NFK_Nordaustlandet_1986_1.JPG

Et liv på korte baner - 3


DHC-6/300 Twin Otter LN-FKB i understøttelse ab britiske og franske vitenskapelige ekspedisjoner,
her avbildet på Nordaustlandet (N79.663134994237  E23.855647432508007) i 1986.
Flyet tilhørte og ble operert av det norske selskapet NFK AS, hvor jeg var administrerende direktør og flykaptein.  

88: Om det å få barn
Når jeg var gutt, og av ukjente årsaker, var jeg alltid overlatt barna når det var selskapelige sammenkomster enten hjemme eller hos venner. Jeg ble deres lekeonkel og barnevakt. Det er mulig det ligger noe i dette som var grunnlaget for det jeg senere skulle "tenke" omkring det å få barn selv. Jeg vet ikke. Det kan også ha noe med ensomhet å gjøre, i den forstand at jeg jo følte meg noe ensom i skoleårene.

88a
Det gikk ikke lenge før Liv kunne fortelle at hun nok var gravid, og at Morten planla sin ankomst i begynnelsen av april 1970. Gleden ved det var enorm! Egentlig hadde jeg vel hatt det alt for travelt til virkelig å tenke igjennom om jeg ville ha barn eller ikke, men når det nå var et faktum, tok det meg ikke lang tid til å akseptere det eller finne fram til gleden of stoltheten ved det. Jeg mener vi satt i en lånt bil utenfor søsterhjemmet på Modum da jeg ble det fortalt og da det første sjokket hadde lagt seg, tok jeg Livs hender i mine og spurte om hun ville gifte seg med meg. Og i ettertid så takker jeg min skaper for at hun sa ja og vi ble gift og at hun skjenket meg tre deilige barn som jeg elsker over alt på jord.

89: Om oppholdet på Modum
Stigmatisering har alltid vært et begrep jeg måtte forholde meg til. Forstå det på den måten at jeg alltid har holdt det for meg selv at jeg kanskje hadde, psykiske utfordringer, bortsett overfor mine nærmeste. Hvorfor fikk jeg så sånne utfordringer? Ja se det vet jeg altså ikke. Jeg tror selv at noe kanskje ligger i arv og altså genetisk, mens deler av årsaken også kan ha sammenheng med miljø og oppvekst. Ofte i forbindelse med utredninger av utfordringene, blir spørsmålet om det finnes andre i familien som har lignende eller andre typer psykiske problemer.

89a
Og det er det, selv om jeg for så vidt ikke vet hva slags utfordringer de har hatt. Tante Anna for eksempel, min fars søster, hadde til dels store psykiske problemer, men hva, hvorfor og hvordan det ble avhjulpet vet jeg ikke. Jeg vet egentlig bare at hun i perioder var syk og hadde flere kortere eller lengre opphold på Lier Psykiatriske Sykehus. Så har vi fetter Tore, sønn av Tante Borghild og Onkel Kristian, hvor Onkel Kristian er en eldre bror av min mor. Tore husker jeg bare som psykiatrisk syk og som også hadde kortere og lengre opphold på Lier. Til sist må jeg nevne grandfetter  Christian Brandwood i England, sønn av min kusine Anne Mari som var datter av Onkel Kristian. Hans diagnose er schizofreni som ble påvist i ungdomsårene. Christian er i dag en mann på drøye femti år, og lever et beskyttet liv i hjembyen, hvor særlig hans brødre er hans nærmeste da begge foreldre har gått bort.  Mange vil kanskje undre seg over at jeg kunne fortsette som flyger når jeg nå hadde hatt et opphold på Modum. Men det skulle jeg få lære nettopp der oppe at det ikke ville få særlig betydning for meg i fortsettelsen. Behandlende lege på Modum (Dr. Carl Ivar Dahl), opprettet kontakt med Legenemda for Flygere, som så ble orientert om utviklingen. Og ikke bare om meg, det var også andre flygere på Modum, to andre i den perioden jeg var der. De orienteringer som ble gitt til Legenemda, fra Modum, førte til ganske så forsiktige oppfølginger fra Legenemda opp gjennom årene.


89b

I tillegg ble jeg forelsket i en av sykepleierne, som var inne i sitt pliktår etter å ha gjennomført sykepleier-utdanningen ved Menighetssøsterhjemmet i Oslo. Hun het Liv og kom fra Halsa på Helgelandskysten i Nordland. Det var litt vanskelig å utvikle forholdet mens jeg var pasient og hun en av de ansatte, men ved hjelp av gode venner klarte vi å få en del stunder sammen ved at jeg ble "snik-fulgt" gjennom en kjellerkorridor over til søsterhjemmet som lå nesten vegg i vegg med sanatoriekomplekset. Vi var etter hvert også ganske regelmessig på besøk hjemme hos mine foreldre på Hokksund, noe min far satte særlig stor pris på.

89c
Han så det nok som en mulighet for at Liv ville bety et stabilt element i mitt liv, noe han fikk rett i. I juli måned hadde Liv ferie og vi planla en tur nordover for å besøke hennes foreldre. Da var jeg ferdig på Modum, og hadde fått en hybel i Eilert Sundts gate 34 på Frogner i Oslo, samt en jobb som nattevakt på Esso-stasjonen i Vika i Oslo. I denne perioden ble det naturligvis mye farting opp og ned til Modum, til mine foreldre som nå bodde på Haraldstad i Rørenveien på Hokksund. Vi var også en del ute på Dikemark Sykehus, hvor min bror bodde med sin familie, kona Annelise og barna Gro og Heidi. Både Annelise og Svein Erik jobbet på sykehuset. Sommeren 1969 nærmet seg, og forberedelsene til turen nordover var i full gang. Min far hadde fått en avtale meds fetter Tore i Drammen (sønn av tante Gunvor i Grønland 91 på Strømsgodset¸ om at vi kunne få hans gamle Opel Rekord 1952 modell, hvis den kunne settes i stand til å klare en tur nordover. Vi fikk den satt i stand og snart var vi klare til avgang nordover. Vi hadde en flott tur opp til Bodø og bilen gikk upåklagelig, helt til vi kom til Engavågen i Meløy og skulle kjøre av ferga der. Livs brødre og søstre sto alle sammen på kaia og ventet på oss, så det ble et slags antiklimaks da bilen ikke ville starte. Men ved hjelp av fergemannskapet fikk vi dyttet bilen opp på land og fikk startet den. Så tok vi siste turen hjem til Halsa. 

89d
For meg var vel naturen det mest overveldende med hele besøket, som og kom som en ekstra bonus til den måten Livs familie tok imot nykomlingen på. Liv var jo den eldste av syv søsken, så det ble mange å forholde seg til. I tillegg var familien for øvrig stor, så de knappe fjorten dagene vi var der ble fylt godt opp med besøk til de forskjellige. Snart var det på tide å sette kursen hjemover igjen, etter først å ha plukket ut startmotoren på Rekorden, fått den sendt til Bodø for reparasjon, og deretter få satt det hele på plass igjen. Den gamle kaia hans far var forøvrig et utmerket sted å stå, da jeg kunne nå bilens underside gjennom ei luke i plankedekket på kaia.  På turen sydover la vi veien ned til Mo i Rana, og derfra kjørte vi den Blå Vegen inn i Sverige. Vi overnattet på en samegård på fjellet et stykke innenfor grensen, hvor det var minimal fyring, så det ble å ta en tidlig kveld under de store dynene for å holde varmen. Det resulterte i Morten! Så fortsatte vi sørover, og snart rullet vi gjennom Drammen og opp til Hokksund og mine foreldres sted i Rørenveien.  Det gikk ikke lenge før Liv kunne fortelle at hun nok var gravid, og at Morten planla sin ankomst i begynnelsen av april 1970. Det ble en hektisk tid framover.  Liv måtte skaffe seg en ny jobb, og det fikk hun på Bærum Sykehus.

89e
Vi fikk leid en leilighet av en oversøster på sykehuset, så og den lå bare noen hundre meter unna. Det kunne ha vært i Rudsveien på Gjettum. Så var det å planlegge bryllup, som naturligvis skulle foregå på Halsa, og datoen ble satt til 4. oktober 1969. Mine foreldre og min bror og kone skulle også nordover for å delta i festlighetene. Liv og jeg skulle dra nordover en ukes tid i forveien for å hjelpe til der hjemme, selv om det meste var tatt vare på av Livs mor og far. Selve vielsen skulle foregå i kirken, mens festen skulle holdes på Kafé Flipper på Ørnes. For å frakte hele selskapet fra kirke til fest, stilte Onkel Ole fra Ørnes opp med sin ringnotsnurper "M/S Bamse", som hentet samtlige på Halsa, og fraktet dem både til Ørnes om ettermiddagen den 4.9 og tilbake ut på natta den 5. Snart var vi på vei nordover, denne gangen med fly, og så ferge og buss ned til Halsa. Det varte ikke lenge før gjestene begynte å ankomme, selv om det bare var mine foreldre og min bror og hans kone som reiste helt sørfra. De kom et par dager før bryllupet, og vi fikk litt tid til å kjøre rundt på Halsa og omegn for å nyte naturherlighetene, noe min far satte særlig pris på. Han var for øvrig ikke i særlig god form, og turen nordover var mer anstrengende for ham grunnet silikosen. 


89f

Lørdag den 4. oktober opprant med strålende sol fra en skyfri himmel, nesten vindstille og en behagelig, om enn noe kjølig temperatur. Det lå an til en fantastisk dag. Alle de tradisjonelle elementer i et bryllup ble fulgt, og snart sto Liv og jeg på trappen i det deilige høstværet, mens gratulasjonene strømmet i mot oss. Så bar det ned til kaia, hvor vi gikk om bord i Onkel Oles båt og satte kursen mot Ørnes. Havet var speilblankt. Jeg husker spesielt å se min far stå til rors på båten, og nyte hvert minutt av det. Han sto der stort sett hele veien fram til at Onkel Ole måtte ta over for å legge til kai nedenfor Kafé Flipper på Ørnes. Middagen ble servert og snart var selskapeligheten i gang. Livs fetter Sigfred underholdt med hammondorgel, mens fetter Hans var seremonimester. Det hele holdt på til ut i de små timer, før det endelig ble varslet at nå måtte man bevege seg ned mot kaia igjen, for å ta turen med M/S Bamse tilbake til Halsa. Og hele veien tilbake i det strålende måneskinnet, totalt vindstille og fra en totalt skyfri himmel, sto min far til rors.  Dagen etter var det meningen at de besøkende sørfra skulle reise tilbake til Bodø for å ta fly derfra og ned til Fornebu. Dessverre viste deg seg at min far ikke var blitt det minste bedre, og hadde betydelig pustebesvær. Det ble derfor besluttet at ferge/buss/fergeturen til Bodø nok ville bli vel anstrengende for ham, og jeg fikk i oppdrag å bestille et sjøfly, som kunne hente oss på Halsa og bringe oss inn til Bodø. En telefon inn til Widerøe's Flyveselskap AS, en samtale som ble min aller første kontakt med selskapet som senere skulle bli min arbeidsgiver, førte til at vi bare kort tid etter kunne høre den dype brummingen fra en Pratt & Whitney R1340 montert på en grønmalt De Havilland DHC-3 Otter, som hadde kurs rett mot oss.

89g
Den tok en sving rundt Forøya og landet et stykke ute på vågen utenfor der far og mor bodde, og kom sakte taksende mot oss. Vi hadde lånt en robåt fra naboen Martin, og snart befant vi oss på vei ut mot flyet. Jeg tror det var Leif som rodde oss ut. Vi la til langs babord flottør og ble mottatt av en smilende mann, som hjalp oss alle opp og om bord. Han presenterte seg som Karl-Asbjørn Pettersen og kunne samtidig fortelle at han også kom fra Meløy, nærmere bestemt fra Meløya.  Lite visste jeg da at jeg ca. 8 år seinere skulle fly som styrmann for Karl-Asbjørn, og en ca. ti år seinere skulle bli nabo med ham.  Like etter takeoff fikk jeg fortalt Karl-Asbjørn  at jeg også hadde B-sertifikat og en 800 timer. Det førte til at han trakk ut knappen som sto midt på stikka på Single-Otter'n og svingte hele "rattet" over til meg og sa "Your Controls"! For de uinnvidde kunne dette sees ut som en noe dristig manøver, men en Single Otter er et stabilt, tungt og vel avbalansert fly, så snart hadde jeg fått følelsen og kunne holde både retning og høyde. Vi hadde blitt enige om en liten tur inn Holandsfjorden for å se Svartisen fra lufta, så vi ség inn over Halsatuva og var snart inne ved Engabreen Der inne fant vi at skydekket lå lavt ned over Helgelands-bukken, så vi snudde nordover, krysset over i Bjærangen og la veien opp forbi Ørnes og Reipå. Snart var vi ute øst for Kunna. Derfra ble kursen satt mot Fugløya, så til Arnøyane og så over Salta og inn til Bodø. Det var ikke før vi var nede i et par hundre fot inne ved moloen i Bodø at Karl-Asbjørn svingte stikka tilbake til seg selv og satte den Widerøe-grønne Single-Otter'n silkemykt ned i havnebassenget. Følgebåten kom ut og snart lå vi vel fortøyd inne ved flytebrygga i det indre havnebassenget i Bodø. Vi sa adjø og takk til Karl-Asbjørn og så tok vi taxi opp til terminalen for å se de andre vel av sted. 

89h
Liv og jeg skulle være i Bodø til neste dag, da vi samme ettermiddag skulle til Fotografene Johnsen & Sotberg for å fotograferes. Dagen etter bar det sørover også med oss. Som nevnt tidligere flyttet vi inn i leiligheten på Gjettum til å begynne med. Jeg jobbet på den tiden som nattevakt  ved Esso Servicesenter i Oslo, men var snart i jobb på Gjettum, hos bruktbilhandler Erik Rønning i Levre veien 4 på Gjettum. Erik var en hyggelig kar. Min jobb gikk ut på å klargjøre biler, og jeg fikk lære en type arbeid som har fulgt meg siden. På den tiden hadde vi et vennepar som bodde på Geithus oppe på Modum, Dagny og Arvid. Dagny hadde gått på sykepleierskolen med Liv, og de hadde også jobbet sammen på Modum. Arvid var maskinist i handelsflåten, men da han traff Dagny og de giftet seg, valgte han å gå på land. Da vi ble kjent, jobbet han som betongsjåfør for Drammen Betong-blanderi AS på Åssiden like utenfor Drammen. Dette førte til at jeg fikk vite om mulighetene for å få en kontrakt på kjøring av betong der, og etter omfattende forhandlinger med min far og bistand fra hans bankforbindelse, kunne vi gå til innkjøp av en Scania 56 med betongtrommel på.

89i
En ny æra begynte, dog skulle den ikke vare lenge. Når tiden tillot var jeg på Hokksund Flyplass, hvor jeg fikk mer og mere å gjøre som "tugpilot" / slepeflyger for seilflydelen av klubben. Klubben hadde en Piper PA-18-150 Super Cub LN-KCH, et fantastisk fly, en sann glede å få lov til å "tumle" rundt i. Nedenfor er utskrift av loggboka fra den aller første turen i KCH, hvor Bjørn Aulie sjekket meg ut på typen. Bjørn skulle mange år senere bli kollega i Widerøe. Miljøet på Hokksund var hyggelig, og etter hvert var jeg jo blitt kjent med de fleste der. God kontakt hadde jeg også med ledende seilflyinstruktør Bjørn Hansen, som kom fra Skoger. På den tiden jobbet han i Posten, men brukte mesteparten av sin fritid på plassen, hvor han instruerte og kjørte kurser i seilflyging. Øyvind var en gudbenådet seilflyger og var så i ett med sitt seilfly at jeg så ham flere ganger beregne seilflyets energi på en sånn måte at det stoppet mellom de to hangarene på Hokksund, og deretter bare kunne skubbes inn i hangaren. 

 

90: Til Lunde
På Hokksund ble jeg kjent med Øyvind Hansen, som var seilflyintruktør. Til daglig var han postbud, men seilflyving var hans store lidenskap. Han kom opprinnelig fra en gård i Skoger, der hans foreldre fremdeles bodde. Jarlsbergveien, rett sørøst for Vestbygda skole, er et ganske langt jorde, hvor vi av og til landet med KCH for å få en kopp kaffe hos Øyvinds mor og far.  Øyvind var det vi i dag ville kalle ”litt nerdete”, men han var eiegod, og han hadde kontakter og den 7.september 1970 var det klart. Han og jeg startet fra Hokksund med Drammen Flyklubbs ASK-13 toseter skoleseilfly hengende etter KCH, på vei til den nye flyplassen i Lunde i Telemark. Der skulle vi holde et seilflykurs for ungdom. Til formålet hadde man lokalt etablert en flyklubb under Norsk Aero Klubb – NAK. Turen tok 55 minutter i henhold til loggboka, i strålende vær. Og det var enda et godt stykke igjen til Lunde da jeg kjente at Øyvind, som satt i seilflyet, slapp taket der bak. Jeg throttlet tilbake og snart var han opp på siden av meg, og vi fortsatte i formasjon framover og nedover mot Lunde. Etter hvert forsvant Øyvind lenger og lenger bak, mens jeg tok en lowpass over stripa og landet mot nordvest og takset inn på oppstillingsplassen til den ventende mottakskomiteen. Vi hadde akkurat begynt hilserunden da vi hørte et økende sus bak oss. Vi snudde oss rundt, og der kom Øyvind i en susende lowpass nedover stripa mot sørøst med en tight turn ute over Nomevatn og inn igjen for en perfekt landing mot nordvest. KA-13 stoppet inne på takseveien inn mot oppstillingsplassen. Lunde-eventyret var begynt.


