add your own text and edit me. It's easy.

Et par hendelser til bør nevnes fra mitt sjømannsliv om bord på M/S Rondeggen. En av karene om bord, jeg tror han var i byssa, var ivrig til å trene, og drev både med vektløfting og andre former for styrketrening. Ofte ble tomme lasterom brukt til formålet, det var god plass på det store gulvet i rommet, og det var kledd med stående 2 x 8 tommer plank. Eneste aberet var at det var høyt ned, og en vertikal leider måtte navigeres hvis man ville ned i bunnen. Vår venn falt ned i det han svingte benet over for å begynne klatreturen ned. Han overlevde, men ryggen ble ødelagt, og så vidt jeg vet ble han lam for livet. Synd, jeg husker ham som en hyggelig fyr.

I'm a paragraph. Click here to add your own text and edit me. It's easy.

Oppholdene i Campbell River ble aldri lange, men lange nok til at vi fikk tatt oss en tur inn til byen. Av og til leide vi oss en 20 fots aluminiumsbåt med en 20 hesters Mercurymotor på, og dro enten ut for å fiske, eller over til indianerreservatet på andre siden av sundet, i Yakulta eller Quathlaski Cove. Der var det alltid hyggelig å sitte på kaia og snakke med de gamle indianerne som fikk dagen til å gå på benken ved kaikanten. På en av disse turene hadde en av gutta om bord og jeg leid oss hver vår båt. Lette som de var, var de også hurtige. På veien tilbake fra Quathlaski Cove kunne vi ikke dy oss for å finne på noe sprell, så vi begynte å kjøre i sikksakk og ”kutte” hverandre akterut. Det var en farlig sport, og farligere skulle det bli. Min venn hadde kurs rett mot meg fra høyre. i maks hastighet. Han var akkurat i ferd med å krysse bakut, da han antageligvis rørte på rorkulten, og før jeg visste ordet av det, så jeg baugen på båten hans vokse enormt med retning rett mot meg. Jeg kastet meg bakover og til siden i et forsøk på å unngå å bli truffet, men i neste sekund, kjente jeg en isnende smerte i benene, og så ble jeg oppslukt av vannet. Like etter kom jeg til overflaten igjen, bare for å se min kamerats båt ligge stille ved siden av meg. Lengre borte kunne jeg se min egen båt rase av sted i en vanvittig fart i krapp sirkel.

Av en eller annen årsak hadde den enda full gass. Den hadde kurs rett mot meg og jeg valgte å dukke, men for sent! , Båten passerte over meg, og igjen kjente jeg en voldsom smerte i benene. Heldigvis ble ikke båten til kameraten min truffet, og han fikk fatt i nakken på meg og fikk halt meg om bord. Der ble jeg liggende med benene over ripa. Jeg skulle nesten ønske han ikke hadde dratt meg opp av vannet, for smerten ble nå meget følbar. Buksene mine var helt revet i stykker og farget blodrøde. Min venn satte kursen mot land, og ikke lenge etter skled han inn mot brygga i sjøflyhavna mens han ropte: ”Ambulanse, ambulanse!”

Det ble en del uro blant de oppe på brygga, men snart var det en som så at jeg var skadet, og løp inn på kontoret for å ringe. Det tok ikke lenge før ambulansen var på stedet, uten at jeg var klar over eksakt hvor lenge, for jeg driftet nok inn og ut av bevissthet. Snart var jeg på sykehuset, og etter innledende sonderinger, ble jeg lagt i narkose. Noen timer senere våknet jeg på et hyggelig enerom, hvor solen skinte inn gjennom store vinduer. En av stedets hyggelige leger kom inn etter en stund, og forklarte meg hva de hadde gjort, og hvor omfattende skadene var. Det høyre kneet var skadet, men det var mest sårskader, så der hadde man bare brukt noen få sting.

På venstre ben var det noe verre, kneskålen var delvis ødelagt, og det var til dels store flenger både over og under kneet. Jeg skulle nå ligge til observasjon en fire-fem dager, så ville de vurdere om jeg skulle utskrives. Senere på dagen kom et par av gutta fra skipet oppom, for å høre hvordan det gikk. Skipets kaptein hadde allerede snakket med legen og fått beskjed om at jeg ikke ville være klar til avreise sørover neste dag. Man hadde derfor besluttet at jeg skulle innlosjeres på et motell nær sjøflyhavna når jeg ble utskrevet, og vente der til skipet kom tilbake.

Tiden på motellet ble lang. Også fordi jeg ikke kunne merke noe bedring i venstre kne, og smerten tiltok. Etter en fem-seks dager fikk jeg hotellet til å ringe sykehuset og informere om situasjonen, noe som førte til at sykepleier og lege samt sykebil kom dagen etter. En hurtig kikk på skaden førte til at jeg ble kjørt opp på sykehuset, hvor de lokalbedøvet benet og renset såret, og startet en ganske sterk antibiotikakur. Så bar det tilbake til motellet og flere rolige dager. Smerten avtok noe, men ble liksom ikke helt borte, dog greide jeg å humpe meg ned til sjøflyhavna, for å sitte der noen timer og studere flytrafikken. Den var betydelig, både tidlig og sent. En gang telte jeg til totalt 66 sjøfly i havna, av alle typer og slag.

De fleste klarte jeg å sette navn på, mens andre var ukjente for meg. Tiden gikk, og snart var det bare en dag med hamburger og cola igjen før jeg skulle om bord og sette krusen mot California. ”Einar Smører” fra skipet kom i taxi for å hente meg, og jeg kunne si farvel til de hyggelige menneskene på motellet. Etter mye strev fikk Einar buksert meg ned på lugaren, mest ved rett og slett bære meg på ryggen. Det var ganske umulig å stå på venstre ben, og så snart jeg støtte borti noe, var smerten der. Undervegs mot varmen i California, var det Einar som fikk jobben med å hjelpe meg på toalettet, for jeg maktet ikke å gå de få skrittene. Benet ble verre og verre. Da vi ankom San Francisco ble jeg igjen båret ombord i en ambulanse, og turen gikk til et sykehus midt i byen. Der ble jeg tatt hånd om på beste måte, og etter enda en runde på operasjonsbordet, våknet jeg med benet pent pakket inn i tykk gips fra fot til hofte.

Deretter bar det tilbake til skipet, som nå lå klar til avgang for Los Angeles. Denne gangen gikk det noe lettere å komme ned på lugaren, og jeg klarte også å komme meg på toalettet uten hjelp. Smerten avtok. Undervegs til LA fikk jeg beskjed om at det ble avmønstring og hjemreise på meg når vi ankom byen. Tett før vi ankom Long Beach ble det avskjed med gutta om bord. Jeg synets tiden sammen med dem ble altfor kort, tre måneder hadde det hele vart. Det var ei god skute, og et godt mannskap. Snart satt jeg i taxi på vei til lufthavnen i San Fransisco / SFO for å fly til Los Angeles lufthavn / LAX, hvorfra jeg skulle ta en SAS DC-8 via Kangerlussuaq lufthavn / SFJ og København lufthavn, Kastrup / CPH til Oslo lufthavn, Fornebu / FBU. Dog bare for å oppleve å få beskjed ved innsjekk om at en hel rekke flyselskaper, som alle opererte ruter mellom USA og Europa på den tiden, var i streik.

SAS var totalt overrent av passasjerer som måtte finne et annet flyselskap som kunne fly dem til Europa. Jeg ble spurt om jeg kunne tenke meg å vente noen dager før jeg reiste hjem, SAS betalte utgiftene og jeg takket ja, og ble kjørt til et hotell, hvor jeg ble i tre dager. SAS fløy DC-8 den gangen, Etter en kort mellomlanding på Kastrup bar det nordover i en Convair fra SAS, deretter tog til Hokksund. Det som skjedde når jeg ringte på og min mor lukket opp og så meg stå der, med benet i gips og på krykker, er vanskelig å beskrive. Hun visste ikke at jeg kom, og ventet meg ikke før om tidligst 7-8 måneder. Min tid som sjømann var over.

Beslutningen om å ta veien mot en karriere som trafikkflyger, ble ytterligere sementert under oppholdet om bord i M/S Rondeggen. Ikke fordi oppholdet hadde noe med sjømannslivet eller luftfart å gjøre, mer fordi jeg under oppholdet i USA fikk god anledning til å besøke noen flyplasser og flyskoler, samt snakke med mange mennesker i bransjen. De neste månedene ble derfor brukt til litt tilfeldig arbeid for å tjene enda mer penger. Mine foreldre flyttet fra Lierskogen i 1964, og bodde nå i en hyggelig villa i Rørenveien i Hokksund. Min mor var, som jeg alltid husker henne, husmor, mens min far hadde tatt med seg en del av sine kunder fra fabrikken og kjøpte og solgte rene metaller, som kobber, zink, bly, tinn, bronse, aluminium og messing.

Han hadde et lite lager på oversiden av jernbanestasjonen på Pukerud like vest for Drammen, hvor han sorterte og renset metallet hvis det var nødvendig, for å oppnå en bedre pris for varene. Ofte ble metallet solgt til fabrikken på Lierskogen, men det var også andre avtakere, særlig i Oslo, hvor jeg husker navn som A/S Bergmetall og Brdr. London A/S. På Hokksund, solgte han til Hellik Teigen AS. På et tidspunkt var jeg ganske mye sammen med unge Hellik Teigen, vi var like gamle og ferdes i de samme miljøer. Jeg har tidligere nevnt det faktum at min far og jeg ikke kom særlig godt overens. Dette ble ikke bedre av at jeg nå var hjemme i lengre perioder. Siden vi til stadighet kom i klammeri, hadde jeg lite lyst til å hjelpe til i virksomheten hans, selv om han kunne trenge det, og jeg i ettertid kan se at det kunne ha gitt både betydelige inntekter og grunnlag for en god virksomhet. Det hjalp ikke akkurat på situasjonen at jeg nå hadde valgt å gå en vei som lå milevis fra det mine foreldre hadde noe som helst kunnskap om. Tiden ellers denne ettersommeren og høsten, ble brukt til å forberede starten på utdanningen til trafikkflyger.

I første omgang gjaldt det å orientere seg i jungelen av tilbud på steder man kunne ta utdanningen, samt å snakke med folk som hadde gått veien før meg. Så var det å innhente tilbud fra de forskjellige skoler. Jeg søkte Statens Lånekasse for Utdanning om lån, noe som ble innvilget ganske hurtig, uten reservasjoner. Den endelige summen som ble innvilget fra lånekassa, var ca. 50 tusen kroner. Lite visste jeg på dette tidspunkt at hele summen om noen år ville bli ettergitt, ikke bare for meg, men for en rekke studerende som tok samme utdannelse. Årsaken til det kommer jeg tilbake til. I desember 1966 var alt klappet og klart. Flybilletter var kjøpt og betalt, studentvisum innhentet på USAs ambassade i Oslo. Turen skulle gå fra Fornebu til København og derfra til New York og en overnatting. Hotell var bestilt i sentrum av byen. Neste dag forlot jeg iskalde New York, og etter en behagelig flygning med Eastern Airlines til Miami, kunne jeg stige ut i behagelige 25 – 30 varmegrader og strålende sol. Jo da, dette så lovende ut!

Dalen var helt fylt av tåke og øyeblikket etter at Danielsen hadde entret dalføret var vi ”solid IFR”, og med andre ord fullstendig omgitt av skyer. , I 200 fot i en dal med topper opp mot 1000 og 1200 meter på begge sider! Før jeg hadde fått tid til å virkelig fatte hva idioten var ute på, hev han flyet inn i en venstresving med 60 grader krengning og snudde 180 grader i henhold til kompasset. Da vi var etablert på kurs ut av dalen, var det fortsatt null sikt framover, og det gikk noe som føltes som en evighet før vi plutselig brøt ut i de solglimt som tvang seg gjennom en stadig høyere skybase ut over Ståvatn. Etter å ha tvunget hjertet ned på plass igjen, ble jeg sittende og tenke på hva som egentlig hadde skjedd. Hva var meningen med denne øvelsen? Å skremme? Jammen det målet var oppnådd, jeg ble vettskremt! Å skulle vise et slags mot? Jeg tør liksom? Jeg er modig? Jeg vet hva jeg holder på med? Vi beklager, her fikk den gode Danielsen skivebom. Faktisk så grovt at jeg begynte å lure på om mannen var ved sine fulle fem. La jeg denne hendelsen sammen med alle de andre små og store historier vi hadde på Danielsen, var svaret klart, han var i det minste det man nok kan kalle ”borderline”. Turen videre gikk uten videre spennende hendelser.

Snart dukket Fornebu og Sjøflyhavna opp, vi landet og takset inn til flytebrygga nedenfor restauranten, og der ble jeg innvidd i hva som var hensikten med å dra ned til Fornebu. Danielsen skulle hente dama si! Gad vite om Jimmy visste om dette, men Danielsen snodde jo gamle Jimmy rundt lillefinger’n uansett. Jimmy var en utrolig snill og imøtekommende sjel. Synd han skulle bli utsatt for en sånn som Danielsen. Jeg vet ikke om hendelsen skremte meg såpass at gleden ved å jobbe hos Jimmy avtok noe. Uansett så bestemte jeg meg for sent på høsten 1965 at jeg ville forsøke å få hyre i handels-flåten, for om mulig å spare opp litt penger. 

80: M/S Rondeggen
Hyrekontoret i Oslo ble besøkt, og i de dager var det ikke vanskelig å få seg hyre. Jeg fikk jungmannsplass om bord i papirbefrakter M/S Rondeggen, som gikk i fart på Californiakysten og fraktet kjemperuller med papir fra de store papirfabrikkene i British Columbia til de store byene nedover i California, som San Fransisco, Los Angeles og San Diego. Jeg sa farvel til Jimmy og Danielsen, og gikk om bord i en Convair fra SAS med kurs for København, og derfra via Søndre Strømfjord til Los Angeles med det samme selskapets DC-8. Det var for øvrig en flott tur i godt vær hele veien, med et par timer stopp på Søndre Strøm. Dette var årevis før begrepet «quick-turn-around» ble oppfunnet og vi fikk faktisk tid til å se oss litt om før vi startet på siste ”leggen” ned til Los Angeles. Turen ned til California foregikk også i et deilig vær, helt fram til den internasjonale lufthavnen i Los Angeles. Turen ble forøvrig gjennomført sammen med enda en nyansatt om bord på Rondeggen, nemlig skipets overstyrmann. ,

81: Burnside-Ott Aviation Training Center
Skolen jeg hadde valgt het Burnside-Ott Aviation Training Center og var på den tiden en av de aller største, sivile flyskolene i USA. Noe som ble tydelig da vi nærmet oss Opa-Locka Airport et stykke nord for lufthavnen i Miami. Jeg ble hentet der av en av skolens instruktører. Vi kom inn på flyplass-området fra sørøst og kjørte hele veien opp langs parkeringsområdet for fly, hvor det sto i overkant av 150 Cessna 150 toseters skolefly samt en rekke Cessna 172 firesetere, som også ble brukt til alminnelig skoleflyging, men i størst grad til instrumenttrening. Aldri hadde jeg sett så mange fly på en gang! Jeg ble mottatt av skolens leder og eier Donald Burnside, på en aldeles hyggelig måte og vist rundt i skolens lokaler. For det meste var det klasserom og kontorer men også et rom hvor det sto en såkalt ”Link Trainer”, en prosedyretrener for de som skulle ta instrumentbevis.

 

Treningsapparatet ble utviklet tilabke i 1929 – 1930 og var et vitalt hjelpemiddel i opplæringen av det store antall flygere som var nødvendig i 2. verdenskrig. Link-trenere ble også benyttet langt ut på 70-tallet, før de ble avløst av elektroniske simulatorer slik vi kjenner i dag.  Jeg fikk også en omvisning på selve lufthavnen, som i 1967 var kåret til verdens mest travle luft-havn, med over 650.000 enkelt-operasjoner i året eller over 1700 flybevegelser i døgnet, over 70 i timen døgnet rundt. En annen ting jeg ble vist var den gigantiske ”blimphangar” / luftskipshangar som var på plassen.  

 

I 1967 ble den brukt av Goodyears reklameluftskip, men tidligere hadde den blant annet vært besøkt av det tyske og megastore luftskipet Graf Zeppelin, da denne fløy verden rundt i 1931.  Før jeg skulle kjøres til motellet jeg skulle bo på, ble jeg introdusert til han som skulle være min første instruktør. Han var fra Belgia og het Ady Van Der Huynschlager. Ady var en hyggelig fyr viste det seg, dog med et noe ildsprutende temperament. Senere under oppholdet i Miami delte vi en leilighet sammen, tett ved inngangen til Hialea Racepark litt sør for Opa-Locka, på . Men, etter omvisning og klargjøring av nødvendige papirer osv., ble jeg transportert til motellet like utenfor gjerdet til flyplassen, ca, 1 km fra skolen. Et helt alminnelig motellrom i USA på den tiden, med et bad og en stue med salong og seng. Alt i en etage. Dette skulle altså bli mitt hjem de neste månedene.

En av naboene kom fra Danmark og lå noe foran meg i utdanningen. Tiden skulle vise at vi ikke kom særlig godt overens, men da jeg senere flyttet til en annen leilighet, spilte det ingen rolle. Skolingen begynte umiddelbart dagen etter jeg ankom Opa-Locka. Jeg hadde jo ikke bil, så det var jo heldig at motellet lå tett inntil flyplassen, en kilometers spasertur var det hele. Men, i 30-35 varmegrader var det en varm opplevelse for en nordmann. Skolen begynte allerede første dag. Jeg fikk utlevert det nødvendige materiale og kort tid etter satt jeg i et klasseværelse sammen med en hel del andre.

nstruktøren het Mr. Johnsen, en eldre herre, som skulle vise seg å være en fremragende instruktør. Og snart skulle jeg oppdage at man i USA, allerede i 1967, hadde audiovisuelle hjelpemidler i undervisningen. Modeller, filmer, stillbilder, plansjer med og uten lyd. rolle. For meg var dette en stille revolusjon. I forberedelsene til utdanningen før avreise fra Norge, hadde jeg gjennomgått en del av pensum sammen med en venn. Materialet vi da brukte var særdeles akademisk anlagt og syntes å være en tung materie å komme igjennom. Dette var derimot praktisk og rett på sak, understøttet av plansjer, tegninger, lysbilder og levende film. Det ble en god tid hos Burnside-Ott. Flytimene med instruktør gikk godt og de prøvene jeg måtte gjennomgå undervegs mot et B-sertifikat (Commercial License), ga gode resultater og viste en fornuftig progresjon. Det ble også fløyet et større antall timer solo, altså alene, hvor et bestemt program skulle gjennomføres. Av og til ble en såkalt ”Cross Country” navigasjonsflygning satt på programmet og da var det omfattende planlegging på forhånd.