91: Drammen og betong
Men, tilbake til Drammen og betong. Kjøringen gikk greit den, tidlig oppe om morgenen, og så direkte ned til blandeanlegget på Musøya på Åssia litt vest for Drammen sentrum. Det var viktig å være først ute, for systemet var sånn at første bil på plassen fikk første lass ut. Vi kjørte til forskjellige steder over hele området, opp til Modum og Fiskum, ut til Svelvik, Sande og Skoger, samt til Lier, Spikkestad og Lierskogen. Og naturligvis i Drammensområdet, hvor det på denne tiden stadig var et eller annet byggeprosjekt i gang. Jeg husker godt vi leverte betong til det den gang nye rådhuset på Hokksund, og til et nytt eneboligprosjekt i Svelvik. Akkurat dette prosjektet var det litt spesielt å kjøre til, fordi Rune og Vivian skulle flyttet inn i ett av husene jeg leverte betong til, når det nå ble ferdig. Derfor stakk jeg innom

91a
Tante Ruth i Webergsgate 19 i Drammen på vei til Svelvik, så hun kunne bli med og se hvor de skulle flytte inn når tiden kom. Det var for så vidt et hyggelig miljø blant sjåførene på "blanderiet". Det ble drevet av to brødre, som var viden kjent i Drammens-området, den ene het Willy den andre Lorang, men to originaler var det. Begge kjørte i hver sin store Mercedes, og ingen av dem kan sies å ha raget høyt over Moder Jord! Men energien og temperamentet var det ingen ting i veien med!  Men, som nevnt, snart tok det slutt. Henimot slutten av "betong-perioden" var Liv, Morten og jeg ofte hos mine foreldre på Hokksund. Akkurat den dagen jeg nå skal fortelle om var vi der, og jeg startet som sedvanlig ut derfra rundt kl.: 05:30. Det var en deilig vårmorgen, og jeg la i vei nedover den Gamle Riksveien (den heter det også i dag), mot Musøya, altså igjennom Krokstadelva og nedover mot Solbergelva. 

91b
Jeg kom akkurat forbi krysset ved avkjøringen til Ødegårdssvingen ca. ved Gamle Riksvei 233, - den gangen lå det et sveiseverksted til høyre for veien, - da jeg ble distrahert av et eller annet og kjørte rett inn i bakenden på en trailer som hadde stanset rett foran meg. Jeg sto på stive hjul, men det var nok litt smeltevann på asfalten, noe som gjorde at bremseffekten ikke var den beste. Med meg gikk det fint, men det var verre med fronten på Scania'en. Hele radiatorfronten var smadret, det samme var alle komponentene like bak radiatoren, som for eksempel vannpumpe, viftemotor, deksel til register og fronten på selve motoren. Sjåføren på traileren og jeg utvekslet adresser, og så kjørte han videre. Hans bil var nesten ikke berørt av sammenstøtet. Selv spurte jeg om hjelp på sveiseverkstedet, som fikk tauet bilen ned på plassen foran verkstedet, og der ble den stående. Jeg ringte til betongblanderiet og sa at det nok kom til å ta litt tid før de så meg igjen, og min far kom og hentet meg og vi kjørte tilbake til Hokksund. For å gjøre en lang historie noe kortere, med Livs påtrykk besluttet vi at jeg nok burde konsentrere meg om å forsøke å skape meg en levevei innen flyging i stedet. Derfor kom tilbudet i forbindelse med Drammen Flyklubb og Lunde i Telemark som en gudegave for meg. 

91c
Jeg skulle være slepeflyger og Øyvind instruktør på Lunde flyklubbs ABC-kurs.  I tillegg skulle jeg være ”husfar” og vaktmester på skolens internat, mens Øyvind skulle drive vaskeri.  Flygingen kastet ikke nok av seg til at vi kunne leve av det. Om dette var like attraktivt for Liv som for meg, får hun svare på, det innbragte i hvert fall ikke den helt store "remunerasjon" i kroner og øre, men åpnet i stedet en del muligheter gjennom at jeg fikk et bedre kontaktnett i luftfarten, noe som snart skulle vise seg. Rektor Aslak Trae ved Telemark Yrkesskole var en driftig mann. Han tok initiativ til bygging av flyplass, etablering av flyklubb, og ansettelse av meg. Han ordnet kjøp og finansiering av Øyvinds vaskeri i Lunde, kjøp av Cub til sleping, bygging av klubbhus, tømmer på rot og bygging av hanger.  Med andre ord var det ikke mye som skjedde i Lunde uten at Aslak hadde et ord med i laget. Jobben som vaktmester og husfar var altså et slags skalkeskjul, men å kombinere de to oppgavene var ikke vanskelig.Arbeidet i Lunde var både lærerikt og krevende. Telemark er et stort fylke, og mange av elevene kom langveis fra. Derfor bygget skolen et internat, der omtrent 110 av de 400 elevene bodde.

91d
Jeg fikk tidlig etablert et tillitsmannssystem, som etter hvert virket fint. Av de 110 elevene var ti jenter, som alle var plassert i 1.etage av, rent hormonelle årsaker! Det betydde at Liv og jeg (og Morten, som nå var ca. 1,5 år) var bare én dør vekk fra jentegangen, et faktum som skulle vise seg å være nyttig når det gjaldt å holde orden på de 100 lenger oppover i etasjene. Jo da, det var da også fra tid til annen behov for å holde første etasje litt i nakken! Livs bakgrunn som sykepleier med innsikt i psykologi/psykiatri kom godt med mer enn en gang! Ellers var Lunde et trivelig samfunn, og både Liv og jeg følte at vi ble godt mottatt. Selv valgte jeg en tilnærming til stedet som gikk ut på å delta i samfunnsmessige aktiviteter, samtidig som jeg utviklet en interesse og forståelse for at skulle et lite samfunn som dette overleve på sikt, så måtte det stimuleres til etablering av næringsaktivitet som kunne gi arbeidsplasser og inntekter for samfunnet. Rektor Aslak Trae ved skolen hadde forstått dette, og i kraft av sin posisjon bidro han til å skape en rekke virksomheter. Han hadde tatt initiativ til etablering av en teglstensfabrikk, og det var han som sto bak forsøket på å bygge Norges eneste bil ved navn Troll.

91e
Han bidro til at det kom et billakkeringsverksted til stedet, og fikk satt i gang byggingen av et vannverk. Alt dette skjedde ved siden av at han bidro i utviklingen av selve skolen.  Men, - og det ble etter hvert et større og større men., det sies at makt korrumperer, og absolutt makt korrumperer absolutt.  Sånn skulle det også gå med han Aslak.  På elevinternatet var det et kjøkken, hvor det var ansatt ti damer i to skift.  I husets store spisesal ble det servert tre måltider om dagen. Jeg hadde ansvaret for kjøkkenpersonalet, noe som for eksempel innebar å ordne skiftplaner, avregne overtid og lønninger, kalle inn ekstrahjelp ved sykdom etc. Hvert skift hadde en leder, en het Gudrun de andre Elsa. Gudrun var ei lokal dame på mellom 50 og 60, Elsa litt yngre. Ellers var de andre damene i forskjellig alder. Det tok ikke lenge før jeg forsto at det var spenninger på kjøkkenet. Ikke så mye mellom de åtte damene på de to skiftene, som mellom de to skiftlederne. Sånn rent personlig kom jeg godt ut av det med de to, selv om jeg tidlig i forløpet kunne merke at Gudrun baserte sine relasjoner både overfor meg og de andre på hennes skift, på en slags fordummende lojalitet.

91f
Forstå det på den måten at etter hennes mening var Aslak den som egentlig var sjefen, en person som skulle ha den absolutte og "blinde" lojalitet. Man stilte ikke spørsmål ved Aslaks autoritet! Enten aksepterte man den og holdt kjeft, eller avviste den og sa den imot, noe som betydde at man ble støtt ut i det ytterste mørke. Den type lojalitet hadde Gudrun vist i mange år, noe som førte til at hun blant annet satt i gratis hus, hadde en god bil og (skulle det vise seg), ekstra god lønn. Dette var dette med lønnen som ble opptakten til striden mellom Aslak og meg.

Jeg begynte med å kartlegge hva  hver enkelt av kjøkken-damene hadde i lønn, og forsto snart at det var de "lojale" som tjente best. De "ikke-lojale" hadde på en eller annen måte gått Aslak imot, enten ved at de hadde forsøkt å få til endringer i arbeidsbetingelsene, eller forsøkt å få til forbedringer på annen måte. Uansett så hadde det betydd at de endte opp med en lavere lønn. Noen av damene var organisert, men da de bare var noen få, maktet de ikke å få engasjert organisasjons-apparatet til å hjelpe dem med å få lik lønn for likt arbeid. Jeg begynte å engasjere meg i forholdet, men før jeg gikk dypere inn i materien konfronterte jeg Aslak med hva jeg hadde funnet ut, noe som førte til en umiddelbar reaksjon. Det var ikke en reaksjon av den "blide" og imøtekommende sorten! .

91g
Det var første gang jeg så fråden stå rundt munnen hans. Og det forsto vi etter hvert var ganske vanlig hos han Aslak, når han sto foran ett eller annet han opplevde som motstand. Etter hvert som Liv og jeg ble bedre kjent med personalet på skolen (lærere og andre ansatte), og miljøet i Lunde ellers, fant vi ut at de som i årenes løp hadde gått imot denne selvbestaltede nessekongen, enten hadde flyttet fra bygda eller på andre måter hadde resignert og "tilpasset" seg situasjonen. Men, selv om de fleste hadde valgt å tilpasse seg, var det en del tilfeller hvor situasjonen førte til traumatiske opplevelser, personlige konflikter og en følelse av maktesløshet. Jeg kan huske voksne lærere som besøkte oss, og som åpenlyst gråt i fortvilelse over en vanskelig situasjon. Disse begynte å besøke oss etter at det ble kjent at jeg begynte å gå i rette med Aslak. Årsaken til det var sannsynligvis at man ville sikre seg at jeg ikke ble "Aslaks mann". Arbeidet med flyklubben gikk sin gang. Vi arrangerte bingo på samfunnshuset, og fikk inn en god del penger, som skulle gå til vedlikehold og utbygging på flyplassen, samt til finansiering av seilfly og slepefly. Slepeflyet fikk vi kjøpt på Notodden, av Dyre Vaa, som blant annet drev den lille kaféen der. Cub’en var en J-3 med 90 hester og i topp stand. Riktig nydelig var den, med nytrukket duk og lakkert i "Metallic Green" med hvit staffasje og med ny innredning. Det var en stor dag da forhandlingene var over, og jeg kunne sette meg i Cub’en, ta av fra Notodden og klatre oppetter Lifjell og sette kursen mot Lunde. 


92: Flyplassen (1972)
Når det gjaldt flyplassen så dreide det seg om bygging av et klubbhus og en hangar. Klubbhuset fikk vi som byggesett fra en fabrikk som laget prefabrikkerte hytter. Materialer til bygging av en hangar som kunne huse slepeflyet og ett seilfly, fikk vi på rot av en underlig skogeier, som bodde som eremitt langt ute i skogen opp langs Flåvatn. Dette betydde at vi måtte låne oss fullt skauhøggerutstyr med motorsager, hjelmer, økser og til og med en "Timber Jack", som kunne trekke tømmerstokkene ut til skogsbilveien hvor de ble hentet og kjørt til saga. Det var for så vidt hyggelig å holde på i skauen oppe i Mørkvassjuvet, et trangt gjel som gikk bratt opp på hver side og som til slutt stupte ned å i Flåvatn. Vi var der ei lita uke før vi hadde det tømmeret vi behøvde til hangaren. Jeg husker spesielt en jobb der, nemlig da jeg i all hast måtte kjøre ned til Lunde for å kjøpe ei kanne med hydraulikkolje til "Timber Jack'en", den hadde gått tom. Det sinket naturligvis arbeidet, så jeg hoppet i Cub’en, fikk med meg en elev som holdt kanna med olje på fanget, og satte kursen mot Mørkvassjuvet. Etter en runde rundt stedet la jeg flyet inn langs med dalen ned mot vannet, åpnet døra og ba han bak om å være klar. Jeg siktet på en åpning tett ved der gutta holdt på og subbet tretoppene mot dropp-punktet. Så ropte jeg "Dropp!" til han der bak og jeg løftet blikket framover for til min store forskrekkelse å se rett inn i den øverste del av ei kjempegran! Aldri har stikka på en Cub blitt røska så hardt bakover og vi kjente de øverste greinene av grana subbe buken på Cub’en. Vi flata ut og lot maskinen gå rolig rett fram inntil vi hadde fått igjen pusten og hjertet igjen var på rette sted. Så bar det tilbake til Nome for landing, og inn i bilen og opp til Mørkvassjuvet igjen. Tømmeret ble så fraktet til saga og skåret til planker som vi brukte til å lage en liten hangar som kunne ta ett seilfly samt Cub'en, LN-LJI. LJI ble faktisk nesten som om den skulle være min helt private maskin, da jeg i lange perioder var den eneste som hadde sertifikat i Lunde.

92a
Jeg husker godt en spesiell oppgave vi fikk og som også ga litt penger i kassa, nemlig sauesanking på Lifjell for Telemark Saueavlslag. Oppgaven gikk på at jeg hadde en mann med radio om bord, og som hadde kontakt med to lag med ca. 6 seks mann i hvert lag på bakken. Vi skulle fly rundt på Lifjell og lokalisere sauer, og så melde posisjonen til lagene på bakken som så skulle sanke sauene og drive dem ned til bygda. Lifjell grenser i vest mot Seljordsvatnet og mot øst mot Heddal. Så vidt jeg husker, fløy vi i hovedsak i området fra Holmetjønn i vest, østover forbi Troganattan og over mot Nybufjellet. Det tok ikke lang tid før vi fant en flokk sauer i nærheten av Hurumskardtjønna, og jeg begynte å sirkle rundt flokken, som umiddelbart begynte å trekke seg sammen i en tett ring, som gikk i ring og fulgte flyet hele tiden. Jeg var nede i en ca. 50 til 100 meter over bakken og fant snart ut at jeg kunne flytte flokken i den retningen jeg ville. Mannen bak og jeg ble enige om at vi skulle drive dem opp mot Jøronnatten, en topp som lå nærmest, og hvor terrenget ikke steg for sterkt eller var for vanskelig å forsere for sauene. Mannen bak ga beskjed til lagene på bakken, som ikke var langt unna, men som likevel trengte litt tid til å komme fram til området. Snart hadde vi flokken i sakte gange opp mot toppen, hele tiden passet vi på ikke å komme for nær så de ble skremt. Snart var de 30-40 sauene oppe på toppen, og vil kunne legge litt større avstand mellom oss og dem, slik at de fikk ro, men likevel ble på plassen.

92b
Snart var bakke-mannskapet i nærheten og kunne ta kontroll over sauene, mens vi gikk tilbake i søk etter flere sauer. Og det fant vi. To flokker til ble samlet inn og overført til mannskapene på bakken. Aldri hadde sauavlslaget opplevd maken til effektiv innsamling av sauer på Lifjell! Vanligvis ville de bruke to til tre dager på jobben, av og til en uke, men denne gangen så ble det hele klart i løpet av en dags tid. Det var også andre "oppdrag" med Cub'en.  En sen sommerkveld, det var allerede begynt å bli skumring, da ringte Lensmann Straume og spurte om jeg kunne hente hans jaktkammerat i Fyresdal.  Hans mor var plutselig død og han måtte hjem. Jeg forklarte lensmannen (som for øvrig er bror til den kjente skuespiller Gisle Straume), at det i så fall ville være en ulovlig flygning, da Cub'en ikke hadde verken navigasjonslys eller landingslys. Til det svarte Straume at han nok skulle klare å ordne den saken, hvis det ble stilt spørsmål. Så inn i bilen, ned til flyplassen, en hurtig preflight og så bar det avgårde til Fyresdal, som ligger ca, 34 nautiske vest-sydvest for Lunde. Ca. 20 minutter tok turen, og jaktkammeraten sto klar. Det ingen hadde sagt noe om, var at han også hadde elgbikkja si med, samt en ganske stor sekk og ei rifle. Vi stua sekken og geværet inn bak, og så mannen tok han bikkja på fanget, og snart var vi på vei tilbake mot Lunde. Nattemørket senket seg over landskapet, og jeg forsto at det ville være ganske mørkt innen vi kom til Lunde frem. Men, flyplassen sto var omgitt av korn, så den viste seg tydelig i mørket, og bare 18 minutter etter avgang Fyresdal landet vi i Lunde. Der sto Lensmann Straume og tok imot oss, ikke for å arrestere men for å hente kammeraten sin. 