Oppgavene gikk på å starte fra hjemmebasen Opa-Locka (OPF), og fly til en bestemt flyplass. Der skulle man, noen ganger, etterfylle brennstoff og alltid sørge for at man fikk kvittering i loggboken som bevis på at man faktisk hadde vært der. En av turene husker jeg gikk opp til byen Melbourne nord i Florida, hvor man kunne se over til Kennedy Space Center og utskytnings-rampen for Apollo 1. Det måtte være umiddelbart etter den 27.januar 1967, fordi Appollo 1 var enda ikke fjernet fra rampen. Fra Melbourne (MLB),skulle jeg fly videre til Jacksonville (JAX), for så å krysse over til Tampa (TPA) på gulfsiden, før jeg satte kursen tilbake til Opa Locka (OPF), via Belle Glade (X10) på den sørlige bredden av den store innsjøen midt i Florida, Lake Okechobee. Det var litt spennende og se om jeg fikk lov til å følge kysten oppover, så jeg kunne få god utsikt til rampen, og det gjorde jeg. Turen gikk som planlagt og jeg kunne tydelig se restene av Apollo 1 ved stillaset som støtter opp om raketten under oppskytning.

Lake Okeechobee var for øvrig et sted jeg skulle stifte bekjentskap med senere under oppholdet på Opa Locka. Utdanningen gikk for øvrig som på skinner. Vi hadde en fantastisk teoriinstruktør. Mr. Johnsen. Han hadde en evne til å beskrive selv komplekse emner på en enkel og lettforståelig. Og naturligvis ble det understøttet av at i USA, allerede på den tiden, var begynt å bruke audiovisuelle hjelpemidler og modeller. For første gang følte jeg at jeg også kunne følge og at også mitt hode kunne forstå og løse komplekse, intellektuelle problemer. For meg ble det nesten som en åpenbaring. I ettertid kan jeg ikke la vær å tenke på hva det kunne ha blitt til hvis denne form for pedagogikk hadde vært tilgjengelig i mine yngre år. Og at det virkelig ga resultater, ble til fulle vist på min første primære eksamen, med et resultat på 96 % riktige svar. Aldri hadde jeg opplevd maken. Jeg svevde som på skyer.

Og derfra er det "høyt at falle".  Det var naturligvis mange mennesker på skolen, både elever og instruktører. Langt de fleste passerte som skip i natten, men noen ble nære venner og festet seg i minnet. Jeg husker godt naboen i det første motellet jeg bodde på, like utenfor flyplassgjerdet og altså i Opa-Locka by. Motellet besto av flere rader med en-etasjes bygninger, jeg tror det var 6-8 hybler i rekke. Hybelen besto av et stort rom med en salong og en seng. I det ene hjørnet var et tekjøkken med kokeplate og kjøleskap og i det motsatte hjørnet et bad med dusj. Det aller nødvendigste. I hybelen ved siden av bodde det en danske. En noe opphøyet affære som tydelig ga uttrykk for at han visste det meste.

Overbærenhet og empati var ikke fremtredende karaktertrekk hos ham, etter min mening. Så kontakten inn ved siden av ble ikke på noen måte velutviklet. Så var det fetterne Bartholdsen fra Bardufoss-traktene. De bodde i et annet motell-kompleks et annet sted i nærheten av flyplassen. Alle tiders hyggelige karer, litt eldre enn meg, og som tok godt vare på en ung grønnskolling. Blant annet hadde de en gammel bil som jeg fikk overta når de reiste hjem, til den samme pris som de selv hadde gitt for den, nemlig $200. Det var en modell 57 Ford Fairlane med såkalte "slick-tires" på bakakselen og en rekke sekser på ca. 350 hester. Automat "of course". Man var nesten nødt til å ha et kjøretøy av et eller annet slag for å komme seg fram og tilbake til skolen og for å komme seg ned til "beach'en" på en fridag. Miami var jo en storby også den gang og bydelen Miami Beach var en yndet leikeplass på fritiden. Milelange strender avskjermet fra vestavinden ved hjelp av en endeløs rekke med luksushoteller.

Spesielt husker jeg Hotel Fontainebleau, et av de mest kjente hoteller på Miami Beach på den tiden og ofte besøkt av kjendiser for både å opptre og å nyte livet på stranda og i byen forøvrig. De store kanonene som Elvis, Frankie Boy og Sammy Davis og andre var regelmessige gjester. Guttegjengen oppholdt seg for det meste i baren, men var også av og til på konsert. Ellers var vi også en del på "The Mousetrap", en pianobar som lå noe lenger opp i byen. Baren var arrangert rundt et stort flygel, hvor en kar satt og spilte og sang nesten hver eneste kveld. Vi ble etter hvert ganske godt kjent og hver gang jeg kom inn i baren spilte han umiddelbart et stykke av Grieg. Jeg tror det var noen strofer av "Våren". Hovedoppgaven nå var å få loggført de nødvendige 160 flytimer og gjennomføre teoriprogrammet for å kunne få utstedt en "Commercial License" eller B-sertifikat som det het den gang hjemme i Norge.

Teoriprogrammet syntes jeg gikk greit, og jeg passerte eksamenene første gang, med en "pass grade" på 96 % som sagt. Timene med instruktør var interessante, særlig fordi jeg hadde vært heldig og fått en instruktør jeg opplevde som god. Han kom opprinnelig fra Belgia, hadde en sterk aksent i sin engelsk og et flammende temperament. Han het Ady Van der Huynschläger. Etter en tid bestemte vi oss for å dele leilighet nede på East 21st Street i bydelen Hialeah, rett overfor en galoppbane (N25°50'26.23" V80°16'52.63"). Et hyggelig sted å bo, stedet hadde svømmebasseng og det var naturligvis et pluss at det også bodde en masse flyvertinner der, da Miami International lå bare et steinkast unna.  

Tiden gikk og jeg begynte så smått å tenke på hvordan man skaffet seg en jobb. Teamet var naturligvis et som ble drøftet hele tiden blant elevene ved skolen, men den verdenspolitiske situasjon grep mer og mer forstyrrende inn i diskusjonene oss imellom. Vietnamkrigen var nemlig i ferd med å ebbe ut og flere og flere flygere begynte å komme hjem til USA. Landet hadde et spesielt program som skulle hjelpe forsvarets flygere tilbake i sivile jobber, samt gjøre det mulig for tidligere militære tjenestemenn som ønsket det, å få en utdannelse som flyger. Hvorvidt antall jobber i markedet sto i forhold til antall utdannede, kan jeg ikke huske noen snakket om, annet enn at det over tid ble alt for mange utdannet. Og naturligvis "rant det over kanten" og situasjonen ble hurtig like vanskelig andre steder i verden. Og en lavprisrevolusjon skulle la vente på seg, selv om denne heller ikke skulle gjøre situasjonen særlig mye bedre. Så da B-sertifikat var vel i havn, ble spørsmålet hva man så gjør.

Å sitte stille og vente på at eventuelle tilbud skulle komme synes ikke å være en løsning. Den gamle bilen jeg hadde brukt alt for mye penger på å pusse opp, ble lasta full av eiendeler, for så vidt ikke så mye, og så ble kursen staket ut nordover langs kysten med det mål for øye å besøke så mange flyplasser, flyselskap og flyskoler som mulig, og simpelthen går rundt å spørre etter jobb, uansett type. Man skulle jo helst holde seg i live også. Bilen, en 1957 Ford Fairlane med ca. 350 hester og automat samt to feite "slicks" bak, skulle nok klare jobben. Jeg sa farvel til venner og kjente i Opa-Locka og la i vei nordover langs kysten, på Highway 1.  37 flyplasser ble besøkt, det må ha vært over 50 flyskoler, flyselskaper og flyverksteder. Ikke ett eneste sted ble det napp. Velvilligheten var stor de fleste steder, men ingen kunne tilby noen form for betalt jobb. Jeg ankom til Washington DC og tok inn på et Holiday Inn, mens jeg overveiet hva som skulle være neste trekk.

Og trekket ble å fortsette vestover, med delmål Wichita i Kansas, hvor blant annet Cessna-fabrikken lå samt en hel del andre fly- og flyrelaterte virksomheter. Kanskje det ville være noe å hente der. Som sagt så gjort. Kursen ble satt vestover gjennom Columbus, Ohio til Indianapolis og videre til St. Louis. Vel ankommet Wichita tok jeg inn på et lokalt og billig motel og begynte med å studere telefonboken for å finne adressene til mulige steder å besøke for om mulig å skaffe seg en jobb.

En 7 – 8 steder ble valgt og lokalisert på kartet. Alle hadde et eller annet med fly å gjøre, enten det var en ren flyfabrikk, et vedlikeholds firma eller et annet type firma som serviserte luftfarten. Som tidligere nevnt var det i visse bransjer vanskelige tider i USA på den tiden. Etter å ha forsøkt noen av de på lista mi, valgte jeg snart å forlate Wichita og satte kursen sørover mot Oklahoma City og deretter til Shreveport i Louisiana.

Der hadde jeg et par år skrevet med en pike, som mine venner fra USA hadde satt meg i kontakt med. På den tiden arbeidet hun på en "diner" innimellom skolegangen, hun kunne ikke ha vært mer enn 17- 18 år. Vi hadde en hyggelig prat, men det var tydelig at hun syntes det var litt underlig at jeg skulle komme dit for å besøke henne, så kontakten ble kortvarig. Turen gikk videre, denne gangen til en liten by som heter Jasper i "Deep Eastern Texas". Min venn Dennis i Norge kom fra denne byen og han hadde satt meg i kontakt med sine foreldre, et eldre, pensjonert ektepar. Parret bodde i utkanten av byen i et skogkledt område, i et lite, typisk sørstats hus med "patio". Etter at jeg hadde blitt servert en deilig middag, satte vi oss på terrassen og pappa Berry begynte å fortelle fra den gang han var med på å bygge jernbanen gjennom området, en periode som tydeligvis hadde betydd mye for ham. De var også interessert i å høre om hvordan sønnen og familien i Norge hadde det og jeg hadde også med meg noen bilder fra familiens hjem i Asker. Snart ble det mørkt og jeg returnerte til motellrommet i den lille byen, som var omtrent like stor som den byen jeg nå bor i her i Danmark, nemlig Give.

Etter hvert som jeg ikke fant en jobb hvor jeg kunne tjene til livets opphold, begynte pengepungen å bli utrolig skrapet. Jeg bestemte meg derfor å legge veien mot Dallas i Texas og fikk jeg ikke napp der, ville jeg selge bilen og fly tilbake til Miami. Og som sagt så gjort. Drøye 250 miles / 400 km nord vestover, endte jeg ved Dallas Love Field, som var byens hovedlufthavn på den tiden. Jeg stakk innom en bensinstasjon ved lufthavnen og kom i snakk med en av de som jobbet der. Han syntes godt om bilen min, en 1957 modell Ford Fairlane, som jeg hadde brukt alt for mye penger på for å få satt i stand, blant annet nye setetrekk, innertak og lakkering. Jeg trodde på den tiden at jeg ville være heldig om jeg fikk hundre dollar for den, men da min nye venn på bensinstasjonen hørte den var til salgs, tilbød han meg uten å blunke hundre og femti dollar! Vi trykket hender, signerte et papir og jeg var på vei til terminalen for å finne meg en flybillett tilbake til Miami. En ny epoke var under oppseiling. 

82: Miami…….på jobb! Egentlig en slags skjebnens ironi kan man vel kalle det, det som nå skulle skje. Da jeg landet på Miami International, ble det til at jeg tok buss fra lufthavnen og opp til Opa Locka Airport, altså der jeg tidligere hadde gått på flyskole. Der hadde jeg i det minste noen jeg kjente. Stemningen måtte sies å være noe laber etter turen rundt omkring i det østlige USA. Ingen jobb, ingen penger, intet sted å bo. En relativt fortvilet situasjon. Det hadde seg sånn at bussen stoppet på den østlige siden av lufthavnen, hvor det holdt til en rekke små og litt større firma som alle betjente fly og flymiljøet på en eller annen måte. Det var radioverksted, motorverksted, plateverksted, radioverksted, interiørverksted, bilutleie, taxiflyselskaper, businessflyselskaper osv.v., i det store og hele et sant virvar av småselskaper skapt av at Opa Locka var en av de største og mest travle "General Aviation Hubs" i USA på den tiden. I 1966 hadde lufthavnen 1066 avganger og landinger per 21 timer (= 50,7 pr. time), så det var mange fly på plassen.

Det var også en særdeles aktiv avdeling av USA's kystvakt på plassen, både med fly og helikopter. Derfor var det også et firma, Hangar One, som ytet service til både "fastboende" fly og besøkende fly. Hangar 1 på Opa Locka var ett av en hel kjede med servicestasjoner for fly over hele USA, hvor flyene kunne kjøpe drivstoff, planleggingstjenester, innlevere flygeplaner, leie hangarplass, leie nødutstyr hvis de for eksempel skulle fly over vann, og ellers få ordnet det meste på sine fly, små som store. Man kunne også få ordnet alt i forbindelse med passasjerer som for eksempel tollklarering og klarering med immigrasjonsmyndighetene, hvis flygningene gikk til eller fra et land utenfor USA. Mange av flyene hadde som sagt Opa Locka som base, og sto parkert på Hangar 1's område. Etter å ha ventet i en 20 minutters tid i resepsjonen, ble jeg vist inn på kontoret til avdelingssjefen ved navn Marvin Bloodworth, og ble tatt imot med et stort smil og et varmt håndtrykk.

Intervjuet, noe jeg forresten ikke var klar over at det var, begynte med at jeg fikk en kort orientering om Hangar 1, og så måtte jeg fortelle litt om meg selv. Det hele tok ca. 20 minutter og før jeg egentlig var helt klar over det, fikk jeg beskjed om at jeg var ansatt som "lineman" med en prøvetid på en måned. Hvis jeg kunne vise at jeg klarte jobben og kom overens med de andre ansatte, ja så kunne jeg regne med fast jobb. Å være "lineman" betød at jeg skulle ta i mot ankommende fly, guide dem inn på plass, koble til strøm og ta imot passasjerer, utlevere eventuelle leiebiler, fylle drivstoff og parkere flyene hvis de skulle være over natten eller i flere dager. Jobben i Hangar 1 var OK. Kollegene var hyggelige og lette å arbeide sammen med. Særlig ble jeg gode venner med Ron Colemann, som hadde samme jobb som meg, og i særdeleshet med Glenn Aurelius. Glenn begynte kort tid etter meg, og han havnet på samme skift som meg. Han hadde også gått på Burnside-Ott og håpet på at han snart skulle få en jobb som flyger.

Men i mellomtiden var Hangar 1 OK, og Glenn og jeg nøt ungdommens glade dager. Ofte var vi hjemme hos Glenns foreldre, som bodde i nærheten, eller hos andre venner, gjerne på fest, eller hjemme hos en tidligere flyvertinne i PanAm som jeg var sammen med i på denne tiden. Hun bodde med sin mor i en enebolig på nordsiden av en innsjø ved navn "Silver Blue Lake", ca. 10 km sydvest for lufthavnen Opa Locka, hvor vi jobbet. Hun het Judy, og vi hadde en hyggelig tid sammen. I løpet av denne tiden delte jeg også leilighet med min gamle instruktør på flyskolen, Ady van der Huynschlager. Leiligheten lå på East 21st Street, skrått overfor inngangen til Hialeah Race Park, en travbane den gangen. Arbeidet i Hangar 1 gikk godt, selv om det hersket tvil rundt spørsmålet om arbeidstillatelse. Den gangen var regimet noe mildere anlagt enn i dag, og ble man tatt for å arbeide uten arbeidstillatelse, ble man bedt om å forlate landet innen en viss frist, og deretter utenfra søke om tillatelse til igjen å komme inn i landet, denne gangen med arbeids-tillatelse eller det man kaller "Green Card". Arbeidsgiveren fikk likevel ingen problemer.

Hangar 1 var et supert sted å bli kjent med folk, det var stor trafikk og stedet hadde også en liten kafé under en overbygning utenfor kontoret, ut mot det man på engelsk kaller "tarmac", oppstillingsplatformen for fly. Der kunne man altså sitte i hyggelig lag og se flyene komme og gå, eller som i mitt tilfelle, stille meg opp i riktig posisjon og "vinke" flyene inn. Særlig husker jeg aktiviteten om kvelden og natten. Lukten av fly og den sorte, tropiske natten med en behagelig temperatur på mellom 20 og 30 grader, skapte en helt spesiell atmosfære. Noen av de jeg ble kjent med eide selv fly som var parkert i Hangar 1's varetekt. En av dem eide en toseters Cessna 150, av samme type som jeg hadde brukt under skolingen på den andre siden av flyplassen. Vedkommende fløy ikke mye, han var opprinnelig fra Cuba, en hyggelig mann. Etter avtale fikk jeg låne flyet mot å dekke drivstoff-forbruket.