92c
Forholdet på Telemark Yrkesskole ble utover våren 1972 mer og mer umulig. Jeg ble valgt til formann for Nome Samorganisasjon, som er en sammenslutning av fagorganisasjoner i regionen, og som sådan hadde en viss makt og tilgang på kunnskap angående ansettelsesforhold og andre relaterte spørsmål. Hensikten med å la meg velge, var ene og alene å bruke apparatet til å få orden på forholdene ved skolen, noe naturligvis Aslak Trae mislikte sterkt, - til tider meget sterkt. Hans reaksjon var ikke alltid lett å forutse, men besto i hovedsak av å ta oppgaver vekk fra mitt arbeidsområde, slik at jeg i økende grad ble uten arbeidsoppgaver utover våren. Elevorganisasjonen var også involvert i saken, og støttet meg i de tiltak som ble iverksatt som et resultat av fagforeningens arbeide. Et konkret resultat av dette var at damene på kjøkkenet fikk lønn og ansettelsesforhold basert på omforente avtaleverk og kontrakter, samt ansiennitet, ansvarsområder og alder. Det falt Aslak tungt for brystet, og da også lærernes faglige organisasjoner begynte å "rydde på loftet" på sitt område, kunne det se ut som Nessekongen Aslaks regime var i ferd med å nærme seg slutten.

 

93: Øystein Tverråen

Liv og jeg hadde også et annet problemområde som vi fra tid til annen ble involvert i, til en viss grad mot vår vilje, selv om vi naturligvis var innstilt på å hjelpe. Liv hadde fått sin litt yngre søster Marit sørover. Jeg mener hun og søsteren Vigdis begge jobbet og bodde på Bærum Sykehus på den tiden. Etter en stund sørpå ble hun kjæreste med Øystein Tverråen fra Bamble. Øystein jobbet på den tiden i Oslo i et av de største fagforbundene på den tiden, jeg tror det var Handel & Kontor. Øystein var en hyggelig kar som både Liv og jeg godt kunne like å være sammen med. Det ble da også til at de besøkte oss en god del i Lunde. Dessverre viste det seg snart at Øystein hadde et stort alkoholproblem. For å gjøre en lang historie kort. Marit og Øystein ble gift og fikk tre barn. Etter mange år ble de skilt. Øystein klarte ikke å kvitte seg med belastningen og hadde mange år som uteligger i Oslo, hvor han døde. Et trist endeligt for en dyktig mann.


94: AS Flygjødsling

Vi er nå kommet ut i mars måned 1972. Tidlig en morgen fikk jeg en telefon fra kollega Vidar Bottolfs, som jeg blant annet hadde tatt instruktørsertifikat sammen med på Torp. Han kunne fortelle at visstnok skulle en Rånman i nærheten av Notodden være på utkikk etter en flyger til skoggjødsling i den kommende sommerperiode. Vidar visste at tingene ikke gikk så godt ved yrkesskolen i Lunde. Jeg tror det tok mindre enn fem minutter før jeg var på vei til Notodden i bil for å finne denne Rånman.´Det tok ikke lang tid, selv helt uten hjelp fra "nettet".  Øyvind Rånman var i ferd med å grave ei grøft på sine foreldres eiendom et stykke opp i Heddal da jeg fant ham.  Etter innledende hilsemanøvrer slo vi oss ned på trappa for en prat, og jeg fikk framført mitt ærende. Og jo da, Øyvind mente han nok kunne bruke meg, han. Det hadde seg slik at Norsk Hydro, som jo lager gjødsel, var sameier i et selskap som het Norsk Flygjødsling AS. 
Selskapets oppgave var å "spre" den gjødselen som Norsk Hydro solgte til skogeiere rundt omkring på Østlandet. Selve driftstillatelsen ble leid av Øyvind Skaunfelt, som også hadde vedlikeholdsansvaret for flyene. De var to av typen Cessna 188A Agwagon, et spesialfly for landbruksflyging, et for meg helt ukjent begrep på den tiden, men noe som jeg ville få inngående kjennskap til over de kommende fire-fem år.  Øyvind var engasjert som ansvarlig for gjennomføring av programmet for sesongen 1972, som skulle begynne i siste halvdel av mai måned det året. Og så var jeg ansatt!

94a
I min første jobb som ordentlig flyger i et kommersielt selskap! Selv om jeg satt i bilen, var det akkurat som om jeg fløy hjem til Liv og Morten. Gleden var nesten overveldende. Endelig! Og gleden var ikke mindre der hjemme. Forholdet til Telemark Yrkesskole var jo ikke særlig godt, og etter en grundig gjennomdrøfting, ble Liv og jeg enige om at jeg skulle si opp med det samme. I tiden fram til sesongstart skulle jeg blant annet avslutte utdanningen til instruktør klasse III, og sjekkes ut på Agwagon, det spesialflyet som vi skulle fly denne sommeren, registrert henholdsvis LN-BEG og LN-KAA. Oppsigelsen ble behørig levert på rektor Traes kontor og mottatt i absolutt stillhet. Naturligvis medførte oppsigelsen at vi måtte se oss om etter et annet sted å bo, da vi jo bodde i leiligheten i 1. etasje på elevinternatet. Oppsigelsestiden var én måned, men hadde liten betydning da Trae allerede hadde fratatt stillingen omtrent samtlige oppgaver. Jeg fikk derfor tid nok til å avslutte instruktørutdanningen på Torp, og samtidig også sjekke meg selv ut på Agwagon, flyet har jo bare ett sete. Som forberedelse til overgangen lot Øyvind meg få en time på Skauenfelts Cessna 185 LN-BIG, med Jensen som instruktør.


95: Utsjekk     
Som nevnt tidligere var det Vidar Bottolfs og jeg som gjennomgikk instruktør-utdanningen på Torp. Vidar var instruktør i Grenland Flyklubb på den tiden, og mange år senere skulle vi møtes igjen. , Men denne gangen ble det til at vi var vi sammen på Torp, og så samt at vi besøkte vi hverandre på våre respektive hjemsteder. Vidar og familien bodde på den tiden på Tinnoset Stasjon. Vidars far var stasjonsmester der, og kunne leie ut en leilighet i stasjonsbygningen for en billig penge. Tinnoset er for så vidt også etset inn i Norgeshistorien, da det var her tungtvannsferga skulle ha lagt til, men som ble sprengt ute på Tinnsjøen på vei fra Mæl fergeleie tett ved Rjukan til Tinnoset Stasjon den 20. februar 1944.  Under oppholdet på Torp delte vi ei Moelven-brakke som Skauenfelt hadde satt opp like utenfor den gamle terminalen på Torp. På den tiden syntes jeg en 185 var en ganske stor maskin, og det tror jeg Skaunfelt syntes også, da han ville det skulle være omtrent totalt vindstille før han lot Jensen ta meg med på en del noen landingsrunder. En redsel for såkalte "ground loops" grunnet halehjulet var vel også tilstede. 

95a
Jeg kan huske Vidar og jeg dro opp til Jarlsberg en kveld, der flyene sto i en hangar, en tur en kveld, for å ta 188'ene i øyesyn., de Flyene sto lagret i en hangar der oppe. Jøss, hvor vi syntes det var noen svære beist! Og 300 hester! Dette skulle bli gøy! Senere samme uke fløy Øyvind begge maskinene ned til Torp, hvor de skulle få vedlikehold og forberedes til den kommende sesongen. Hver eneste kveld den uka klatret Vidar og jeg rundt på LN-KAA for å gjøre oss kjent med maskinen. LN-BEG sto i en hangar, så den hadde vi ikke adgang til på samme måte. Jeg fikk tillatelse til å starte og takse maskinen, og da det den gang var veldig stille på Torp om kveldene, ble jeg enig med kammeraten i tårnet om at jeg kunne bruke rullebanen til en del "high-speed runs". Som sagt så gjort, og snart takset jeg hurtig nedover og oppover med hevet hale for å få føling med "beistet". Hun reagerte villig på "input" og etter noen innledende "runs" den 23. juni 1972, begynte jeg å driste meg til små hopp bortover den relativt lange rullebanen. Og i Da skumringen kom, syntes jeg nok kunne være nok, og ga full gass og steg opp til ca. 800 fot og la meg over på downwind mot nord. Nesten skremt! Faktum var jo at jeg egentlig skulle ha en samtale med Øyvind før jeg skulle ta første solo tur, - skjønt hva ellers skulle det være enn en solo, flyet hadde jo bare ett sete! Jeg la rolig inn for en lang finale, og satte KAA ned på hovedhjulene et godt stykke inn på banen, og lot hastigheten bestemme når halehjulet skulle ned. Jeg rullet rolig in til Vidar på tarmac og stanset.

95b

Døren kom ned og jeg pustet lettet ut. Jeg var klar.  Jeg rullet rolig in til Vidar på tarmac og stanset. Døren kom ned og jeg pustet lettet ut. Jeg var klar.  Sesongen nærmet seg, og det første oppdraget var gjødsling av skogen tett inn mot den svenske grense svneskegrensen. og Basen for oppdraget var på den gamle flyplassen på Haslemoen, like sør for Elverum langs riksveien mot Flisa. Da Øyvind og jeg landet der etter en løs formasjon fra Torp, var Sigurd allerede kommet. Sigurd var vår bakkemann  og "loader", som ved hjelp av en Volvo lastebil med hydraulisk kran, sørget for å laste flyene med gjødsel og drivstoff, samt som å hentet og bragte bringe det samme fra forskjellige depoter omkring på Østlandet. Etter Haslemoen bar det over til Mistberget, øst for Hurdalssjøen og vest for Eidsvoll 10 nautiske rett nord for Oslo lufthavn, Gardermoen. Dog ikke den gang, da var det bare Gardermoen. Denne flystripa var hugget ut i skogen oppe i åsen under berget, og var bare så lang som vi behøvde for avgang med full last, ca. 450 meter. Heldigvis droppet terrenget i den sydlige enden så det var den veien vi tok av. Vi måtte begrense arbeidet hvis det ikke var vindstille, så det var i grunn helt i orden. Skogområdet vi skulle gjødsle tilhørte konsernet Mathisen/Eidsvoll Verk og lå bare 5 km rett nord for Gardermoen, omtrent på sørbredden av Hurdalssjøen.

95c
Vi måtte derfor holde radiokontakt med lufthavnen og få klarering før vi kunne fly inn i området. Flyplassen oppunder Mistberget lå 350 meter opp i lia, og da vi våknet neste morgen lå det tåke helt nede på plassen. Øyvind og jeg dro ned i sydenden av banen, og kunne faktisk se ned mot Gardermoen. derfor satset vi på å ta av og så skli ned lia med kurs rett på området som skulle gjødsles. Når vi skulle opp igjen til flyplassen måtte vi klatre på skrå opp lia og "snike" oss inn på enden av stripa, men jobben ble gjort. Deretter bar det avgårde vestover over Hurdalssjøen og opp til Skrukkelia, som ligger i en dal som strekker seg nordvest over fra Hurdal. Stripa lå nord for Skrukkelisjøen. På veien tok man av fra riksveien og inn på Svartungsvegen, inn til Damtjenn. Det var også ei stripe som var hugget ut i skauen og anlagt som en del av skogsbilveien som gikk inn i området. Her skulle vi gjødsle et område som lå sør for plassen på den andre siden av dalen, i nærheten av et vann som heter Vassbråa. Her var terrenget ganske så kupert med bratte åssider og spisse topper, noe som krevde ganske så spesiell flyging. Nå var jo jeg ikke trenet i sånne teknikker, og måtte bare gjøre så godt jeg kunne, noe som også førte til at jeg på en av toppene traff helt i toppen av ei særlig høy gran.

95d
Det smalt ganske kraftig, og jeg trakk opp for å sjekke at alt var som det skulle. Jeg merket ingenting, men satte likevel kursen tilbake til stripa for en grundigere kontroll på bakken. Sigurd og jeg tok en sjekk rundt flyet og så at grantoppen hadde truffet forkanten av venstre vinge like utenfor vingestenderen og laget en bulk. Øyvind kom like etterpå, og hans lakoniske kommentar var bare at "du må ta det rolig gutt". Typisk Øyvind.  Vi ble enige om at jeg skulle fly ned til Fornebu, til Fred. Olsen verksted på "Gamle Fornebu", for å få reparert vingeforkanten. Som sagt så gjort, og en time seinere sto jeg parkert utenfor FOF-hangaren. Dette var forøvrig et sted jeg kjente godt etter min første tid på Fornebu hvor jeg jobbet i Fred. Olsen-selskapet Norsk Flyindustri AS, som holdt til nede i den gamle hangaren i Dumpa. Det ble avtalt at reparasjonen ville ta det meste av morgendagen, så jeg valgte å ta en tur hjem til mine foreldre på Hokksund mens jeg ventet på at flyet skulle bli ferdig.  Dagen etter fikk jeg beskjed om at flyet var klart og ble klarert ut fra Fornebu igjen.  Og Jeg satte kursen over det tett skogkledte landskapet til Skrukkelia, hvor Sigurd og Øyvind ventet. Snart var vi i gang med gjødsling igjen. Sommeren skulle vise seg å bli en skjellsettende periode i mitt liv, men først var det sommeren vi skulle igjennom. Dette er en veldig rar setning. Skjønner ikke helt hva du mener her. 

95e
I løpet av tiden fra 20. mai til 1. juli besøkte vi Rømskog, Eggemoen, Atna, Brandvall, Damtjern, Ringsaker, Løset, Haslemoen, Skrukkelia og Mistberget, ved siden av regulære flyplasser som Fornebu, Hamar, Gardermoen, Hokksund, Torp, Jarlsberg og Lunde. Denne første sommeren som landbruksflyger lærte meg mye, og skulle bli opptakten til flere år i bransjen under forskjellige himmelstrøk. Høsten kom, sesongen var over, og vi parkerte flyene på Notodden, sesongen var over. Trist men sant. Ingen visste om det ville bli noe neste sesong, men det gikk ikke lenge før vi fikk høre at flyene var annonsert til salgs.  Høsten kom. Liv, Morten og jeg hadde flyttet ut fra vaktmesterboligen på Telemark Yrkesskole og hadde leide hovedhuset på et deilig lite småbruk oppe i åsen øst for Lunde sentrum. Småbruket besto av fire bygninger, alle plassert oppe på en fjellknaus med en enorm utsikt ut over Lundebygda, med flyplassen og Bandak-kanalen som prominente blikkfang. Husene på eiendommen besto av Foruten hovedhuset som vi leide, besto bruket av et lite hus hvor gamlemor bodde, som i sin tid drev gården sammen med sin avdøde mann, et lite. tradisjonelt stabbur, og låven med fjøs, og et lite hus hvor gamlemor bodde.

95f
Hun hadde i sin tid drevet gården sammen med sin avdøde mann. Gamlemor Hun hadde fortsatt ei ku i fjøset. På sommerstid i godvær stor døra til fjøset hele tiden oppe, og rundt syv hver morgen kom gamlemor ut med kaffekoppen i handa og satte seg på trappa. Hun kalte på den gamle Telemarkskua, som så kom ruslende ut fra fjøset og slo seg sammen med gamlemor henne på trappa. Der satt de å og småsnakket sammen og nøt morgensola. I det hele tatt, både eiendom, dyr og mennesker var den rene idyll. Gamlemor hadde en sønn som bodde i Oslo, det var han som eide gården nå, og sto for det meste angående eiendommen. Han var regelmessig på besøk hos sin gamle mor. Jeg kan også huske vi hadde mine foreldre på besøk, og husker godt at min far satt på tunet og hadde en hyggelig samtale med gamlemor og kua. Dette var akkurat noe som passet ham aldeles utmerket. Den 28. desember 1972 ble jeg kontaktet av Øyvind på Notodden, med spørsmål om jeg neste dag kunne komme til Notodden dit for å ferge en av Agwagon'ene inn til Norrønnafly på Fornebu. Det skulle komme en kar fra England for å inspisere flyene med tanke på kjøp. 

95g
Dagen etter startet vi opp begge maskinene og satte kursen via Hokksund inn til Fornebu, hvor vi møtte daglig leder for selskapet Mindacre Ltd.,  fra byen Bungay i den nordlige del av grevskapet Suffolk i England. Mannen het Roy Slarke, og var vel på den tiden i begynnelsen av femtiårene. Han virket i utgangspunktet hyggelig og imøtekommende, men også en type som nok helst så at han fikk det som han ville. Etter nesten en dag med inspeksjon av loggbøker og andre papirer, samt en grundig inspeksjon av begge flyene hadde Roy bestemt seg for å kjøpe begge to. flyene. Som avslutning på dagen spurte Roy om en av oss kunne tenke seg sammen med ham å ferge ett av flyene over til England, så skulle han fly det andre. Øyvind var ikke interessert, da han nettopp var kommet hjem fra en fire måneders tur i Sudan, hvor han hadde sprøytet bomullsplantasjer i kontrakt med en annen engelsk operatør. Jobben tilfalt derfor meg, og Roy sa jeg kunne fly LN-KAA til Hokksund og ha flyet der til over nyttår, han regnet med å kunne starte på turen til England umiddelbart etter nyttår i begynnelsen av januar.  

Turen hjem til Hokksund var jo grei, bortsett fra at jeg jo måtte bortom Asdøltjern, som ligger ca. 3-4 km i luftlinje rett nord for Lierskogen. Braathens Fokker F-28 Fellowship LN-SUY hadde havarert i posisjon 59°51′57″N 010°20′21″Ø . Været var godt og jeg fløy like i sydkant av havaristedet, men la hurtig veien vekk derfra stedet, da redningsmannskaper holdt på ved havaristen, og jeg ville ikke på noen måte forstyrre arbeidet. Synet som møtte meg der nede var ikke av den behagelige sorten. Få minutter senere landet jeg på Hokksund. Nyttårsaften 1972 ble feiret i familiens skjød på Haraldstad i Rørenveien på Hokksund, hvor mine foreldre bodde. Liv var jo høygravid med Nina, så det ble en rolig nyttårs-feiring. I tillegg var min far langt fra bra. , Silikosen ble bare verre og verre, og evnen til å puste mer og mer vanskelig. Han lå for det meste. Det skulle vise seg at han ikke hadde lenge igjen.  Selv utførte jeg en del forberedende øvelser før jeg den 2. januar skulle starte på flyturen til England. Flyene hadde jo ikke navigasjons-hjelpemidler, så det ble et spørsmål om basisnavigasjon, nemlig med fingeren på kartet og kontinuerlig observasjon av terrenget. Derfor ble det en del studier av ruta som skulle følges sammen med Roy, og plotting på kart. Flyene hadde en begrenset rekkevidde på drøye 400 km, så og derfor måtte ruta baseres på en rekke fuelstopp undervegs.

Den skulle for øvrig gå Vi skulle fly fra Oslo / Fornebu til Göteborg / Torslanda, derfra over Kattegat til Ålborg, og så ned til Odense / Beldringe hvor det var planlagt overnatting. Derfra (847NM), ble kurslinjen på kartet trukket til Bremerhaven / Luneort, så til Amsterdam / Schiphol, deretter Calais, så over kanalen til Folkestone, før linjen endte på  RAF Hardwick, en nedlagt militærbase fra 2. verdenskrig, ca. 13 nautiske syd for Norwich.  Liv og jeg hadde besluttet å flytte fra Lunde og til Hokksund, til en leilighet i 2. etasje på i mine foreldres hus. Eiendommen lå i Rørenveien på Hokksund, langs veien fra sentrum av Hokksund og opp mot Himsjø og Hoensvannet. Pussig nok og uten at vi kjenner historien bak, så var eiendommen registrert med navnet "Haraldstad". Mine foreldre hadde kjøpt eiendommen den etter at min far ble pensjonert fra stillingen som disponent ved AS Råstoff på Lierskogen. Med utgangspunkt i en garasje på eiendommen på Hokksund og et lignende lokale hos en bekjent på Pukerud ved Drammen, drev han kjøp og salg av metaller. Mange av de kundene fabrikken på Lierskogen hadde hatt, var nå hans kunder. Det kunne være kabelfabrikker, papirfabrikker, armatur-fabrikker, skraphandlere, dreierverksteder og andre mekaniske virksomheter hvor man produserte eller brukte metallprodukter av forskjellig slag og hvor det ble avfallsmetall.

Dette metallet kjøpte min far og sørget så for at det var sortert etter type metall, som og så ble solgt videre til mottakervirksomheter enten i Oslo eller for eksempel på Lierskogen. Selv om stemningen mellom min onkel og min far ikke var av den beste, så påvirket ikke dette hans muligheter til å levere metaller der og å oppnå akseptable priser. Jeg tror i ettertid at handelen var en fornuftig geskjeft som ga et fornuftig godt bidrag til pensjonen fra AS Råstoff. Han var for øvrig lovet en livslang pensjon derfra, som også var lovet å skulle videreføres for til min mor når min far en dag ville dø.
 

96: Ankomst

Nina var bare noen dager gammel da vi i begynnelsen av januar ankom Hokksund med flyttelasset. Jeg kan huske Vidar Bottolfs var med å hjalp til, og snart var vi godt installert i leiligheten i 2. etasje. Senere skulle det vise seg at Liv fikk jobb på sykehjemmet Eikertun, som ligger tett ved Haug Kirke.  Ventetiden på at Roy Slarke skulle ringe for å fortelle når han kom tilbake til Fornebu og vi skulle starte på turen til England ble lang.  Men endelig kom den etterlengtede beskjeden, og den 3. januar tok jeg av fra Hokksund og fløy inn til Fornebu hvor jeg møtte Roy hos Norrønnafly AS i Svingen på Gamle Fornebu. Etter å ha fylt drivstoff og "Filet Flight Plan", tok vi av og satte kursen nedover østsiden av Oslofjorden i retning Göteborg og nå nedlagte Torslanda. En Flight Plan er et formular som opplyser lufttrafikktjenesten om alle detaljer vedrørende flygningne, som registrering, flytype, rute, høyde, navigasjonshjelpemidler, radioutstyr og hvilke flygeregler (visuelle eller instrumentflygeregler), vi operere under. Etter en kort stopp på Torslanda satte vi kursen over Kattegat, en kort tur på litt under en time (ca. 87nm). Derfra bar det mer sørover, ned til Odense lufthavn, Beldringe, hvor vi tilbragte natten på et hotell inne i byen. Jeg hadde jo ikke enda blitt særlig godt kjent med Roy, men det var tydelig at han overlot selve navigeringen og kommunikasjonen til meg. Han lå hele tiden litt bak og ut for min venstre side, i en såkalt "løs" formasjon. Neste morgen var planen å dra videre ned mot Bremerhaven. Det hele begynte bra, og snart passerte vi Sønderborg og grensen med kurs mot Bremerhaven. Men da vi nærmet oss munningen av Elben begynte lav stratus å presse seg på, og sikten ble dårligere og dårligere. Det var derfor ikke lenge før jeg besluttet at vi måtte snu, og satte kursen tilbake mot Flensburg, som ligger rett syd for den dansk/tyske grense.

96a
Der landet vi etter en "grumsete" tur, og ble der fra den 4. januar til den 7. januar. Tiden slo vi i hjel ved blant annet å vaske og polere flyene, en aktivitet som også ga meg anledning til å lære Roy noe bedre å kjenne. Roy Slarke var ganske kraftig kar med godt utseende. Gift og med tre voksne barn. To av dem hadde flyttet ut av barndomshjemmet, mens den yngste, Richard, bodde hjemme og arbeidet for sin far i firmaet ved navn Mindacre Ltd. Roy hadde drevet i denne bransjen i mange år, og hadde etter hvert opparbeidet seg et visst rykte, dog kanskje ikke av det beste. Men, det skulle gå lenge før jeg skulle lære noe om det. Roy hadde som sagt drevet i bransjen i mange år. Nå var han knyttet opp mot flymeglerselskapet DK Aviation Ltd., i England, et selskap jeg skulle få ganske mye med å gjøre etter hvert. DK hadde en eierandel i Mindacre, og kjøp og salg av fly gikk gjennom dem. Roy var den ubestridte hersker i Mindacre, men han skulle vise seg ikke å være av den enkle typen å arbeide for, ei heller en driftsleder med særlig suksess. Men, på denne turen holdt jeg en lav profil, det var min andre jobb som flyger, og jeg hadde ikke råd til å la mulighetene gå fra meg.   Etter Bremerhaven satte vi kursen mot Amsterdam, og skapte litt røre da vi først tok kontakt med innflygingskontrollen der, det var ikke hver dag de ble anropt av to fly i formasjon, som attpå til  fløy etter de visuelle fly reglene (VFR).

96b
Men, vi kom oss inn i landingsrunden, etter først å ha passert en DC-10 i motsatt retning. Vårt besøk på Schipol var kanskje ikke av de mest populære, og særlig ikke etter at Roy klarte å knekke et rullebanelys under utrulling. Jeg så det ikke, siden han var bak meg og til høyre, men han hadde ikke behøvd å være helt ute i kanten, for rullebanen var mer enn bred nok til at to fly av vår type kunne lande i løs formasjon. Jeg hadde da også gitt Roy masse plass, da jeg naturligvis holdt meg i banens venstre halvdel. I ettertid kom jeg til den konklusjon at Roy nok ikke var så sikker i cockpit som han kunne gi uttrykk for. Jeg vet faktisk ikke den dag i dag hvor mange timer han egentlig hadde, eller hva slags evner han kunne fremvise. I det hele tatt i tiden som kom, var det ikke ofte jeg så han i cockpit, det overlot han til sine ansatte flygere. Etter Amsterdam gikk turen til Calais i Frankrike. Der tok vi inn på et meget fint hotell, med minst fire kniver og gafler på hver sin side av tallerkenen. En utfordring! Roy bestilte for oss, og til forrett ble det bestilt "liver paté" og jeg ventet med spenning på retten, da jeg hadde hørt at det skulle være fine saker. Skuffelsen var vanskelig å holde tilbake da retten ble plassert foran meg og jeg kunne beskue et lite stykke leverpostei! Alminnelig leverpostei. Ikke nok med at det så ut som et stykke leverpostei, det smakte som leverpostei også!  Dagen etter var det den engelske Kanal som skulle krysses. En viss spenning var det, for jeg hadde aldri fløyet noe særlig over vann før. Drøye 32 nautiske ( ca. 60 km ). viste planen at det var fra Calais til Lydd i England, noe som normalt ikke burde ta mer enn 20 minutter, men været var ikke av det aller beste. Ikke lange stykket egentlig, men fornemmelsen av å skulle krysse hav var ganske fremtredende. Fornemmelsen ble sterkere etter det øyeblikk vi passerte den franske kysten ved Cap Griz-Nez og alle minnesmerkene fra 2. verdenskrig, med kurs for Dungeness og lufthavnen Lydd (EGMD/LYX). I det vi satte kursen rett vestover kunne vi fortsatt ikke se over til den andre siden, men så i stedet all skipstrafikken i kanalen.

96c
Dette ga god indikasjon på at kursen var rett, i det det meste av trafikken jo går nordøst/sydvest.  Vi var snart halvvegs, men kunne fortsatt ikke se de hvite klippene ved Dover. Lav stratus og regn reduserte sikten, og vi begynte å vurdere en retur til Calais, men plutselig begynte de hvite og vakre kalkklippene på det britiske fastland å reise seg der framme i disen. Reise seg skal tas bokstavelig, da vi nå var nede i fem hundre fot. Vi dreide litt mer sørlig, mot byen Dungeness og de gamle lyttestasjonene fra 2. verdenskrig ved Denge, før vi fikk radiokontakt med London lufthavn, Ashford og fikk landingsklarering. Snart var vi på bakken og takset inn foran fasilitetene til den lokale flyklubben. Loggboken viser at turen hadde tatt 55 minutter, noe lenger enn planlagt. Vi ble godt tatt imot i baren til den lokale flyklubb, som kunne fortelle at været nordover ikke var VFR, så den siste del av turen kunne sannsynligvis ikke gjennomføres i dag. Den skulle for øvrig krysse munningen av Themsen. Dette passet ikke Roy særlig godt, og etter en del diskusjon omkring det vise i å forsøke å komme oss, nordover, ble vi enige om å gjøre et forsøk. Vi fulgte A2 over Canterbury, og derfra satte vi kursen opp mot munningen av Themsen, omtrent mot Sheerness. Derfra skulle vi rett over vannet mot Southend, men jo nærmere vi kom vannet, jo desto dårligere sikt ble det.

96d
På høyde med Queensborough besluttet jeg at nok er var nok, og ga bare en kort beskjed til Roy over radioen, om at vi snudde for å fly tilbake til Ashford, hvoretter jeg skiftet frekvens til Ashford for å meddele at vi var på vei tilbake. Den mislykkede turen hadde tatt 45 minutter. Ny rådslaging, hvorigjennom vi kom fram til at hvis vi kunne få en av klubbens fly til å lede oss over Themsen, burde vi kunne nå opp til Norwich i East Anglia, som var turens bestemmelsessted, og der flyene skulle fortolles. Klubbflyet, en Cessna 172 med elev og instruktør, viste seg å skulle ut på en skoletime likevel, så det passet i grunnen godt. Roy betalte for beregnet flytid, og så var vi igjen klare. Vi la i vei i løs formasjon. 172'n var jo utstyrt med instrumenter og med en instruktør med instrumentsertifikat, samtidig som de begge var godt kjent i området. Snart var vi igjen på den sørlige bredden av Themsens munning, og satte kursen ut over vannet. Det er ca. 8 nautiske fra sørbredden og over til Southend lufthavn. Ganske snart kunne vi se at været på nordsiden var vesentlig bedre enn på sørsiden, og da vi var over Southend sa vi adjø til 172'n og fortsatte nordover på egenhånd. Det var jeg som navigerte, og det ble ganske intenst med pekefingeren på kartet hele veien. Området i East Anglia er fylt med både aktive, militære lufthavner og med flyplasser som ikke lenger er i bruk. Dette er rester etter 2. verdenskrig, hvor East Anglia nærmest var en eneste stor flyplass, som ofte lå så tett at rullebaner og takseveier overlappet hverandre. Derfor var det nødvendig å være nøye med navigeringen.
 

96e
Vi lå i en høyde av ca. 1500 fot mesteparten av veien, og snart passerte vi Roys hjemmebase, som lå på Hardwick "disused aerodrome" , en gammel base for den 93. bombergruppe under den 2. verdenskrig. Ved denne passeringen ble det bare en "low-pass" over den gamle rullebanen og litt "vinking" til Richard som sto og ventet på oss. Men først måtte vi opp til Norwich for å kunne fortolle, en ren papirøvelse viste det seg, og snart kunne vi igjen ta av og sette kursen ned igjen til Hardwick, en tur på bare 13 nautiske mil. En skikkelig "beat-up" ble gjennomført før vi landet på den gamle betongbanen. Vi ble mottatt av Dick som han ble kalt i dagligtale, altså Roys sønn Richard. Det virket som en hyggelig kar. Etter litt småsnakk kjørte vi hjem til Roy og hans kone June, som bodde på en gård ikke så langt unna flyplassen. Planen var at jeg skulle overnatte hos dem og så reise hjem dagen etter. Mens vi var ute i gårdens låvebygning for å se på det lasteapparat for fastgjødsel som Dick var i ferd med å bygge, spurte Roy plutselig om jeg kunne tenke meg å komme å jobbe for dem den kommende sesongen. 
Jeg er redd det ikke tok meg lang tid å svare ja, og jeg var heller ikke særlig opptatt av å klarlegge under hvilke forhold jeg skulle jobbe. I ettertid ser jeg nok at jeg burde vært mer interessert i å få vite noe om forholdene, for eksempel hvor vi skulle operere, hva slags operasjon var det var snakk om, hvor vi skulle vi bo, og ikke minst hva lønnen ville bli. Men, jeg bare aksepterte, hvoretter Roy sier at da fikk jeg reise hjem, og så skulle han i mellomtiden få søkt om arbeids- og oppholdstillatelse. Når det var i orden, ville han ringe meg og sende en billett for turen fra Norge til Norwich. 


97: Nina blir født!
Aftenen ble tilbragt hos Roy og June, og der ble jeg litt bedre kjent med dem. De fremsto som meget hyggelige og varme mennesker, selv om jeg nok allerede da syntes Roy var vel dominerende overfor Dick.  Turen hjem igjen gikk med Air Anglia fra Norwich til Amsterdam, og derfra med SAS til Fornebu. Ventetiden ble lang. Det å vente på å få bekreftet min første, rene ansettelse som flyver var anstrengende, både for Liv og meg. Vi var jo for så vidt ferdig med Lunde og Telemark Yrkesskole, selv om vi bodde der da Nina ble født den 4. februar 1973.  Jeg husker godt kjøreturen ned til Porsgrunn Lutherske Sykehus, i vår gamle SAAB 96 på isglatte veier. Turen tok ca. 40 minutter. Vi måtte vente et øyeblikk på venteværelset på fødeavdelingen, til personalet kom og hentet oss. Liv ble lagt på en tralle, og jeg fulgte etter, men jeg kom ikke lenger enn til døra ut fra venteværelset før jeg ble bryskt stanset av jordmora, Jeg kunne bare bli på venteværelset, hun skulle ikke ha noen mann på sin fødestue! Jordmora het Anna Drabløs og levde helt og holdent opp til navnet sitt.

97a
Jeg forsøkte meg med noen protester, men til ingen nytte. Jeg måtte pent vente. Dog tok det ikke lenge, jeg tror det var under en time, før jeg kunne få komme inn på fødestua for å hilse på vår lille datter. Vakker var hun allerede fra første øyeblikk. Vidunderlig vakker. Nesten uten rynker. De bittesmå hendene forsøkte allerede å gripe etter noe som ikke var der. Snart lå hun ved mors bryst, ivrig sugende etter den livgivende melk. Hun hadde vakre trekk, jeg syntes jeg kunne se Mortens ansikt i hennes. Og jeg mener bestemt hun smilte til meg allerede fra første stund, noe Liv påsto nok bare var trekninger. Jeg fikk holde henne sittende på en stol ved siden av senga og det var deilig å kjenne varmen fra den lille kroppen. Hun hadde de fineste små fingre, var slank og harmonisk. Øynene var klare og søkende. Igjen hadde Liv og jeg klart å skape et fullkomment barn. Varmen og inderligheten steg opp i meg da jeg gikk over mot Liv for å legge den lille i hennes armkrok. Så var vi en familie på fire! Tenk det! Jeg sa adjø til de to og ga meg i vei hjem til Lunde og Morten. Den nå utvidede familie etablerte seg på Hokksund, i huset til mine foreldre. Vi disponerte en komfortabel leilighet i 2. etasje, og nedenunder bodde mor og far. Herfra har jeg et deilig minne og jeg tror også et bilde. Morten var 2 år og 10 måneder da Nina ble født og hvis noen var stolte over hennes inntreden i familien, ja så var det han! Jeg husker han fikk sitte i sofaen nede hos mine foreldre g ha Nina på fanget. Hans lille ansikt strålte som en sol, det så nesten ut som han fikk tårer i øynene når han satt der henført i kikket ned på det lille nurket som lå rolig i hans små butte armer. 