Flyet var registrert N8851G og jeg skulle "høre" fra flyet mange, mange år senere. Om dagen og / eller om kvelden måtte jeg jobbe, det var lange dager i Hangar 1. Derfor ble det en del nattflyging på den tiden, etter at jeg gikk av jobben kl.: 23:00. Da sto ofte 150'in klar foran kaféen, og sammen med en venn eller alene, dro jeg på tur rundt i Florida. De fleste flyplasser i Florida, og dem var det mange av, hadde lys og tårntjeneste, noen kun med automatiske rullebane- og innflygingslys, som man slo av og på ved hjelp av ved å "nøkle" radioen i flyet på en bestemt frekvens. En god del timer ble loggført på 51G. Et annet fly som jeg fikk en lignende avtale med, var en Cessna 180, en fireseter med 230 hester, constant speed prop og halehjul. Flyet er bygget for operasjoner i vanskelige områder med begrensede landingsbaner, og er også i dag i utstrakt bruk over hele verden. Totalt ble det bygget 6.193 eksemplarer av flytypen.

For meg var overgangen til 180'en ganske stor. Å fly med Constant Speed Propeller (propeller med konstant hastighet), var en ny ting, og ikke minst det å fly med halehjul var en utfordring. Siden jeg ikke klarte å finne noen som kunne gi meg en utsjekk på flytypen, ja så måtte jeg ordne det selv, noe som var fullt ut lovlig på den tiden. Etter et grundig studium av flyets håndbok foretok jeg en del taxe-øvelser rundt på flyplassen om natten, inntil jeg en kveld tok mot til meg. Anmodet om avgangsklarering for en lokal flyging opp til Boca Raton Airport og "linet" opp på bane 09L. Sakte ble "power" øket, jeg kjente halen kom opp og klarte sånn nogenlunde å holde retningen, noe som ikke var så underlig, da flyet var i lufta lenge før meg!

Det var den hurtigste og kraftigste takeoff jeg til nå hadde foretatt på egen hånd. Jeg hadde jo tidligere vært hjelpeflyger i en lignende maskin med flottører på Fornebu, hos Jimmy Haydn med Børge Danielsen som fartøysjef, men aldri fløyet flytypen alene og om natta! Turen opp til Boca Raton tok bare ca, 15 minutter. 15 minutter i spenning og beven. Heldigvis var det stille vær, ingen vind og ingen CB'er på gang (CB = Cumulonimbus – byger med tungt regn eller hagl, og ofte ekstreme, vertikale vinder). Jeg "linet" maskinen opp på "final", en lang finale (siste del av innflygingen, i forlengelsen av banens senterlinje), og reduserte power ned til en fart på 80 knop og 700 fot gjennomsynkning. I første omgang valgte jeg bare å sette hovedhjulene på bakken for så å ta av igjen for en ny runde. Også denne gangen hadde jeg tenkt å foreta en "wheeler", men valgte i stedet å redusere motor-kraften helt til tomgang, og så la halen sakte senke seg til asfalten mens jeg konsentrerte meg om å holde meg på senterlinjen.

Jeg stoppet helt og etter et minutts senking av pulsen, tok jeg av igjen og gjorde en fire-fem landinger med umiddelbar avgang, før jeg satte kursen tilbake til Opa-Locka. Å fly langs kysten av det sørøstlige Florida om natten er alltid en opplevelse, da hele området funkler med lysene fra byer og biler. Snart var Opa-Locka i sikte, landingsklarering ble mottatt, og jeg kunne sette maskinen like fint ned på bane 09L og takse forsiktig inn til vennene, som ventet utenfor Hangar 1. Men, som så ofte med gode ting, de tar slutt. Også tiden hos Hangar 1. Til sist innhentet spørsmålet om arbeidstillatelse meg, og jeg fikk en måned til å forlate landet og eventuelt søke utefra. Som nevnt var det stor trafikk på Hangar 1. Glenn og jeg brukte mye tid der, både på jobb og i fritiden, i håp om at noe av interesse skulle dukke opp. Særlig noe som ga flytimer! Og det gjorde det. Kanskje noe mer spennende enn vi hadde tenkt oss, men "beggars can't be choosers"! En mann begynte å dukke opp regelmessig på vår lille kafé, og etter hvert kom vi i snakk.

Mannen het Marsh Green og kom fra Florida. Sent i september ankom han med en Lake LA-4-200 Buccaneer Amphibium, som han hadde kjøpt lenger nord i landet. Marsh var på vei til Guyana i det nordøstlige Syd-Amerika, det tidligere British Guyana. Der drev han en virksomhet som utvant rådiamanter fra elvebunnen på elven Essequibo innover i regnskogen. For å frakte folk og utstyr innover i regnskogen, brukte man fly, enten amfibiefly eller fly med flottører, altså sjøfly. På elvene hadde de flåter, som hadde et mannskap på 6-7 mann, hvorav en var hvit og leder. Som regel hadde han en Colt på hver hofte. De andre om bord var oftest medlemmer av lokale indianerstammer som bor langs den vel tusen kilometer lange Essequibo-elven. Den begynner sitt liv i regnskogen i grenselandet mellom Guyana, Brazil og Venezuela, og er en av elvene med størst vannføring og hastighet i Syd-Amerika. ,

Den har en mengde vannfall og stryk, og også det enorme vannfallet Kaieteur, som ikke er høyest med sine ca. 250 meter, men som har den største vannføring i forhold til høyden. I det hele tatt, et interessant land, og dit skulle Glenn og jeg! Marsh tilbød oss en mulighet for å kunne fly hos ham, hvis vi selv kunne komme ned til Georgetown, hovedstaden. Glenn klarte å skaffe seg en lift med Pepsi Colas Beechcraft King Air via Wichita og Caracas, og fløy rutefly derfra til Georgetown. Selv fikk jeg lift med en bekjent i en tomotors Beechcraft 95 Travel Air som skulle leveres til San Juan på øya Puerto Rico i det Karibiske hav. Turen gikk via Bahamas og South Caicos Island til San Juan. Etter en del venting der, fikk jeg plass på en VC-10 fra BOAC (British Overseas Airways Corporation), via Saint Martin, Antigua, Martinique, Trinidad og endelig til hovedstaden Georgetown i Guyana. Ankomsten ble noe spesiell. Da VC-10'en nærmet seg Georgetown skulle naturligvis understellet ned før landing, men det gikk ikke så godt, og vi måtte foreta en såkalt "Missed Approach", en avbrutt innflyging og gå inn i et ventemønster i nærheten. Mannskapet orienterte kabinen, og så lå vi der og sirklet i en times tid, før beskjeden kom om at man nå hadde løst problemet og ville gå inn for landing.

Så vidt jeg kunne bedømme var det godt vær, om enn overskyet over noe som lignet en 5-6 tusen fot. Vinden så også ut til å være svak om noe i det hele tatt, så vidt jeg kunne se på det store elvedelta skapt av Essequibo. Innflygingen gikk normalt, og snart satte vi oss på rullebanen uten problemer og takset inn til terminalen. Skjønt, terminal var vel kanskje å ta hardt i. Så vidt jeg forsto, var det bygging på gang, og i mellomtiden brukte man et blikkskur til terminal. Men, passkontroll og bagasjeutlevering gikk rimelig raskt, og snart var vi på vei ut til en liten buss eller omgjort kassevogn med plass til ni på seter, og ca. like mange bak i bagasjerommet, hvor jeg selv havnet. Der satt jeg på håndtaket til en alminnelig verkstøyskasse.

82: Hjem (desember 1967)

Turen hjem var enkel og gikk først til Montreal, derfra med en DC-8 fra SAS til København og så med Metropolitan til Fornebu. Det var heldigvis hyggelige mennesker jeg satt ved siden av, så flytiden gikk fort. Den absolutt hyggeligste del av turen var med Convair 440-75 Metropolitan fra SAS, som gikk via Gøteborg / Torslanda til Fornebu. Lyden fra stjernemotorene virker beroligende. Hjemkomsten var så som så. Noe utstrakt gjensynsglede  var ikke påtrengende, verken fra mine foreldre eller andre ledd i familien. Årsaken ligger nok i manglende kunnskap om hva jeg hadde gjennomført og det faktum at det ikke umiddelbart hadde ført til en solid, sosialdemokratisk 9 til 4 jobb fra dag én. På det tidspunkt var min fortsatt i gang med sin "handel og vandel", hvor mange av hans gamle kunder hadde fulgt med ham inn i pensjoneringen fra virksomheten på Lierskogen, og leverte sine varer til ham.

83: Overta
Jeg tror min fars store ønske var at en av hans sønner skulle vøre med ham inn i virksomheten, for senere å kunne ta over. Derfor ble jeg umiddelbart etter hjemkomst att med ut i det arbeidet hans handelsvirksomhet ga, det være seg å hente metaller med hans lille lastebil, eller sortere metaller hjemme i garasjen eller i det ageret han hadde leiet på Pukerud. En annen årsak til at han ville jeg skulle hjelpe, var naturligvis at silikosen begynte å dominere hverdagen mer og mer for han. Enhver anstrengelse uansett art førte til et enormt pustebesvær. Vårt samarbeide gikk ikke bra. Hans irritasjon over at jeg hadde gjennomført noe han ikke forsto noe av, eller som hans bakgrunn og miljø ga referanser for, var merkbart. Samtidig var han en som helst gjorde tingene på sin måte, og gjorde man ikke det kunne temperamentet bli det som rådde grunnen. Og når jeg selv hadde minst det samme temperament, var grunnen beredt for dyptgående konflikter, fortvilelse og depresjoner. Jeg har i ettertid ofte lurt på om min far kunne fått den samme diagnose jeg fikk, når jeg mange år senere flyttet til Danmark. 