97b
På den tiden var min far ganske så syk fra sin silikose, og var sengeliggende mesteparten av tiden. Hans evnet til å puste var nede på 20 %, det skulle derfor ikke mye til før han måtte ha ekstra oksygen fra flaske. Selv om han var sengeliggende for det meste, klarte han å hygge seg enormt med de to små. Men, endelig kom beskjeden vi hadde ventet på: Jeg hadde fått jobben, arbeidstillatelsen var i orden og billetten lå klar på Fornebu., Jeg skulle komme så snart jeg kunne. Liv og ungene valgte på samme tid å ta en tur til Halsa i Helgeland, som Liv kom i fra. Derfor var det hun, Morten og Nina som først kom til Fornebu hvor jeg kunne se dem vel om bord i flyet til Bodø. Derfra var det den gangen et par timer med ferge til Sund, syd for Bodø, så en 40 minutter til Ørnes, derfra ny ferge til Vassdal i 25 minutter, før en kunne starte på den siste bilturen ut til Halsa, en strekning på ca. 30 km. I det helle tatt en ganske anstrengende tur., og den ble nok ikke enklere av å reise alene med en treåring og en to uker gammel baby!  I dag er situasjonen noe annerledes, da det er bygd broer og tunneler langs hele strekningen. Forslag: Likevel vil nok de fleste synes det er en i overkant lang tur bare to uker etter en fødsel. Liv var tøff, det skal hun ha! Det var uklart hvor lenge Liv og ungene skulle være på Halsa, det kom an på når Liv fikk jobb på Hokksund.  Selv hadde jeg nå forberedt avreisen til England, det var den 19. februar 1973. Jeg reiste med  SAS fra Fornebu kl.: 13:50 via Amsterdam lufthavn, Schipol, og derfra med Air Anglia til Norwich hvor jeg ble hentet av Richard. 

97c
Den første tiden bodde jeg hjemme hos Roy og hans kone Joy i den lille byen Bungay i grevskapet Sussex. Der hadde de en liten bungalow ut mot riksveien i bydelen Ditchingham. I dag ser det ut som om huset ikke er bebodd.  Fru Slarke var en hyggelig dame og viste omsorg for alle de menneskene som Roy dro med seg hjem.  De første par ukene brukte vi til å gjøre flyene klare for sesongen, samt til å få alt bakkeutstyret klart til å kjøres dit vi skulle jobbe. Dette utstyret besto i hovedtrekk av en sterkt ombygd lastebil, en Bedford, som fungerte som lasteapparat for tørre produkter ved skoggjødsling. Vi skulle opp til Northumberland og Skottland hvor vi skulle spre "potash" (pottaske), et nesten støvlignende, grått stoff, som påvirket jordas surhetsgrad, over skotske plantefelt. På lastebilen var det montert en lang og meget sterk og hydraulisk operert arm med en boks på enden.
Når armen ble ført bak bilen, kunne bakkemannskapet fylle den opp gjennom en dør. Føreren av bilen kunne deretter svingen armen i bilens lengderetning, over taket og fremfor førerhuset. Så ble hele bilen kjørt frem bak flyets vinge slik at boksens annen ende endte over tankåpningen på flyet. og sjåføren åpnet droppluka hydraulisk, og droppet gjødselen ned i flyets tank.  Hele operasjonen var beregnet til å ta under 20 sekunder fra flygeren satte bremsene på, og til han igjen kunne løsne dem og påbegynne avgangen. 

97d
Richard og Roy hadde valgt å bygge et lasteapparat fra bunnen av, det var ikke noe man kunne kjøpe i butikken. Det var i hovedsak Richard som sto for byggingen. Han var på alle måter en selvlært ingeniør, og hadde evnen til å konstruere selv kompliserte innretninger.  Den første jobben jeg skulle utføre i England var dog ikke skog-gjødsling, men såkalt "top-dressing" på korn. Det var nede i grevskapet eller fylket Wiltshire, som ligger ca. 140 km vest for London sentrum og ca. 300 km sydvest for hjemmebasen på Hardwick.  Richard satte i vei sydvestover i lastebilen, med vann, kjemikalier, blandekar, pumper og drivstoff til flyet.  Jeg trodde vel at jeg skulle få litt instruksjon og informasjon angående VFR-flyging i England, men det måtte jeg skyte en hvit pil etter, og løse som best jeg kunne på egen hånd. "Learning on the Job" var omkvedet i bransjen på den tiden. Det eneste jeg fikk var en rund sirkel på VFR-kartet, som indikerte jordet jeg skulle lande på, og som Richard ville ha kjørt et par ganger opp og ned på med lastebilen, før jeg skulle ankomme med flyet. Men, som det skulle vise seg i løpet av de kommende 4,5 årene, det virket! En pragmatisk tilnærming til utfordringer skulle komme godt med i årene fremover. Flyet jeg brukte var G-BANI, tidligere LN-BEG, og etter en grundig studie av kartet, var jeg klar til avgang.

97e
Turen nedigjennom landet foregikk i ca. 1000 fot, som egentlig var høyt for oss i denne bransjen. Riktignok var det radio om bord, men hvis man unngikk å komme for nære kontrollerte flyplasser, behøvde man ikke å bry seg så mye med den. Og kontrollerte flyplasser er det mange av i England! Enorme militære lufthavner, noen med stor trafikk, andre mer eller mindre "sovende" beredskaps-lufthavner. I tillegg kommer et betydelig antall flyplasser med alle former for sivil trafikk, samt flystriper med gressbaner, som godt kunne være hjemmebase for et par hundre fly. Det finnes også mindre plasser, helikopterbaser, seilflysentre osv. Og nedlagte flyplasser finnes overalt, noe jeg senere skulle få erfare. Særlig var dette tilfelle i hjemmebaseområdet East Anglia, som jo lå nærmest Europa. Som tidligere nevnt så var nesten hele området dekket av flyplasser for bombe- og jagerfly, bygget i forbindelse med 2. verdenskrig. At man kan få bygget så mange flyplasser på så kort tid er helt utrolig! Og ikke minst, at man beholdt dem så mange år etter krigen.

98: I arbeid
Ellers gikk turen for så vidt greit, og snart nærmet jeg meg The Wiltshire Downs og området mellom byene Devizes og Marlborough. Jeg holdt meg godt unna den store, militære transportflybasen Lyneham, som huset Storbritannias skvadron med transportfly, blant annet av typen Hercules, VC-10 og Trident.  Basen huset også "The Queens Flight", en flåte med fly som fraktet de kongelige på deres reiser. Når de skulle ut å fly, ble det opprettet såkalte "Purple Airways" langs ruten, hvor annen lufttrafikk måtte holde seg minst ti sjømil unna. Derfor krøp jeg ned i tretopphøyde og speidet etter Dick og lastebilen. Den hadde for øvrig en vindpølse montert, slik at jeg kunne se vindretningen før landing. Jeg hadde en omtrentlig posisjon på stripa, ikke langt fra en av Englands mange "White Horses", silhuetter av hester eller andre objekter, hvor gress og jord  er fjernet, slik at kalkfjellet fremstår, ofte i form av en hest. Også andre objekter er "avbildet", blant annet denne, (denne hva? BILDE!) som ligger i nærheten av landsbyen Cerne Abbas, ikke langt fra der Tullik og Fred bor.

98a
Senere skulle jeg bli godt kjent med en "White Horse" i North Yorkshire, nemlig den under kanten på Sutton Bank hvor det var en seilflyplass hvor jeg skulle operere fra, og også få gode venner.  Men først til Wiltshire. Snart var jeg over stripa og tok en lowpass før jeg landet, bare for å sjekke forholdene. De viste seg å være fine, det var relativ hård kalkgrunn i området, og jordet Dick hadde valgt var et supert område for det vi skulle gjøre. For Under dette oppdraget skulle vi bo på et pub / hotell i byen Marlborough, som ligger ca. 10 km syd-syd-øst for flystripa vi skulle operere fra. Hotellet var et meget gammelt hotell, ekstremt, typisk engelsk, med skakke vegger, tunge bjelker i taket og smale trapper og korridorer. Det viste seg at vi skulle være der ganske lenge, så etter hvert ble vi så godt kjent med personalet at det nærmest ble å betrakte som "a home away from home".  Den form for arbeide som jeg nå var i gang med, besto av særdeles mye venting, da været naturligvis spiller en betydelig faktor. Både vind og nedbør påvirket effekten av påføringen, og måtte tas med i betraktning når arbeidet skulle planlegges. Var vinden for eksempel fra 8-10 knop og oppover, måtte vi vurdere om påføringen var god nok. Var det regn, var det mengden av regn som betydde noe, enten fordi det regnet for mye og gjødslingen ble vasket ut for fort, eller fordi det ble vanskelig å se fra cockpit.

98b
Ofte var jo denne type vær forbundet med lav stratus og dårlig sikt. Ergo ble det ganske mye venting, men i beredskap måtte vi være, slik at vi kunne benytte enhver mulighet som måtte by seg. Heldigvis hadde Roy kommet sørvestover med en campingvogn, som vi brukte som "base" ute på flystripa, ja nærmest som et venterom, hvor det ble laget enorme mengder med "tea".  Etter en tid kom også min kollega nedover med tidligere LN-KAA, som jeg fløy hjemme i Norge, for å hjelpe til med alt arbeidet.  Dallas kom fra Norfolk i England og var en alle tiders kar. Han hadde et relativt sarkastisk og ironisk syn på livet, men var en alle tiders kammerat, og snill som dagen var lang. Dog hadde han, som jeg, ikke mye erfaring i akkurat denne type flyging, verdens mest krevende operasjon og ansett som den farligste, basert på statistikk. I den hendelsen vi nå skulle få oppleve, spilte akkurat dette en rolle. Ikke for meg, men for Dallas. Vi opererte denne dagen fra ei stripe som lå oppe på toppen av en åsrygg i det som heter Marlborough Downs, hvor "downs" betyr myke bakker og daler, eller det som på dansk heter "baller". Rumpeballer! Åsryggen strakte seg både sydvestover og nordøstover fra der vi var. Vi skulle gjødsle (top dressing), noen områder langs denne åsryggen.

98c
Som alltid i landbruks-flyging (og i annen flyging), var det viktig å beregne hvor stor nyttelast man kunne løfte ut fra de rådene forhold. For det meste var det brukbar banelengde som var viktigst. Nyttelasten ble målt på den måten at man startet med en relativ lett last. Hvis det viste seg at man hadde mye bane igjen når man nådde lift-off, ja så vippet man med vingene en eller flere ganger, som var signalet loadmaster på bakken behøvde for å vite hvor mange sekker med gjødsel som skulle legges til det antall man hadde under den gjeldende avgang. På den måten arbeidet man seg opp mot hva som kunne tillates av nyttelast i forhold til banelengden.  Dallas hadde allerede fått øket sin nyttelast til opp mot det optimale under de rådende forhold, som var gressdekke, ca. 16 plussgrader, vindstille, 6-8 km sikt og lett regn. Vi kunne ikke se enden av banen sett fra startpunktet, da banen falt nedover fra ca. 1/3-del, og endte i et to-tråders gjerde med stolper hver tredje meter på kanten av bakken. Vi var vel ca. 100 meter over dalen, som strakte seg så langt øyet rakk.  Dallas hadde fått ny last, det tok som regel ca. 20 sekunder fra "brakes on" til "brakes off".  Jeg var litt lenger borte langs bakkene i ferd med å avslutte en runde. I det jeg tok siste sving kunne jeg se at Dallas hadde startet sin takeoff-run, og jeg svingte ut mot nord for å komme inn på finalen etter at Dallas hadde passert.

 

99: East Fortune og Dunbar

Men tilbake til Skottland, og den gamle militære flyplassen East Fortune, som ligger ca. 35 km vest for hovedstaden Edinburgh i Skottland. I dag er flyplassen hjemmebase for Skottlands nasjonale flymuseum. Den ble bygget i 1915, og var hjemmebase for forsvaret av Storbritannia mot de såkalte Zeppelinere fra Tyskland under 1. verdenskrig. I 1919 startet det første luftskip som krysset Atlanterhavet herfra. Det er en lang, nesten øst/vest-rullebane på East Fortune, noe det også var da jeg kom dit, selv om betongdekket var begynt å forvitre enkelte steder.  Vi begynte arbeidet så snart jeg hadde ankommet og fått fylt drivstoff. Kartskissene over jordene var klare.  Paul og en salgsrepresentant hadde vært i området siden i går formiddag og laget de sedvanlige skisser over hvert enkelt jorde som skulle sprøytes, samt plottet jordene inn på de såkalte «En-tommes-kart / One Inch Maps»,  kart hvor målestokken var en tomme for en engelsk mil. I første omgang begynte vi med noen jorder like sør for byen Dunbar, langs hovedvei A1. Utfordringen for den unge «Aggie» ble åpenbart med det samme, jordet var krysset av en rekke mellomstore høyspentledninger, samt et par av de virkelig store høyspentledninger med tilhørende master. Og innimellom de skulle jeg legge et «teppe» av kjemikalier på bygg! Jeg begynte med å orientere meg grundig, og la så en linje som førte meg under 2 mellomstore kraftlinjer, deretter over en som var for lav, så under en mellomstor igjen, for så å avslutte under en stor en. Det var nesten som skjebnen skulle gi meg de aller største utfordringer fra dag en. Etter en kort pause og en god, varm kopp te servert av Glenn, var vi klar for neste runde. Denne gangen var det et jorde tett inntil jernbanelinjen som gikk sørover forbi Dunbar, en kystby i det østlige Skottland.

99a
Her viste kartskissen over jordet at det ikke var kraftledninger som skapte utfordringer. Jordet var på ca. 50 acres, altså stort nok til å gi gode «runs». Jeg la i vei med et run inn mot jernbanelinjen først, og la merke til «my flagman» (min markeringsmann), som sto et stykke inn på jordet fordi det første run ikke behøvde markering fra bakken. «Flaggmennene» var ofte de som i området hadde solgt inn tjenesten til de lokale farmene. Jeg passerte flaggmannen og fortsatte langs jernbanelinjen, men syntes etterhvert at «runnet» begynte å bli vel langt. Derfor besluttet jeg å stige opp for å få en oversikt over jordet. Og da jeg begynte å stige, smalt det! Voldsomt, som et kanonskudd i øret! Flyet krenget brått og voldsomt til venstre, til nesten 90 grader krengning. Jeg parerte øyeblikkelig med fullt balanseror til høyre, og ga full gass. I neste øyeblikk var maskinen på vei mot Dunbar sentrum. Innen jeg fikk rettet opp flyet igjen hadde jeg mistet en del høyde, og befant meg omtrent i takhøyde i den lille byen, med kurs mot havnebassenget. Jeg klarte å stige litt med full motor, og i neste øyeblikk befant jeg meg ut over havet. Jeg forsøkte å redusere turtallet noe, men øyeblikkelig sa venstre vinge ifra at det tillot den ikke! Ute på vingen kunne jeg se at det hang et par meter med kraftledning, og at aluminiumet som dannet forkanten av vingen var vrengt opp og tilbake i en bredde av ca. 80 cm.

99b
Motstanden der var nok til å hindre vingen i å produsere løft, med mindre jeg hadde full motor. Sakte, men sikkert fikk jeg listet flyet inn i en slak høyresving og satt kursen tilbake mot stripa. Heldigvis pekte den i min retning, så etter at jeg hadde snudd 180º og satt kursen inn mot land igjen, hadde jeg «extended centerline» i nesen. Jeg hadde jo allerede merket at alt annet enn maks motorpådrag var umulig, så det ble et spørsmål om å fly maskinen i bakken med full motor. Snart rullet jeg opp foran Paul og gutta, og forsøkte å åpne høyre cockpitdør, noe som tydeligvis ikke var mulig, så jeg gikk over til venstre, som heldigvis lot seg åpne. Noe skjelven i benene kom jeg meg rundt vingen og kunne, sammen med de andre, ta skadene i øyesyn. Det ble klart at det nok bare var blikkskader fra forkant og inn til hovedbjelken, men ellers intet.  Bortsett fra den kabelbiten som hang på vingen, var det også en kveil rundt propellerakslingen. Vi drøftet hendelsen en del, og undersøkte skaden i forkant av vingen og staget, samt propellen. Etter å ha fjernet den kabeldelen som lå rundt propellerakselen, tok vi for oss det tynne aluminium i forkant av vingen, som var revet opp og bøyd bakover. Hovedbjelken var ikke rørt heldigvis, så det var altså bare blikkskader. Årsaken til at døra på høyre side ikke lot seg åpne, var at kabelenden hadde kortsluttet mot dørkarmen og punktsveiset døren til rammen, fra toppen og hele veien ned. Og ikke bare det, men med lik avstand mellom punktene! Utrolig.

 

100: Til pubben

Paul, sjefen for Farm Supply Co. (Thirsk) Ltd., fikk meg inn i bilen, og så kjørte vi ned til den lille byen East Linton og puben «The Crown & Kitchen». Det som slo oss da vi kom inn, var at det var dunkelt i det gamle, lavloftete rommet, og at det var en stripe med stearinlys på bardisken og lys på flere av bordene. Men det var ganske fullt. Vi gikk fram til disken, og Paul bestilte en drink til ham og meg, mens vi spurte «The Landlord» hvorfor det var så mørkt i puben. «Some bloody idiot in an airplane has torn down the main power supply to the village, and it’ll take hours before it is restored!» På spørsmål om hvor dette hadde skjedd, svarte han at det skjedde et stykke utenfor Dunbar, og at det var en «crop-sprayer» som hadde forvoldt skaden. Paul og jeg så på hverandre og smilte litt, før jeg måtte bekjenne min brøde og fortelle at jeg nok var idioten. Det ble stille rundt oss, før: «You all right son?». Det kunne jeg bekrefte, men fulgte opp ved å si at jeg dog godt kunne behøve en god «oppstrammer». Snart var vi omringet av pubens klientell med klapp på skulderen og lykkønskninger fordi alt hadde gått bra. Snart var bardisken foran meg tett med drinker, og det føles unødvendig å utbrodere kveldens videre forløp. Men hyggelig var det, og nervene falt til ro etter hvert. Jeg kan godt like skotter!
 

101: Tilbake til Hardwick

Dagen etter begynte vi rolig med en god engelsk frokost, før vi bega oss ut til flyplassen. Blue og John hadde vært en tur på det lokale bygge marked og skaffet tilveie et flak med tynn aluminium og et par ruller gaffateip. Snart hadde vi formet aluminiumet som den manglende forkantdel, og tapet det hele fast. Så startet vi motoren og lot den stå å gå en stund for å bli god og varm, men det var intet som tydet på at den var skadet på noen måte. Jeg hadde hatt telefonisk kontakt med Roy på Hardwick, og planen var at jeg skulle ferge maskinen ned dit for at Peter mekaniker kunne reparere skadene, som jo heldigvis var relativt små. Som sagt så gjort, jeg la umiddelbart i vei nedover langs kysten, og to timer seinere satte jeg maskinen på bakken ved hjemmebasen, der Peter begynte umiddelbart på reparasjonsarbeidet.

Spraymap_1.jpg

Neste dag var det i sekstiden ut til stripa igjen. Jeg måtte fylle fuel, vaske igjennom anlegget ombord, og så sette kursen i 500 fot ned langs den britiske østkyst. Etter drøye to timet var jeg tilbake på Hardwick, og Peter satte i gang med å reparere forkanten. Etter et par timer bar det nordover igjen, og snart var jeg igjen i gang i nærheten av Dunbar. Mere Skottland skulle det bli seinere.  Som sagt så var flyet og jeg leid ut til Farm Supply i Thirsk for resten av sesongen i England, som normalt varte til midt i september. , Det var da bøndene begynte å høste korn og poteter. Det førte til at jeg ble ganske lenge «oppe» i North Yorkshire, et av de nordligste «counties» i Storbritannia og en av de aller største landbruksregioner i landet. Denne sesongen skulle vi jobbe ut fra en del av et jorde omgjort til ei gress-stripe like vest for den lille byen Rainton, 13,5 km sydvest for Thirsk langs landeveiene. Ikke bare er North Yorkshire et landbruksdistrikt, men det er også hjemmebase for en stor del av landets luftforsvar.

103: Sure miner!

Neste dag var det i sekstiden ut til stripa igjen. Jeg måtte fylle fuel, vaske igjennom anlegget ombord, og så sette kursen i 500 fot ned langs den britiske østkyst. Etter drøye to timet var jeg tilbake på Hardwick, og Peter satte i gang med å reparere forkanten. Etter et par timer bar det nordover igjen, og snart var jeg igjen i gang i nærheten av Dunbar. Mere Skottland skulle det bli seinere.  Som sagt så var flyet og jeg leid ut til Farm Supply i Thirsk for resten av sesongen i England, som normalt varte til midt i september. , Det var da bøndene begynte å høste korn og poteter. Det førte til at jeg ble ganske lenge «oppe» i North Yorkshire, et av de nordligste «counties» i Storbritannia og en av de aller største landbruksregioner i landet. Denne sesongen skulle vi jobbe ut fra en del av et jorde omgjort til ei gress-stripe like vest for den lille byen Rainton, 13,5 km sydvest for Thirsk langs landeveiene. Ikke bare er North Yorkshire et landbruksdistrikt, men det er også hjemmebase for en stor del av landets luftforsvar. I nærheten av oss hadde vi helikopter- og Andover-basen RAF Topcliffe ca. 5 km nordøst, RAF Dishforth 4,5 km sørover, storbasen Leeming med Jet Provost og Tornado og Harrier ca. 15 km rett nord, og Leeming av omtrent samme størrelse ca. 18,5 km sydøst. Så området var definitivt tett belagt med fly og flygning. Dette var bare noen av flyplassene i området, nesten overalt var det nedlagte militærbaser fra 2. verdenskrig, og mange av de skulle jeg bli ganske godt kjent med i årene som kom.
103a
I tillegg var det en rekke private flystriper, samt et ganske stort, nasjonalt seilflysenter oppe på Sutton Bank, en åsrygg som løp nord-sør ca. 16 km øst for Rainton. Dette som var grenselandet mot nasjonalparken North York Moor på 1436 km2, et hei-, lyng og høylandsområde som strekker seg helt ut til østkysten. Også dette stedet og dets mennesker, skulle jeg få anledning til å bli godt kjent med da vi brukte den flotte grassstripa der når vi hadde jobber i nærheten. Det var særdeles hyggelige mennesker i Yorkshire, og vi fant fort tonen. Farm Supply var jo et relativt lite firma på den tiden, en 10-15 ansatte, samt fire-fem salgsrepresentanter som hadde oppgaven med å reise rundt til alle de flere tusen farmene i regionen for å selge landbruksutstyr, kjemikalier, veterinærprodukter og alt annet som hører landbruket til. Det var også de som hadde jobben med å ta opp bestillinger på flytjenester hos den enkelte farmer, enten dette var sprøyting, gjødsling, såing, eller vanning hvis det var særdeles tørre somre. Bestillingen besto av at man ble enige om hva som skulle behandles, hvor jordet lå, hva som skulle påføres, og i hvilke mengder. Deretter måtte salgsrepresentanten ut på jordet og lage en kartskisse av det, som jeg senere skulle få.

103b
Kartskissen inneholdt anmerkninger om trær, hekker, ledninger, master og stolper, hus og bebyggelse, samt hvordan selve terrenget på jordet var utformet. Derfor var det jo viktig at salgsrepp’en var nøye i sin «saumfaring» av området. Etter salget ble jordet plottet inn på de tidligere nevnte "one-inch maps", som jeg så brukte til å navigere fram dit fra flystripa. Ellers var det nok bakkemannskapet mitt jeg hadde mest kontakt med til daglig. Stort sett besto det av tre eller fire mann, avhengig av hvor mye arbeid vi hadde den dagen. Det var en lokal ung mann på omkring de 20, «Blue», som var den viktigste mannen på flystripa. Han hadde ansvaret for vår spesialutrustede lastebil, som hadde vanntank, drivstofftank, blandekar med pumper og plass til «råstoffer».

103c
Kjemikaliene ble tømt i karet, blandet med vann og så sirkulert ved hjelp av pumpene til det besto av en melkelignende substans. Når så flyet var klart, ble slangene koblet til og pumpet direkte inn i flyets «hopper» (en tank med utløp i bunnen)¸ som kunne ta ca. 1000 liter. Dette var altså Blue’s jobb. I tillegg var han ansvarlig for å polere vinduene på flyet når det var nødvendig, særlig hvis jeg ble stående på bakken med motoren i gang mens kjemikalietanken ble fylt. Sikt fremover var ekstremt viktig. Blue var en snill og godlynt fyr og kom fra lokalområdet. Han var arbeidsom og for så vidt pliktoppfyllende, selv om han nok ikke hadde funnet opp den dype tallerken! Men, vi kom godt ut av det med hverandre.  En av de såkalte «markermen» var Blue’s noe eldre bror David, som nok hadde funnet opp den dype tallerken i den familien. David holdt på med en lengre utdannelse til metallurg ved et universitet, men hadde sommerjobb hos oss. Han var en ganske annen type enn sin bror, men alle tiders å være sammen med. Hans jobb besto altså i å kjøre rundt i en av firmaets Mini varevogner, finne fram til jordet og begynne å gå fra den siden av jordet hvor jeg hadde besluttet at sprøytingen skulle begynne.   Når jeg så kom fram til jordet, tok jeg en runde over det for å bekrefte at det var rett og at jeg hadde oversikt over alle mulige hindringer. Deretter la jeg opp en strategi for akkurat det jordet. Altså hvilken retning jeg skulle begynne med, hvilke hindringer jeg måtte ta hensyn til, trær, hekker, kraftlinjer, telefon-ledninger, terrengets beskaffenhet, gjerder, de nære omgivelser som hus, nærliggende bygningsstruktur, som for eksempel sykehus, skoler, eldrehjem og til sist hva jeg ikke måtte glemme, nemlig muligheten for en avsluttende påføring på tvers av den hovedretningen jeg hadde valgt.

103d
Det hente, dog ikke ofte, at jeg avslo å gjøre et jorde fordi forholdene ble for vanskelige og farlige. Det avstedkom som regel en diskusjon, men på dette feltet var kapteinens ord lov.  Markermannen fanget umiddelbart opp hvilken retning jeg ville bruke og la sitt arbeide opp deretter. Var han av den dyktige sorten, medførte posisjoneringen ingen forsinkelser for meg og flyet. Når vi var i nærheten av bebyggelse forsøkte vi alltid å unngå å skape så mye oppmerksomhet i de lokale miljøene, både for ikke å skremme noen unødig, og for ikke å skape klager. Eventuelle klager varierte sterkt, noen for de vi støyet, andre fordi vi kom for nær. Så var det noen som mente de fikk kjemikalier på seg, mens andre igjen ville melde oss for livsfarlig flyging. Vi hadde alltid et nært samarbeid med det lokale politi, og hver morgen ble politiet varslet om i hvilke områder vi skulle operere i den dagen. Så hele prosessen fra begynnelse til slutt var avhengig av et godt teamarbeide. Det var tvingende nødvendig at alle ledd, alle mennesker involvert, forsto sine roller og nødvendigheten av å bidra positivt 
Det var i dette miljøet jeg lærte mye om at et menneske yter best når det er i rimelig harmoni med sine omgivelser og forstår sin rolle godt. Særlig synes jeg de rundt meg var flinke til å forstå betydningen av at jeg hadde det bra. Det kunne være de helt små ting, som for eksempel en kopp te mellom slagene, en hyggelig samtale, eller utvist omsorg i forbindelse med selve flygingen. Dog må det sies, at dette var miljøet hos Farm Supply og Paul, ikke hos Mindacre Ltd., hvor jeg egentlig var ansatt. Der var det stress, irritasjon, nepotisme, dårlig økonomi, og manglende forståelse som var «the order of the day». Derfor var det godt å være i Thirsk. Og etter hvert som sommeren skred fram ble forholdet oss imellom der oppe, bare bedre og bedre. 

103e
Som nevnt tidligere, var det mye militær flyging i området. Særlig var «jump-jeten» Harrier stadig å se samt Jet Provost, som var et toseters skolefly i Royal Air Force. Ofte kom vi ganske nær hverandre, da også de ofte var ute på lavflygingsøvelser. Så det var viktig med god utkikk. En venn i et annet selskap mistet livet denne sommeren, da han kolliderte med en Phantom F-4 i 200 fots høyde. Ingen av de tre, en i en Pawnee og to i en Phantom, overlevde, og vrakene var stort sett bare småbiter, spredt ut over et stort område. Hendelsen skjerpet konsentrasjonen og oppmerksomheten. Sommeren gikk, vi hadde det hyggelig. Arbeidet gikk som vi ønsket, uten noen særlige uhell eller tekniske problemer. Jeg trivdes. Vi ansatte også en mekaniker denne sommeren, nede hos Mindacre. Han het Peter og hadde en variert og god bakgrunn. Hyggelig fyr, gift og bodde ikke så lang unna Hardwick. Et noe annet bilde skulle dog vise seg når vi kom til Sudan senere på året.  Litt ut på sommeren, jeg tror det var i august, ble jeg oppmerksom på at Roy, eier og driver av Mindacre Ltd. på Hardwick i Norfolk, altså firmaet jeg egentlig jobbet for, var travelt opptatt med å forsøke å sikre firmaet kontrakter i utlandet for vinteren. Han var blant annet nede i Oman for å forsøke å skaffe arbeid, men så fikk vi endelig beskjed om at han hadde sikret en kontrakt for seks måneder fra og med september 1973, altså så snart sesongen i Yorkshire var over. Kontrakten var for sprøyting av bomullsplantasjer, i hovedsak nedover langs den Hvite Nilen, syd for Sudans hovedstad Khartoum. Ganske snart var kontrakten i havn for fem fly med mannskap, og jeg ble spurt om jeg ville være med, noe jeg sa ja til.

103f
Paul (i Thirsk), hadde ymtet frampå om at han gjerne ville diskutere en noe lengre kontakt med meg, men da han endelig fikk bestemt seg, hadde jeg allerede lovet Roy at jeg ville bli med til Sudan. Betalingen ble også avtalt og lønnen var ikke så verst, tatt i betrakting av at jeg i England hadde en lønn på ca. GBP 35-00 i uka, som den gangen var verdt ca. NOK 460,-. For seks måneder i Sudan skulle lønna bli GBP 100,- pr. uke, altså ca. NOK 1.300,- i uka. Både i England og i Sudan var alle andre utgifter dekket, både mat, drikke, husvære og andre ting. Jeg klarte også å forhandle meg fram til en 14 dagers ferie i jule- og nyttårs helga, med fri reise fram og tilbake. Men mer om Sudan-epoken seinere, som altså skulle vare fra den 8. september 1973 og fram til vi var tilbake den 4. april 1974. Det er dog noen episoder jeg gjerne vil fortelle om først, fra den første sesongen i England. 

103g
Yorkshire var jo nesten dekket av gamle flyplasser fra krigens dager. De aller fleste hadde rullebaner av betong, og da de etter krigen var returnerte til de opprinnelige eierne av landområdet, ble de brukt til plass for industrianlegg, kylling- gris eller kalkunfarmer, eller til ene-boliger eller rekkehusbebyggelse for nærliggende byer. Noen ganger ble kanskje en av de gamle rullebanene brukt som rullebane for fly, enten ved at en flyklubb etablerte seg på området eller ved at det ble etablert kommersiell, luftfartsrelatert virksomhet på anlegget. I løpet av de årene jeg fløy i England, besøkte jeg ganske mange av disse gamle plassene. I ettertid har det derfor vært artig å lese om hva som foregikk på plassene under krigen. Ofte opererte vi fra plasser som allerede var i ferd med å bli overtatt av annen virksomhet. Vi fløy jo maskiner som ikke krevde mye når det gjaldt underlag, så hvis det var en 5-600 meter med tilgjengelig bane samt relativt frie inn- og utflyginger, ja så brukte vi dem, såfremt vi fikk lov av grunneier. En av de gamle flyplassene het Dalton og lå like utenfor Thirsk. I perioden 1941 til 1944, var følgende flytyper å finne på plassen:  Handley Page Halifax, Armstrong Whitworth, Amstrong Whitley, Vickers Wellington, Miles Martinet, Airspeed Oxford, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire.

103h
Utvilsomt var stedet en travel plass på den tiden. Da jeg landet der var det bare en rullebane vi kunne bruke, den som pekte nordvest/sydøst. Som regel tok jeg av fra den sydøstlige enden, altså mot nordvest. I enden av rullebanen lå det noen lange bygninger, som skulle vise seg å huse kalkun avl. Gutta i FSC glemte å fortelle meg om å ta hensyn til disse bygningene når jeg tok av, ved å dreie til venstre ut over jordene vest for den gamle flyplass og kalkunbygningene. Uvitende om kalkunoppdrettet tok jeg av og steg litt for mye rett fram og over bygningene. Det førte til at hovedkontoret og Paul, inne i Thirsk, ganske snart fikk en ganske ilter telefon fra firmaet som drev kalkunproduksjonen på stedet, med beskjed om at over 90 kalkuner hadde løpt opp i det ene hjørnet og rett og slett dødd av skrekk. Saken førte til et oppgjør mellom vårt og kalkunenes forsikringsselskap, så for min del var den ute av verden. Jeg var senere over ved kalkunfabrikken og fikk se hvordan man egentlig drev den type produksjon. Det var ikke et særlig hyggelig syn.

6.607 ord
92.944 tegn m/m
76.194 tegn u/m

I nærheten av oss hadde vi helikopter- og Andover-basen RAF Topcliffe ca. 5 km nordøst, RAF Dishforth 4,5 km sørover, storbasen Leeming med Jet Provost og Tornado og Harrier ca. 15 km rett nord, og Leeming av omtrent samme størrelse ca. 18,5 km sydøst. Så området var definitivt tett belagt med fly og flygning. Dette var bare noen av flyplassene i området, nesten overalt var det nedlagte militærbaser fra 2. verdenskrig, og mange av de skulle jeg bli ganske godt kjent med i årene som kom. I tillegg var det en rekke private flystriper, samt et ganske stort, nasjonalt seilflysenter oppe på Sutton Bank, en åsrygg som løp nord-sør ca. 16 km øst for Rainton. Dette som var grenselandet mot nasjonalparken North York Moor på 1436 km2, et hei-, lyng og høylandsområde som strekker seg helt ut til østkysten. Også dette stedet og dets mennesker, skulle jeg få anledning til å bli godt kjent med da vi brukte den flotte grassstripa der når vi hadde jobber i nærheten.