84: Den Norske Opera / Folketeateret

Jeg har ett minne fra tiden like etter kom hjem fra USA. Jeg bodde hos Svein Erik i hans lille leilighet på Dikemark Sykehus, hvor han jobbet som pleier på den tiden. Jeg søkte umiddelbart etter jobb og uten at jeg nå husker hvordan, fikk jeg jobbsom scenearbeider på den Norske Opera / Folketeateret på Youngstorvet i Oslo. Et ganske spennende arbeid, det var vi gutta som rigget til scener og kulisser og byttet det samme på under og mellom forestillinger. Arbeidet var intenst, vi begynte ofte tidlig om morgenen for å avslutte etter siste forestilling om kvelden, men lønna ble deretter, ganske god. Jeg husker spesielt to oppsetninger, den ene var en opara av Verdi hvor man slavekoret synger, det var voldsomt imponerende å høre på. Det andre var da sportsfolket kom hjem fra Vinterolympiaden i Grenoble i 1968. NRK TV arrangerte da et TV-show fra Folketeateret. Heldig varjeg som fikk holde geita sammen Willie Hoel, han skulle synge "Blåmann, blåmann bukken min" etter Kirsti Sparboe. Jeg måtte skrive teksten på store papp-plakater som jeg satte opp nede i orkestergrava (det hele foregikk med playback), da hun var for full til å huske teksten. Men det gikk bra. Jeg satt også lenge og ventet bak scenen sammen med Carsten Byhring og Arve Opsahl. Jo da, det var mange kjente ansikter med i det showet.

85: Luftforsvaret, førstegangstjeneste

Ikke lenge etter jeg kom hjem ble jeg kalt inn til en medisinsk undersøkelse i Forsvaret, som en forberedelse til at jeg skulle ut til førstegangstjeneste i Luftforsvaret. Deretter fikk jeg beskjed om at jeg den 12. mai 1968 kl.: 12:00, skulle møte ved portvakten ved Gardermoen flystasjon utenfor Jessheim. Med brevet lå det togbillett fra Hokksund til Jessheim, derfra ble vi fraktet med Forsvarets buss. Møte med militæret ble vanskelig, særlig sett i relasjon til at jeg kom fra et anstrengt forhold der hjemme i Rørenveien på Hokksund. Tiden på rekruttskolen gikk for så vidt greit, vi var en fin gjeng og jeg fikk hurtig et par kammerater. Vi bodde på østsiden av det som den gangen var den sydlige enden av hovedrullebanen på Gardermoen, og mye fritid ble brukt til å se på fly som andet eller tok av fra den enden. Militærlivet var som det pleide, opplæring i alminnelig militær drill, skytetrening, marsjering, uniforms pleie, forskjellige nødhjelpskurs og andre kurs. Men, vår tropp ble også tatt ut til å være æresvakt ved Oslo Domkirke i bryllupet til Kronprins Harald og Kronprinsesse Sonja onsdag den 29. august 1968. Intense forberedelser ble gjennomført i hele måneden før bryllupet.

Vi skulle ha hvite hansker, hvite bandolær, hvite stropper på geværene, hvite leggings og et hvitt bånd foran på båtlua. Vi skulle bruke permisjonsuniformene våre, og de skulle være prikkfrie og ekstremt godt presset. Hvis noen hadde mindre pene elementer, var det opp på uniformslageret og hente ut et nytt element. Støvlene var et  for seg, og nåde den som ikke hadde støvler man kunne speile seg i! Da dagen opprant ble vi kjørt i busser inn til Stortorvet i Oslo, og etter på ha ventet i evigheter, noe som synes å være en livsnødvendighet i forsvaret, ble vi utplassert langs ruten fra Oslo Domkirke og opp til Slottet. Selv havnet jeg i Karl Johans gate, helt opp mot hjørnet ved Kirkegata, ca. 5 meter inn i Karl Johan. Jeg mener å huske vi sto oppstilt allerede ca. kl. 14:00, mens selve vielsen skulle begynne kl.: 17:00. Kl.: 16:30 startet kronprinsen kjøreturen fra Slottet langs Karl Johan og til Domkirken. Fra der jeg sto var det ikke så store glimtet man fikk av de kongelige. Og ærlig talt så ble man mer opptatt av å klare å holde seg på bena, enn å forsøke å få et glimt av de som satt inne i bilene som gled forbi, jeg tror det var tjue i tallet. Det var godt da det hele var over, og vi ble marsjert tilbake til bussene på Stortorvet, og endelig fikk sitte ned og hvile beina. Det var stille i bussen på vei opp til Gardermoen igjen.  90 dager går fort.Snart nærmet vi oss slutten og vi fikk vite hvor vi skulle avtjene de neste 15 månedene. Jeg syntes jeg var heldig da jeg fikk beskjed om at jeg skulle tjenestegjøre på rakettbatteriet i Asker, det såkalte NIKE-batteriet, som lå mellom vannet Lille Sandungen og torpet Hagahogget ved Semsvannet, ikke langt fra (Kronprins Haakon og Kronprinsesse Mette-Marits) kronprinsparets residens på Skaugum. Etter et par dager permisjon, var det å møte opp på batteriet og begynne prosessen med å sjekke inn og få det nødvendige utstyr samt vaktplan. I tillegg til alminnelig vakttjeneste skulle vi ha opplæring i hvordan rakettbatteriet virket, og opplæring i oppgavene vi skulle ha i kontroll-vogna som det hele ble styrt fra. I kontrollvogna hadde vi på radarskjermen oversikt over fly som kom og gikk fra Oslo lufthavn, Fornebu og andre lufthavner og flyplasser på Østlandet. Som et ledd i treningen satt vi og plottet flyene og rettet batteriet inn mot målene. Mye tid gikk med til det. Ellers begynte depresjonen å ta mer og mer av min oppmerksomhet, og det ble vanskeligere å konsentrere seg om praktiske gjøremål. Årsaken til de psykiske grubleriene synes vanskelig å finne, men uten å ville legge skylda på noen, så tror jeg det ligger i et ganske komplisert indre, samt de ytre faktorer som forholdet til mor og far ,og gjennom dette en bekreftelse på ikke å lykkes med noe. Min bror jobbet på den tiden på Dikemark Sykehus som pleier. Dette var før han tok utdanning som sykepleier med spesiale i psykiatri, og også før han begynte som Medical Officer på ELF's Frigg-felt i Nordsjøen. Da det begynte å bli vanskelig for meg å utøve den alminnelige tjeneste oppe på Asker Batteri, tok min kjære og alltid hjelpsomme bror Svein Erik, kontakt med en av legene ved sykehuset og etter et par samtaler der, ble jeg dimittert fra militæret og lagt inn på Drammen Sykehus for observasjon og utredning. Svein Eriks kone Annelise hadde kontakter på Modum Bads Nervesanatorium, og sammen fikk de påvirket det hele så slik at jeg etter ca. 2 uker i Drammen, ble innlagt på Modum.  Jeg glemmer aldri turen dit opp. Mine foreldre skulle kjøre meg, og for å si det mildt, turen foregikk i total stillhet. Ikke et ord ble sagt de knappe 30 kilometerne opp til Modum. Min far så ut som en tordensky, jeg tror ikke han forsto det minste av hvorfor tingene skulle utvikle seg på denne måten. Vi ble tatt vel imot på Modum, og snart var jeg installert på et rom og sa farvel til mine foreldre. Min mor gråt, min far så som sagt bister ut og klarte ikke å gi uttrykk for verken det ene eller andre. Oppholdet på Modum ble på mange måter skjellsettende for meg. Gjennom terapi fikk jeg satt ting i system og perspektiv, noe som ga meg et godt utgangspunkt for å gå videre i livet.