Men, jeg la om avgangsprosedyren en del, og hørte aldri noe mer. Uansett, vi flyttet kort tid etter til Rainton, hvor Paul hadde leiet ei gresstripe på en ca. 600 meter, og der var vi resten av den sesongen og faktisk helt inntil vi noen år senere flyttet inn i eget anlegg med hangar oppe ved Felixkirk, hvor våre eiere Elisabeth & Harry Woodhead eide en del land.  En annen ting ved Dalton var at vi når det regnet eller blåste for mye, tilbragte vi mye tid på puben, som het «The Moor & Pheasant» og lå litt utenfor byen, på motsatt side i forhold til gamle RAF Dalton (se bildet, sirkel ute til høyre). Det var et særdeles hyggelig sted med god mat og drikke. Det viste seg også at stedet var «the local» for mange av RAF-flygerne fra basene rundt omkring, og var derfor dekket av bilder av fly og flygende personell av forskjellig slag. Jeg ble godt kjent både med «the local landlord» og med mange av stamgjestene, nemlig flygerne og teknikere fra RAF. Det skulle føre til en artig episode mange, mange år senere, men det skal jeg fortelle om senere. 

103i
Som sagt flyttet vi over til Rainton senere på sommeren. En god plass, bare ca. 600 meter langt stykke gress og langs motorveien A1, som er en hovedåre mellom London i sør og Edinburgh i nord.  Stripa var god, dog noe plaget av å kunne samle litt overflatevann ved tungt regnvær. Jeg mener å huske jeg klarte å ta ca. 800 liter med kjemikalier ut derfra. Et fint trekk med plassen var at den lå isolert fra bebyggelse i alle retninger, så det var lite å ta hensyn til i forbindelse med inn- og utflyging. Den lille byen Baldersby St. James lå ca. 1.400 meter i retning nord-nordøst. De fleste avganger gikk i denne retningen, men bare noen få grader mot vest sikret at jeg ikke forstyrret freden i den lille landsbyen. Syd-sydøst for oss lå luftforsvarsbasen RAF Dishforth, men den var uten særlig aktivitet, og hadde ikke en gang et bemannet kontrolltårn den tiden jeg opererte i området, så det var intet problem. Når jeg skulle sydover fra Rainton hendte det ofte jeg tok en «lowpass» ned (eller opp), stripa på Dishforth.  Jeg hadde et par mindre uhell denne første sommeren i Yorkshire, men intet særlig alvorlig.

103j
Jeg «gjorde» et jorde litt nord for Thirsk en dag. Jordet hadde en hekk i sydenden og en «two strand high voltage line» som gikk på skrå over hekken.  På de første «runs» på jordet var det ikke noe problem å komme under høyspenten og deretter over hekken, så jeg bare fortsatte. Men på det siste run’et oppdager jeg for sent at jeg etter å ha passert under høyspenten ikke ville ha nok plass til å trekke opp over hekken. Valget, i løpet av et splitt sekund, falt på at hekken nok ville få et besøk av understellet på flyet. Det smalt, flyet gjorde et rykk og jeg var igjennom og trakk opp i sikker høyde. Tilsynelatende uten problem eller skader. En kikk til venstre, alt ok, en kikk til høyre, ikke fullt så godt.

103k
Høyre sprøytebom, det røret som går i bakkant av vingen og som bærer et stort antall, ganske små, messingdyser som sprøytevesken kommer ut igjennom, var røsket av i støtet mot hekken, og hang vertikalt ned under flyet i slangen som forbandt røret til et forgreningsrør mellom den vinddrevne pumpen og sprøytebommene. Jeg kom til den konklusjon at det kanskje ikke var lurt å lande med det på Rainton som jo var ei gresstripe, da røret jo kunne skape ganske mye motstand når det tok bakken under landingen. Som tidligere fortalt hadde vi jo flere militære flyplasser i området, og akkurat i dag var basen Topcliffe den nærmeste. Jeg hadde frekvensen til tårnet der og kalte opp, forklarte kort hva som hadde hendt og spurte om jeg kunne få lov å lande på deres ganske lange asfaltbane. Tillatelse ble gitt, og jeg la an til en lang finale på bane 21, som er stedets lengste. Jeg slepte flyet inn over banen i sakte fart, inntil jeg merket at «bommen» tok bakken. Motstanden var ikke særlig merkbar, og snart var jeg nede, rullet ut og takset inn foran en av hangarene på stedet. Et par av karene fra hangaren kom løpende og sammen tok vi skaden i øyesyn. Den var ikke ille. Slangen og slangeklemmene som holdt røret fast til T-stykket hadde holdt, og ingen av dysene hadde blitt ødelagt. Det eneste som var ødelagt var festepunktet på braketten som var festet til vingen, den samme type anordning man finner på en luftslange. Etter kort rådslaging henter en av forsvarets mekanikere en bunt låsetråd, og så festet vi røret til stangen igjen, og jeg kunne fly tilbake til Rainton, som lå bare 5 km i retning sydvest. Det viste seg  at vi hadde en ny brakett der, som ble satt på, og vi var tilbake i «business».

103l
Jeg møtte mange hyggelige mennesker denne første sommeren i Thirsk. Harry og Elisabeth Woodhead, som jeg bodde hos, var særdeles hyggelige og ga meg godt stell. Begge var «old money», så det var lite snobberi der i gården. Arbeidet og familien var det viktigste for dem, og ikke nødvendigvis i den rekkefølge. Elisabeth hadde jo full dag hver dag med driften av «the estate», som besto av et hovedgods og 19 såkalte «tenant farms», som de som bor der leier av «the landlord». , Som i dette tilfelle altså var Elisabeth, en røslig kvinne i femtiårene, god og rund. Om morgenen etter frokost, ikledde hun seg slagstøvler og en gammel frakk, bandt et stykke selvbindergarn rundt magen, og så var hun på vei ut på arbeid. Men, Elisabeth hadde også en annen side, noe jeg oppdaget en dag det var tåke og vi ikke kunne fly. Jeg hørte en del støy nedenfra, og siden jeg bodde i 2. etasje, gikk  jeg ut på «the landing», balustraden med trapp i enden og med brede vinduer ut mot innkjørselen. Innkjørselen viste seg å være ganske full av biler, og ikke akkurat Mini aller andre alminnelige biler heller! , Nei der var Bentley, Daimler, Jaguar, Rolls Royce, Aston Martin, MG, Morgans samt noen jeg ikke riktig husker hva var. Elisabeth selv var kledd som en elegant dame, en «lady», og tok imot gjestene med all den dekorum og konduite som situasjonen krevde.  Det var tydelig at dette var mere enn en alminnelig sammen-komst, og senere fikk jeg vite at samtlige tilstedeværende var av adelig byrd og faktisk også var i slekt på en eller annen måte. Jeg ble bedt ned for å hilse på, presentert som familiens nye venn og flyger fra Norge, og trykket hånd med en masse mennesker som alle hadde det til felles at de virket særdeles hyggelige, og syntes det var interessant å snakke med en fyr som meg.

103m

Og naturligvis, så hadde jeg her anledning til ganske så inngående å studere hvordan denne delen av den britiske kultur opptrådte på noe som måtte sies å vøre deres hjemmebane. Lærerikt. Det nærmet seg avreisetid for Sudan-oppdraget, men først skulle jeg hjem til Norge en fjorten dagers tid, til Morten, Nina, Liv og den øvrige familie på Hokksund. Jeg fikk lov av Roy å være hjemme fra den 18. august til den 2. september. Min familie bodde jo på Hokksund på denne tiden, i Rørenveien. Eiendommen var en villa oppe i åskanten vest-nordvest for Hokksund sentrum. Den var deilig, og hadde en god og ganske stor have. Liv arbeidet som avdelingsleder på Eikertun sykehjem på den tiden, senere skulle hun vikariere som helsesøster i kommunen. Vi hadde deilige fjorten dager, med masse besøk hos familie og venner. Morten og Nina hadde det bare godt, selv om særlig Morten nok skulle ønske at pappa var mere hjemme. Min far døde jo i 1973, så min mor og Liv styrte huset nå. Svein Erik og Annelise var i ferd med å planlegge flytting til Hokksund fra Dikemark, hvor de hadde bodd i mange år. De hadde arvet huset, mens Liv og jeg arvet hytta som lå i Sandviken på Berger i Vestfold. Hytta solgte vi senere, mens Annelise og Svein Erik gjennomførte en ganske stor ombygging på Haraldstad. Dette falt dessverre ikke heldig ut, og senere solgte de stedet og kjøpte en eiendom i Gosenveien 9 i Krokstadelva, hvor de innredet en leilighet til vår mor i underetasjen.  Morten var nå blitt såpass gammel at han begynte å vise sin personlighet. Han var mild av natur og viste ofte og lenge en enorm stolthet over sin lillesøster. Nina var for liten til enda å kunne vise sine særtrekk, men var på alle måter en «nem» unge. Det var tydelig når de leika så var Morten den som alltid passet på at Nina ikke kom galt av sted. Skulle hun klatre i trær, sto Morten alltid under for å hindre at hun falt ned. Skulle de gå på butikken for bestemor, så var Morten alltid den som leide Nina og passet på at hun ikke løp ut på veien der bilene kunne komme. Og lekte de inne, så var det Morten som hjalp Nina ålage hytte eller få til hva det nå var Nina hadde lyst til å finne på.

103n

Han ble etter hvert en skikkelig "problemløser", noe han for øvrig har fortsatt med også i sitt voksne liv. Liv hadde naturligvis hovedoppgaven med ungene, siden jeg var så mye borte, men hun hadde god hjelp av min mor på den tiden. Ungene gikk etter hvert i barnehage begge to, jeg tror dog Nina var hos en dagpleiemor noen timer hver dag, inntil hun ble gammel nok til å begynne i barnehage. Bestemor deltok også aktivt i pasning av ungene på den tiden, og var ofte den som hentet de i barnehagen, som lå ikke så langt unna i nabolaget. Min mor forgudet ungene. Det var nesten ikke den ting de ikke kunnefå lov til. Og farmor var ofte den de søkte til hvis noe var galt eller trist. Å sitte på bestemors fang var alltid den beste trøst, både for Morgen og Nina. Etter hvert som de vokste til utvidet Morten sitt omsorgs gen og empati, til også å inkludere bestemor. Nina derimot var nok en noe mere egenrådig og "selvbestemmende" type, som tidlig forsto at bestemors mildhet og ettergivenhet overfor barna, kunne manipuleres til sin fordel. Forholdet mellom min mor og Liv var godt, selv om det nok var preget av at Liv aksepterte min mors "innblanding" i mange ting. Hun var jo alene mye av tiden og forsto jo godt at den kapasitet min mor ga, var særdeles god å ha så lenge hun skulle klare det meste selv. Men, altfor snart var hyggetiden hjemme over, og jeg måtte tilbake på jobb.  Jeg ankom Norwich den 2. september 1973, etter den sedvanlige turen fra Fornebu til Amsterdam og med Air Anglia til Norwich. Der møtte Dallas meg med vår nye Cessna 206, og med ham som instruktør brukte vi de neste 50 minuttene til å sjekke meg ut på typen. 206’en er et deilig fly, romslig, sprek og super til å reise med. Flyet hadde allerede fått montert en større tank under buken, da vi i Sudan skulle bruke henne til såkalt ULV-sprøyting, altså Ultra Light Volume, med Micronair roterende dyser ute på hver vingestender.

1
03o

Videre skulle hun brukes til intern kommunikasjon i Sudan, mellom Ed Dueim, som skulle være vår hovedbase, og for eksempel Khartoum. Det skulle senere vise seg å gi Dallas og meg en virkelig stor opplevelse.  Dagen etter tok Roy og jeg rutefly over til Brüssel, hvor Cessna på den tiden hadde sitt hovedkontor for Europa, og hvor nye fly som kom over fra fabrikken i Wichita, Kansas i USA, samme sted som jeg i 1967 hadde søkte om jobb, uten hell. Hensikten med å dra til Brüssel var å hente to helt nye Agwagons, G-BBFT og G-BBCV. Etter at alt papirarbeidet var i havn, hadde vi en enkel tur tilbake til Norwich, hvor flyene ble fortollet. Deretter kunne vi ferge dem hjem til Hardwick, hvor de siste forberedelser skulle gjennomføres før avgang til Khartoum. Der stop også G-AZYC og G-BANI og ventet, sammen med 206’en G-BATD, altså fem fly totalt. De neste dagene ble særdeles travle. Selv hadde jeg ansvar for kart, flight plans og klareringer, så mye av tiden ble tilbragt på kontoret. Innimellom tok jeg også imot våre nye flygere, Ray Teicher fra Australia, en rødhåret kruttønne med mye erfaring, og Philip Wilson fra New Zealand. To kjempehyggelige karer som nok skulle bidra til å danne et godt team. I tillegg hadde vi en ung mekaniker med oss, som kom fra Syria, samt Peter Watson, mekaniker fra England.


103p

Vår venn fra Syria skulle assistere Peter i arbeidet med å vedlikeholde flyene de seks månedene vi skulle være i Sudan. I tillegg hadde Ray sin australske kone Judith med, og inkludert Roy betød det at vi var totalt åtte personer.  Det ble en god del turer rundt i England for å hente forskjellige ting vi skulle ha med oss på turen. Tilgangen på deler og annet utstyr var jo begrenset i Sudan, så vi forsøkte å sikre oss ved å ha med så mye som mulig i flyene vi ferget ned. I tillegg til deler og andre ting, hadde vi også våre egne saker med i våre respektive flymaskiner. Selv skulle jeg fly G-BANI, som altså tidligere var registrert LN-BEG og som Øyvind Rånman fløy sommeren 1972, da jeg fløy LN-KAA. KAA hadde jo, som fortalt, totalhavarert med Dallas som flyger, denne første sommeren i England.  Tidlig om morgenen lørdag den 8. september, var hele flåten klar til avgang fra Norwich. Såkalte «Flight Plan’er» var «filed» (faild), med lufttrafikktjenesten, altså en registrering som forteller lufttrafikk-tjenesten alle detaljer om flygingen og som blir sendt til alle relevante instanser langs ruten. Dallas fløy lederflyet som var 206’en, og hadde Judith, Peter og gutten fra Syria med seg som passasjerer. Lederflyet sto for den primære navigasjon og var også flyet som hadde ansvaret for kommunikasjon med de ulike tårn og kontrollsentre. Hele turen skulle jo gjennomføres i henhold til reglene for visuell flyging, kalt VFR (Visual Flight Rules). Dette betyr at det hele tiden skal være visuell kontakt med bakken, bestemte avstander fra skyer, samt at sikten må tilfredsstille visse verdier.

103q
Det var særdeles hyggelige mennesker i Yorkshire, og vi fant fort tonen. Farm Supply var jo et relativt lite firma på den tiden, en 10-15 ansatte, samt fire-fem salgsrepresentanter som hadde oppgaven med å reise rundt til alle de flere tusen farmene i regionen for å selge landbruksutstyr, kjemikalier, veterinærprodukter og alt annet som hører landbruket til. Det var også de som hadde jobben med å ta opp bestillinger på flytjenester hos den enkelte farmer, enten dette var sprøyting, gjødsling, såing, eller vanning hvis det var særdeles tørre somre. Bestillingen besto av at man ble enige om hva som skulle behandles, hvor jordet lå, hva som skulle påføres, og i hvilke mengder. Deretter måtte salgsrepresentanten ut på jordet og lage en kartskisse av det, som jeg senere skulle få. Kartskissen inneholdt anmerkninger om trær, hekker, ledninger, master og stolper, hus og bebyggelse, samt hvordan selve terrenget på jordet var utformet. Derfor var det jo viktig at salgsrepp’en var nøye i sin «saumfaring» av området. Etter salget ble jordet plottet inn på de tidligere nevnte "one-inch maps", som jeg så brukte til å navigere fram dit fra flystripa. Ellers var det nok bakkemannskapet mitt jeg hadde mest kontakt med til daglig. Stort sett besto det av tre eller fire mann, avhengig av hvor mye arbeid vi hadde den dagen. Det var en lokal ung mann på omkring de 20, «Blue», som var den viktigste mannen på flystripa. Han hadde ansvaret for vår spesialutrustede lastebil, som hadde vanntank, drivstofftank, blandekar med pumper og plass til «råstoffer».

103r
Kjemikaliene ble tømt i karet, blandet med vann og så sirkulert ved hjelp av pumpene til det besto av en melkelignende substans. Når så flyet var klart, ble slangene koblet til og pumpet direkte inn i flyets «hopper» (en tank med utløp i bunnen)¸ som kunne ta ca. 1000 liter. Dette var altså Blue’s jobb. I tillegg var han ansvarlig for å polere vinduene på flyet når det var nødvendig, særlig hvis jeg ble stående på bakken med motoren i gang mens kjemikalietanken ble fylt. Sikt fremover var ekstremt viktig. Blue var en snill og godlynt fyr og kom fra lokalområdet. Han var arbeidsom og for så vidt pliktoppfyllende, selv om han nok ikke hadde funnet opp den dype tallerken! Men, vi kom godt ut av det med hverandre.  En av de såkalte «markermen» var Blue’s noe eldre bror David, som nok hadde funnet opp den dype tallerken i den familien. David holdt på med en lengre utdannelse til metallurg ved et universitet, men hadde sommerjobb hos oss. Han var en ganske annen type enn sin bror, men alle tiders å være sammen med. Hans jobb besto altså i å kjøre rundt i en av firmaets Mini varevogner, finne fram til jordet og begynne å gå fra den siden av jordet hvor jeg hadde besluttet at sprøytingen skulle begynne.   Når jeg så kom fram til jordet, tok jeg en runde over det for å bekrefte at det var rett og at jeg hadde oversikt over alle mulige hindringer. Deretter la jeg opp en strategi for akkurat det jordet. Altså hvilken retning jeg skulle begynne med, hvilke hindringer jeg måtte ta hensyn til, trær, hekker, kraftlinjer, telefon-ledninger, terrengets beskaffenhet, gjerder, de nære omgivelser som hus, nærliggende bygningsstruktur, som for eksempel sykehus, skoler, eldrehjem og til sist hva jeg ikke måtte glemme, nemlig muligheten for en avsluttende påføring på tvers av den hovedretningen jeg hadde valgt.