86: Om Liv
Jeg tror jeg lå på dobbeltrom der oppe på Modum, i sengen nærmest vinduet. Og da det var vår og på vei mot sommer, var det alltid hyggelig å våkne til solstråler som rammet ansiktet. Jeg holdt øynene lukket til jeg hørte døra ble åpnet og en glad nordlandsstemme kalte "God Morgen"! Man begynte jo tidlig på sånne steder, jeg tror ikke klokka var mere enn ca. ½ 7. Snart kom åpenbaringen over til min seng og hilste blidt god morgen. Hun så flott ut i sin nystrøkne og stivede sykepleieruniform med stivet belte rundt livet og Menighetssøsterhjemmets hodebekledning og to fletter som svingte lystig når hun beveget seg. Hennes varme øyne hilste muntert "go'morgen" og grep min hånd. Det var nesten blitt fast rutine mellom Liv og meg dette. Med å komme inn, hilse, dra vekk gardinene og så komme over til sengen og gripe min hånd. Etter hvert som dagene gikk ble periodene med "hold-i-hånd" lengre og lengre. Til å begynne med aldri lenger enn til det punkt hvor det begynte å bli litt pinlig, men etter hvert lengre og lengre. Men, selv om det etter hvert ble klart for oss lenge at vi gjerne skulle bringe forholdet forbi det punktet, så var det vanskelig i det miljøet vi begge var en del av. Liv var jo inne i sitt pliktår etter å ha gjennomført sykepleieskolen ved Menighetssøsterhjemmets Sykepleieskole i Oslo, hvor det religiøse jo var selve grunnlaget for utdanningen. Og det samme gjaldt jo Modum Bad. En institusjon som også var tuftet på religiøst grunnlag. Liv og de andre sykesøstrene bodde i et søsterhjem som hadde fysisk forbindelse til selve behandlingsbygget, blant annet via en korridor i kjelleren. Dit hadde ikke jeg lov å bevege meg, men ved hjelp av Livs "medsøstre" ble det en del besøk derover. Men det tok ikke lenge før vi ble "oppdaget" men da var det for sent. Liv og jeg var alvorlig forelsket. Hun var (er), en varm, humoristisk og sterk pike. Det var Dr. Gordon Johnsen  som var "Pater Noster"

87: Om det å få barn
Når jeg var gutt, og av ukjente årsaker, var jeg alltid overlatt barna når det var selskapelige sammenkomster enten hjemme eller hos venner. Jeg ble deres lekeonkel og barnevakt. Det er mulig det ligger noe i dette som var grunnlaget for det jeg senere skulle "tenke" omkring det å få barn selv. Jeg vet ikke. Det kan også ha noe med ensomhet å gjøre, i den forstand at jeg jo følte meg noe ensom i skoleårene. Det gikk ikke lenge før Liv kunne fortelle at hun nok var gravid, og at Morten planla sin ankomst i begynnelsen av april 1970. Gleden ved det var enorm! Egentlig hadde jeg vel hatt det alt for travelt til virkelig å tenke igjennom om jeg ville ha barn eller ikke, men når det nå var et faktum, tok det meg ikke lang tid til å akseptere det eller finne fram til gleden of stoltheten ved det. Jeg mener vi satt i en lånt bil utenfor søsterhjemmet på Modum da jeg ble det fortalt og da det første sjokket hadde lagt seg, tok jeg Livs hender i mine og spurte om hun ville gifte seg med meg. Og i ettertid så takker jeg min skaper for at hun sa ja og vi ble gift og at hun skjenket meg tre deilige barn som jeg elsker over alt på jord.

88: Om oppholdet på Modum Bad
Stigmatisering har alltid vært et begrep jeg måtte forholde meg til. Forstå det på den måten at jeg alltid har holdt det for meg selv at jeg kanskje hadde, psykiske utfordringer, bortsett overfor mine nærmeste. Hvorfor fikk jeg så sånne utfordringer? Ja se det vet jeg altså ikke. Jeg tror selv at noe kanskje ligger i arv og altså genetisk, mens deler av årsaken også kan ha sammenheng med miljø og oppvekst. Ofte i forbindelse med utredninger av utfordringene, blir spørsmålet om det finnes andre i familien som har lignende eller andre typer psykiske problemer. Og det er det, selv om jeg for så vidt ikke vet hva slags utfordringer de har hatt. Tante Anna for eksempel, min fars søster, hadde til dels store psykiske problemer, men hva, hvorfor og hvordan det ble avhjulpet vet jeg ikke. Jeg vet egentlig bare at hun i perioder var syk og hadde flere kortere eller lengre opphold på Lier Psykiatriske Sykehus. Så har vi fetter Tore, sønn av Tante Borghild og Onkel Kristian, hvor Onkel Kristian er en eldre bror av min mor. Tore husker jeg bare som psykiatrisk syk og som også hadde kortere og lengre opphold på Lier.

Til sist må jeg nevne grandfetter  Christian Brandwood i England, sønn av min kusine Anne Mari (kallenavn Tullik), som var datter av Onkel Kristian. Hans diagnose er schizofreni som ble påvist i ungdomsårene. Christian er i dag en mann på drøye femti år, og lever et beskyttet liv i hjembyen, hvor særlig hans brødre er hans nærmeste da begge foreldre har gått bort.  Mange vil kanskje undre seg over at jeg kunne fortsette som flyger når jeg nå hadde hatt et opphold på Modum. Men det skulle jeg få lære nettopp der oppe, at det ikke ville få særlig betydning for meg i fortsettelsen. Behandlende lege på Modum (Dr. Carl Ivar Dahl), opprettet kontakt med Legenemda for Flygere, som så ble orientert om utviklingen. Og ikke bare om meg, det var også andre flygere på Modum, to andre i den perioden jeg var der. De orienteringer som ble gitt til Legenemda, fra Modum, førte til ganske så forsiktige oppfølginger fra Legenemda opp gjennom årene.

I tillegg ble jeg forelsket i en av sykepleierne, som var inne i sitt pliktår etter å ha gjennomført sykepleier-utdanningen ved Menighetssøsterhjemmet i Oslo. Hun het Liv og kom fra Halsa på Helgeland  i Nordland. Det var litt vanskelig å utvikle forholdet mens jeg var pasient og hun en av de ansatte, men ved hjelp av gode venner klarte vi å få en del stunder sammen ved at jeg ble "snik-fulgt" gjennom en kjellerkorridor over til søsterhjemmet som lå nesten vegg i vegg med sanatoriekomplekset. Vi var etter hvert også ganske regelmessig på besøk hjemme hos mine foreldre på Hokksund, noe min far satte særlig stor pris på. Han så det nok som en mulighet for at Liv ville bety et stabilt element i mitt liv, noe han fikk rett i. I juli måned hadde Liv ferie og vi planla en tur nordover for å besøke hennes foreldre. Da var jeg ferdig på Modum, og hadde fått en hybel i Eilert Sundts gate 34 på Frogner i Oslo, samt en jobb som nattevakt på Esso-stasjonen i Vika i Oslo. I denne perioden ble det naturligvis mye farting opp og ned til Modum, til mine foreldre som nå bodde på Haraldstad i Rørenveien på Hokksund.

Vi var også en del ute på Dikemark Sykehus, hvor min bror bodde med sin familie, kona Annelise og barna Gro og Heidi. Både Annelise og Svein Erik jobbet på sykehuset. Sommeren 1969 nærmet seg, og forberedelsene til turen nordover var i full gang. Min far hadde fått en avtale meds fetter Tore i Drammen (sønn av tante Gunvor) i Grønland 91 på Strømsgodset¸ om at vi kunne få hans gamle Opel Rekord 1952 modell, hvis den kunne settes i stand til å klare en tur nordover. Vi fikk den satt i stand og snart var vi klare til avgang nordover. Vi hadde en flott tur opp til Bodø og bilen gikk upåklagelig, helt til vi kom til Engavågen i Meløy og skulle kjøre av ferga der. Livs brødre og søstre sto alle sammen på kaia og ventet på oss, så det ble et slags antiklimaks da bilen ikke ville starte. Men ved hjelp av fergemannskapet fikk vi dyttet bilen opp på land og fikk startet den. Så tok vi siste turen hjem til Halsa.  For meg var vel naturen det mest overveldende med hele besøket, som og kom som en ekstra bonus til den måten Livs familie tok i mot nykomlingen på.

Liv var jo den eldste av syv søsken, så det ble mange å forholde seg til. I tillegg var familien for øvrig stor, så de knappe fjorten dagene vi var der ble fylt godt opp med besøk til de forskjellige. Snart var det på tide å sette kursen hjemover igjen, etter først å ha plukket ut startmotoren på Rekorden, fått den sendt til Bodø for reparasjon, og deretter få satt det hele på plass igjen. Den gamle kaia hans far var forøvrig et utmerket sted å stå, da jeg kunne nå bilens underside gjennom ei luke i plankedekket på kaia.  På turen sydover la vi veien ned til Mo i Rana, og derfra kjørte vi den Blå Vegen inn i Sverige. Vi overnattet på en samegård på fjellet et stykke innenfor grensen, hvor det var minimal fyring, så det ble å ta en tidlig kveld under de store dynene for å holde varmen. Det resulterte i Morten!

Så fortsatte vi sørover, og snart rullet vi gjennom Drammen og opp til Hokksund og mine foreldres sted i Rørenveien.  Det gikk ikke lenge før Liv kunne fortelle at hun nok var gravid, og at Morten planla sin ankomst i begynnelsen av april 1970. Det ble en hektisk tid framover.  Liv måtte skaffe seg en ny jobb, og det fikk hun på Bærum Sykehus. Vi fikk leid en leilighet av en oversøster på sykehuset, så og den lå bare noen hundre meter unna. Det kunne ha vært i Rudsveien på Gjettum. Så var det å planlegge bryllup, som naturligvis skulle foregå på Halsa, og datoen ble satt til 4. oktober 1969. Mine foreldre og min bror og kone skulle også nordover for å delta i festlighetene. Liv og jeg skulle dra nordover en ukes tid i forveien for å hjelpe til der hjemme, selv om det meste var tatt vare på av Livs mor og far. Selve vielsen skulle foregå i kirken, mens festen skulle holdes på Kafé Flipper på Ørnes. For å frakte hele selskapet fra kirke til fest, stilte Onkel Ole fra Ørnes opp med sin ringnotsnurper "M/S Bamse", som hentet samtlige på Halsa, og fraktet dem både til Ørnes om ettermiddagen den 4.9 og tilbake ut på natta den 5. Snart var vi på vei nordover, denne gangen med fly, og så ferge og buss ned til Halsa. Det varte ikke lenge før gjestene begynte å ankomme, selv om det bare var mine foreldre og min bror og hans kone som reiste helt sørfra.

De kom et par dager før bryllupet, og vi fikk litt tid til å kjøre rundt på Halsa og omegn for å nyte naturherlighetene, noe min far satte særlig pris på. Han var for øvrig ikke i særlig god form, og turen nordover var mer anstrengende for ham grunnet silikosen.  Lørdag den 4. oktober opprant med strålende sol fra en skyfri himmel, nesten vindstille og en behagelig, om enn noe kjølig temperatur. Det lå an til en fantastisk dag. Alle de tradisjonelle elementer i et bryllup ble fulgt, og snart sto Liv og jeg på trappen i det deilige høstværet, mens gratulasjonene strømmet i mot oss. Så bar det ned til kaia, hvor vi gikk om bord i Onkel Oles båt og satte kursen mot Ørnes. Havet var speilblankt. Jeg husker spesielt å se min far stå til rors på båten, og nyte hvert minutt av det. Han sto der stort sett hele veien fram til at Onkel Ole måtte ta over for å legge til kai nedenfor Kafé Flipper på Ørnes. Middagen ble servert og snart var selskapeligheten i gang. Livs fetter Sigfred underholdt med hammondorgel, mens fetter Hans var seremonimester.

Det hele holdt på til ut i de små timer, før det endelig ble varslet at nå måtte man bevege seg ned mot kaia igjen, for å ta turen med M/S Bamse tilbake til Halsa. Og hele veien tilbake i det strålende måneskinnet, totalt vindstille og fra en totalt skyfri himmel, sto min far til rors.  Dagen etter var det meningen at de besøkende sørfra skulle reise tilbake til Bodø for å ta fly derfra og ned til Fornebu. Dessverre viste deg seg at min far ikke var blitt det minste bedre, og hadde betydelig pustebesvær. Det ble derfor besluttet at ferge/buss/fergeturen til Bodø nok ville bli vel anstrengende for ham, og jeg fikk i oppdrag å bestille et sjøfly, som kunne hente oss på Halsa og bringe oss inn til Bodø. En telefon inn til Widerøe's Flyveselskap AS, en samtale som ble min aller første kontakt med selskapet som senere skulle bli min arbeidsgiver, førte til at vi bare kort tid etter kunne høre den dype brummingen fra en Pratt & Whitney R1340 montert på en grønmalt De Havilland DHC-3 Otter, som hadde kurs rett mot oss.

Den tok en sving rundt Forøya og landet et stykke ute på vågen utenfor der far og mor bodde, og kom sakte taksende mot oss. Vi hadde lånt en robåt fra naboen Martin, og snart befant vi oss på vei ut mot flyet. Jeg tror det var Leif som rodde oss ut. Vi la til langs babord flottør og ble mottatt av en smilende mann, som hjalp oss alle opp og om bord. Han presenterte seg som Karl-Asbjørn Pettersen og kunne samtidig fortelle at han også kom fra Meløy, nærmere bestemt fra Meløya.  Lite visste jeg da at jeg ca. 8 år seinere skulle fly som styrmann for Karl-Asbjørn, og en ca. ti år seinere skulle bli nabo med ham.  Like etter takeoff fikk jeg fortalt Karl-Asbjørn  at jeg også hadde B-sertifikat og en 800 timer. Det førte til at han trakk ut knappen som sto midt på stikka på Single-Otter'n og svingte hele "rattet" over til meg og sa "Your Controls"! For de uinnvidde kunne dette sees ut som en noe dristig manøver, men en Single Otter er et stabilt, tungt og vel avbalansert fly, så snart hadde jeg fått følelsen og kunne holde både retning og høyde.

Vi hadde blitt enige om en liten tur inn Holandsfjorden for å se Svartisen fra lufta, så vi ség inn over Halsatuva og var snart inne ved Engabreen. Der inne fant vi at skydekket lå lavt ned over Helgelands-bukken, så vi snudde nordover, krysset over i Bjærangen og la veien opp forbi Ørnes og Reipå. Snart var vi ute øst for Kunna. Derfra ble kursen satt mot Fugløya, så til Arnøyane og så over Salta og inn til Bodø. Det var ikke før vi var nede i et par hundre fot inne ved moloen i Bodø at Karl-Asbjørn svingte stikka tilbake til seg selv og satte den Widerøe-grønne Single-Otter'n silkemykt ned i havnebassenget. Følgebåten kom ut og snart lå vi vel fortøyd inne ved flytebrygga i det indre havnebassenget i Bodø. Vi sa adjø og takk til Karl-Asbjørn og så tok vi taxi opp til terminalen for å se de andre vel av sted. 

Liv og jeg skulle være i Bodø til neste dag, da vi samme ettermiddag skulle til Fotografene Johnsen & Sotberg for å fotograferes. Dagen etter bar det sørover også med oss. Som nevnt tidligere flyttet vi inn i leiligheten på Gjettum til å begynne med. Jeg jobbet på den tiden som nattevakt  ved Esso Servicesenter i Oslo, men var snart i jobb på Gjettum, hos bruktbilhandler Erik Rønning i Levre veien 4 på Gjettum. Erik var en hyggelig kar. Min jobb gikk ut på å klargjøre biler, og jeg fikk lære en type arbeid som har fulgt meg siden. På den tiden hadde vi et vennepar som bodde på Geithus oppe på Modum, Dagny og Arvid. Dagny hadde gått på sykepleierskolen med Liv, og de hadde også jobbet sammen på Modum. Arvid var maskinist i handelsflåten, men da han traff Dagny og de giftet seg, valgte han å gå på land. Da vi ble kjent, jobbet han som betongsjåfør for Drammen Betong-blanderi AS på Åssiden like utenfor Drammen. Dette førte til at jeg fikk vite om mulighetene for å få en kontrakt på kjøring av betong der, og etter omfattende forhandlinger med min far og bistand fra hans bankforbindelse, kunne vi gå til innkjøp av en Scania 56 med betongtrommel på. En ny æra begynte, dog skulle den ikke vare lenge.

Liv og jeg skulle være i Bodø til neste dag, da vi samme ettermiddag skulle til Fotografene Johnsen & Sotberg for å fotograferes. Dagen etter bar det sørover også med oss. Som nevnt tidligere flyttet vi inn i leiligheten på Gjettum til å begynne med. Jeg jobbet på den tiden som nattevakt  ved Esso Servicesenter i Oslo, men var snart i jobb på Gjettum, hos bruktbilhandler Erik Rønning i Levre veien 4 på Gjettum. Erik var en hyggelig kar. Min jobb gikk ut på å klargjøre biler, og jeg fikk lære en type arbeid som har fulgt meg siden. På den tiden hadde vi et vennepar som bodde på Geithus oppe på Modum, Dagny og Arvid. Dagny hadde gått på sykepleierskolen med Liv, og de hadde også jobbet sammen på Modum. Arvid var maskinist i handelsflåten, men da han traff Dagny og de giftet seg, valgte han å gå på land. Da vi ble kjent, jobbet han som betongsjåfør for Drammen Betong-blanderi AS på Åssiden like utenfor Drammen. Dette førte til at jeg fikk vite om mulighetene for å få en kontrakt på kjøring av betong der, og etter omfattende forhandlinger med min far og bistand fra hans bankforbindelse, kunne vi gå til innkjøp av en Scania 56 med betongtrommel på. En ny æra begynte, dog skulle den ikke vare lenge.

Når tiden tillot var jeg på Hokksund Flyplass, hvor jeg fikk mer og mere å gjøre som "tugpilot" / slepeflyger for seilflydelen av klubben. Klubben hadde en Piper PA-18-150 Super Cub LN-KCH, et fantastisk fly, en sann glede å få lov til å "tumle" rundt i. Nedenfor er utskrift av loggboka fra den aller første turen i KCH, hvor Bjørn Aulie sjekket meg ut på typen. Bjørn skulle mange år senere bli kollega i Widerøe. Miljøet på Hokksund var hyggelig, og etter hvert var jeg jo blitt kjent med de fleste der. God kontakt hadde jeg også med ledende seilflyinstruktør Bjørn Hansen, som kom fra Skoger. På den tiden jobbet han i Posten, men brukte mesteparten av sin fritid på plassen, hvor han instruerte og kjørte kurser i seilflyging. Øyvind var en gudbenådet seilflyger og var så i ett med sitt seilfly at jeg så ham flere ganger beregne seilflyets energi på en sånn måte at det stoppet mellom de to hangarene på Hokksund, og deretter bare kunne skubbes inn i hangaren.

I'm a paragraph. Click here to add your own text and edit me. It's easy.

I'm a paragraph. Click here to add your own text and edit me. It's easy.