103s
Det hente, dog ikke ofte, at jeg avslo å gjøre et jorde fordi forholdene ble for vanskelige og farlige. Det avstedkom som regel en diskusjon, men på dette feltet var kapteinens ord lov.  Markermannen fanget umiddelbart opp hvilken retning jeg ville bruke og la sitt arbeide opp deretter. Var han av den dyktige sorten, medførte posisjoneringen ingen forsinkelser for meg og flyet. Når vi var i nærheten av bebyggelse forsøkte vi alltid å unngå å skape så mye oppmerksomhet i de lokale miljøene, både for ikke å skremme noen unødig, og for ikke å skape klager. Eventuelle klager varierte sterkt, noen for de vi støyet, andre fordi vi kom for nær. Så var det noen som mente de fikk kjemikalier på seg, mens andre igjen ville melde oss for livsfarlig flyging. Vi hadde alltid et nært samarbeid med det lokale politi, og hver morgen ble politiet varslet om i hvilke områder vi skulle operere i den dagen. Så hele prosessen fra begynnelse til slutt var avhengig av et godt teamarbeide. Det var tvingende nødvendig at alle ledd, alle mennesker involvert, forsto sine roller og nødvendigheten av å bidra positivt. Det var i dette miljøet jeg lærte mye om at et menneske yter best når det er i rimelig harmoni med sine omgivelser og forstår sin rolle godt. Særlig synes jeg de rundt meg var flinke til å forstå betydningen av at jeg hadde det bra. Det kunne være de helt små ting, som for eksempel en kopp te mellom slagene, en hyggelig samtale, eller utvist omsorg i forbindelse med selve flygingen. Dog må det sies, at dette var miljøet hos Farm Supply og Paul, ikke hos Mindacre Ltd., hvor jeg egentlig var ansatt. Der var det stress, irritasjon, nepotisme, dårlig økonomi, og manglende forståelse som var «the order of the day». Derfor var det godt å være i Thirsk. Og etter hvert som sommeren skred fram ble forholdet oss imellom der oppe, bare bedre og bedre. 

103t
Som nevnt tidligere, var det mye militær flyging i området. Særlig var «jump-jeten» Harrier stadig å se samt Jet Provost, som var et toseters skolefly i Royal Air Force. Ofte kom vi ganske nær hverandre, da også de ofte var ute på lavflygingsøvelser. Så det var viktig med god utkikk. En venn i et annet selskap mistet livet denne sommeren, da han kolliderte med en Phantom F-4 i 200 fots høyde. Ingen av de tre, en i en Pawnee og to i en Phantom, overlevde, og vrakene var stort sett bare småbiter, spredt ut over et stort område. Hendelsen skjerpet konsentrasjonen og oppmerksomheten. Sommeren gikk, vi hadde det hyggelig. Arbeidet gikk som vi ønsket, uten noen særlige uhell eller tekniske problemer. Jeg trivdes. Vi ansatte også en mekaniker denne sommeren, nede hos Mindacre. Han het Peter og hadde en variert og god bakgrunn. Hyggelig fyr, gift og bodde ikke så lang unna Hardwick. Et noe annet bilde skulle dog vise seg når vi kom til Sudan senere på året.  Litt ut på sommeren, jeg tror det var i august, ble jeg oppmerksom på at Roy, eier og driver av Mindacre Ltd. på Hardwick i Norfolk, altså firmaet jeg egentlig jobbet for, var travelt opptatt med å forsøke å sikre firmaet kontrakter i utlandet for vinteren. Han var blant annet nede i Oman for å forsøke å skaffe arbeid, men så fikk vi endelig beskjed om at han hadde sikret en kontrakt for seks måneder fra og med september 1973, altså så snart sesongen i Yorkshire var over. Kontrakten var for sprøyting av bomullsplantasjer, i hovedsak nedover langs den Hvite Nilen, syd for Sudans hovedstad Khartoum. Ganske snart var kontrakten i havn for fem fly med mannskap, og jeg ble spurt om jeg ville være med, noe jeg sa ja til.

103u
Paul (i Thirsk), hadde ymtet frampå om at han gjerne ville diskutere en noe lengre kontakt med meg, men da han endelig fikk bestemt seg, hadde jeg allerede lovet Roy at jeg ville bli med til Sudan. Betalingen ble også avtalt og lønnen var ikke så verst, tatt i betrakting av at jeg i England hadde en lønn på ca. GBP 35-00 i uka, som den gangen var verdt ca. NOK 460,-. For seks måneder i Sudan skulle lønna bli GBP 100,- pr. uke, altså ca. NOK 1.300,- i uka. Både i England og i Sudan var alle andre utgifter dekket, både mat, drikke, husvære og andre ting. Jeg klarte også å forhandle meg fram til en 14 dagers ferie i jule- og nyttårs helga, med fri reise fram og tilbake. Men mer om Sudan-epoken seinere, som altså skulle vare fra den 8. september 1973 og fram til vi var tilbake den 4. april 1974. Det er dog noen episoder jeg gjerne vil fortelle om først, fra den første sesongen i England.  Yorkshire var jo nesten dekket av gamle flyplasser fra krigens dager. De aller fleste hadde rullebaner av betong, og da de etter krigen var returnerte til de opprinnelige eierne av landområdet, ble de brukt til plass for industrianlegg, kylling- gris eller kalkunfarmer, eller til ene-boliger eller rekkehusbebyggelse for nærliggende byer. Noen ganger ble kanskje en av de gamle rullebanene brukt som rullebane for fly, enten ved at en flyklubb etablerte seg på området eller ved at det ble etablert kommersiell, luftfartsrelatert virksomhet på anlegget. I løpet av de årene jeg fløy i England, besøkte jeg ganske mange av disse gamle plassene.

103v
I ettertid har det derfor vært artig å lese om hva som foregikk på plassene under krigen. Ofte opererte vi fra plasser som allerede var i ferd med å bli overtatt av annen virksomhet. Vi fløy jo maskiner som ikke krevde mye når det gjaldt underlag, så hvis det var en 5-600 meter med tilgjengelig bane samt relativt frie inn- og utflyginger, ja så brukte vi dem, såfremt vi fikk lov av grunneier. En av de gamle flyplassene het Dalton og lå like utenfor Thirsk. I perioden 1941 til 1944, var følgende flytyper å finne på plassen:  Handley Page Halifax, Armstrong Whitworth, Amstrong Whitley, Vickers Wellington, Miles Martinet, Airspeed Oxford, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire. Utvilsomt var stedet en travel plass på den tiden. Da jeg landet der var det bare en rullebane vi kunne bruke, den som pekte nordvest/sydøst. Som regel tok jeg av fra den sydøstlige enden, altså mot nordvest. I enden av rullebanen lå det noen lange bygninger, som skulle vise seg å huse kalkun avl. Gutta i FSC glemte å fortelle meg om å ta hensyn til disse bygningene når jeg tok av, ved å dreie til venstre ut over jordene vest for den gamle flyplass og kalkunbygningene. Uvitende om kalkunoppdrettet tok jeg av og steg litt for mye rett fram og over bygningene. Det førte til at hovedkontoret og Paul, inne i Thirsk, ganske snart fikk en ganske ilter telefon fra firmaet som drev kalkunproduksjonen på stedet, med beskjed om at over 90 kalkuner hadde løpt opp i det ene hjørnet og rett og slett dødd av skrekk. Saken førte til et oppgjør mellom vårt og kalkunenes forsikringsselskap, så for min del var den ute av verden. Jeg var senere over ved kalkunfabrikken og fikk se hvordan man egentlig drev den type produksjon. Det var ikke et særlig hyggelig syn.

103w
Men, jeg la om avgangsprosedyren en del, og hørte aldri noe mer. Uansett, vi flyttet kort tid etter til Rainton, hvor Paul hadde leiet ei gresstripe på en ca. 600 meter, og der var vi resten av den sesongen og faktisk helt inntil vi noen år senere flyttet inn i eget anlegg med hangar oppe ved Felixkirk, hvor våre eiere Elisabeth & Harry Woodhead eide en del land.  En annen ting ved Dalton var at vi når det regnet eller blåste for mye, tilbragte vi mye tid på puben, som het «The Moor & Pheasant» og lå litt utenfor byen, på motsatt side i forhold til gamle RAF Dalton (se bildet, sirkel ute til høyre). Det var et særdeles hyggelig sted med god mat og drikke. Det viste seg også at stedet var «the local» for mange av RAF-flygerne fra basene rundt omkring, og var derfor dekket av bilder av fly og flygende personell av forskjellig slag. Jeg ble godt kjent både med «the local landlord» og med mange av stamgjestene, nemlig flygerne og teknikere fra RAF. Det skulle føre til en artig episode mange, mange år senere, men det skal jeg fortelle om senere. 

103x
Som sagt flyttet vi over til Rainton senere på sommeren. En god plass, bare ca. 600 meter langt stykke gress og langs motorveien A1, som er en hovedåre mellom London i sør og Edinburgh i nord.  Stripa var god, dog noe plaget av å kunne samle litt overflatevann ved tungt regnvær. Jeg mener å huske jeg klarte å ta ca. 800 liter med kjemikalier ut derfra. Et fint trekk med plassen var at den lå isolert fra bebyggelse i alle retninger, så det var lite å ta hensyn til i forbindelse med inn- og utflyging. Den lille byen Baldersby St. James lå ca. 1.400 meter i retning nord-nordøst. De fleste avganger gikk i denne retningen, men bare noen få grader mot vest sikret at jeg ikke forstyrret freden i den lille landsbyen. Syd-sydøst for oss lå luftforsvarsbasen RAF Dishforth, men den var uten særlig aktivitet, og hadde ikke en gang et bemannet kontrolltårn den tiden jeg opererte i området, så det var intet problem. Når jeg skulle sydover fra Rainton hendte det ofte jeg tok en «lowpass» ned (eller opp), stripa på Dishforth.  Jeg hadde et par mindre uhell denne første sommeren i Yorkshire, men intet særlig alvorlig.

103y
Jeg «gjorde» et jorde litt nord for Thirsk en dag. Jordet hadde en hekk i sydenden og en «two strand high voltage line» som gikk på skrå over hekken.  På de første «runs» på jordet var det ikke noe problem å komme under høyspenten og deretter over hekken, så jeg bare fortsatte. Men på det siste run’et oppdager jeg for sent at jeg etter å ha passert under høyspenten ikke ville ha nok plass til å trekke opp over hekken. Valget, i løpet av et splitt sekund, falt på at hekken nok ville få et besøk av understellet på flyet. Det smalt, flyet gjorde et rykk og jeg var igjennom og trakk opp i sikker høyde. Tilsynelatende uten problem eller skader. En kikk til venstre, alt ok, en kikk til høyre, ikke fullt så godt. Høyre sprøytebom, det røret som går i bakkant av vingen og som bærer et stort antall, ganske små, messingdyser som sprøytevesken kommer ut igjennom, var røsket av i støtet mot hekken, og hang vertikalt ned under flyet i slangen som forbandt røret til et forgreningsrør mellom den vinddrevne pumpen og sprøytebommene. Jeg kom til den konklusjon at det kanskje ikke var lurt å lande med det på Rainton som jo var ei gresstripe, da røret jo kunne skape ganske mye motstand når det tok bakken under landingen. Som tidligere fortalt hadde vi jo flere militære flyplasser i området, og akkurat i dag var basen Topcliffe den nærmeste. Jeg hadde frekvensen til tårnet der og kalte opp, forklarte kort hva som hadde hendt og spurte om jeg kunne få lov å lande på deres ganske lange asfaltbane.

103z
Tillatelse ble gitt, og jeg la an til en lang finale på bane 21, som er stedets lengste. Jeg slepte flyet inn over banen i sakte fart, inntil jeg merket at «bommen» tok bakken. Motstanden var ikke særlig merkbar, og snart var jeg nede, rullet ut og takset inn foran en av hangarene på stedet. Et par av karene fra hangaren kom løpende og sammen tok vi skaden i øyesyn. Den var ikke ille. Slangen og slangeklemmene som holdt røret fast til T-stykket hadde holdt, og ingen av dysene hadde blitt ødelagt. Det eneste som var ødelagt var festepunktet på braketten som var festet til vingen, den samme type anordning man finner på en luftslange. Etter kort rådslaging henter en av forsvarets mekanikere en bunt låsetråd, og så festet vi røret til stangen igjen, og jeg kunne fly tilbake til Rainton, som lå bare 5 km i retning sydvest. Det viste seg  at vi hadde en ny brakett der, som ble satt på, og vi var tilbake i «business».

103æ
Jeg møtte mange hyggelige mennesker denne første sommeren i Thirsk. Harry og Elisabeth Woodhead, som jeg bodde hos, var særdeles hyggelige og ga meg godt stell. Begge var «old money», så det var lite snobberi der i gården. Arbeidet og familien var det viktigste for dem, og ikke nødvendigvis i den rekkefølge. Elisabeth hadde jo full dag hver dag med driften av «the estate», som besto av et hovedgods og 19 såkalte «tenant farms», som de som bor der leier av «the landlord». , Som i dette tilfelle altså var Elisabeth, en røslig kvinne i femtiårene, god og rund. Om morgenen etter frokost, ikledde hun seg slagstøvler og en gammel frakk, bandt et stykke selvbindergarn rundt magen, og så var hun på vei ut på arbeid. Men, Elisabeth hadde også en annen side, noe jeg oppdaget en dag det var tåke og vi ikke kunne fly. Jeg hørte en del støy nedenfra, og siden jeg bodde i 2. etasje, gikk  jeg ut på «the landing», balustraden med trapp i enden og med brede vinduer ut mot innkjørselen. Innkjørselen viste seg å være ganske full av biler, og ikke akkurat Mini aller andre alminnelige biler heller! , Nei der var Bentley, Daimler, Jaguar, Rolls Royce, Aston Martin, MG, Morgans samt noen jeg ikke riktig husker hva var. Elisabeth selv var kledd som en elegant dame, en «lady», og tok imot gjestene med all den dekorum og konduite som situasjonen krevde.  Det var tydelig at dette var mere enn en alminnelig sammen-komst, og senere fikk jeg vite at samtlige tilstedeværende var av adelig byrd og faktisk også var i slekt på en eller annen måte. Jeg ble bedt ned for å hilse på, presentert som familiens nye venn og flyger fra Norge, og trykket hånd med en masse mennesker som alle hadde det til felles at de virket særdeles hyggelige, og syntes det var interessant å snakke med en fyr som meg.

103ø
Og naturligvis, så hadde jeg her anledning til ganske så inngående å studere hvordan denne delen av den britiske kultur opptrådte på noe som måtte sies å vøre deres hjemmebane. Lærerikt. Det nærmet seg avreisetid for Sudan-oppdraget, men først skulle jeg hjem til Norge en fjorten dagers tid, til Morten, Nina, Liv og den øvrige familie på Hokksund. Jeg fikk lov av Roy å være hjemme fra den 18. august til den 2. september. Min familie bodde jo på Hokksund på denne tiden, i Rørenveien. Eiendommen var en villa oppe i åskanten vest-nordvest for Hokksund sentrum. Den var deilig, og hadde en god og ganske stor have. Liv arbeidet som avdelingsleder på Eikertun sykehjem på den tiden, senere skulle hun vikariere som helsesøster i kommunen. Vi hadde deilige fjorten dager, med masse besøk hos familie og venner. Morten og Nina hadde det bare godt, selv om særlig Morten nok skulle ønske at pappa var mere hjemme. Min far døde jo i 1973, så min mor og Liv styrte huset nå. Svein Erik og Annelise var i ferd med å planlegge flytting til Hokksund fra Dikemark, hvor de hadde bodd i mange år. De hadde arvet huset, mens Liv og jeg arvet hytta som lå i Sandviken på Berger i Vestfold. Hytta solgte vi senere, mens Annelise og Svein Erik gjennomførte en ganske stor ombygging på Haraldstad. Dette falt dessverre ikke heldig ut, og senere solgte de stedet og kjøpte en eiendom i Gosenveien 9 i Krokstadelva, hvor de innredet en leilighet til vår mor i underetasjen.  Morten var nå blitt såpass gammel at han begynte å vise sin personlighet. Han var mild av natur og viste ofte og lenge en enorm stolthet over sin lillesøster. Nina var for liten til enda å kunne vise sine særtrekk, men var på alle måter en «nem» unge. Det var tydelig når de leika så var Morten den som alltid passet på at Nina ikke kom galt av sted. Skulle hun klatre i trær, sto Morten alltid under for å hindre at hun falt ned. Skulle de gå på butikken for bestemor, så var Morten alltid den som leide Nina og passet på at hun ikke løp ut på veien der bilene kunne komme. Og lekte de inne, så var det Morten som hjalp Nina ålage hytte eller få til hva det nå var Nina hadde lyst til å finne på.

103å
Han ble etter hvert en skikkelig "problemløser", noe han for øvrig har fortsatt med også i sitt voksne liv. Liv hadde naturligvis hovedoppgaven med ungene, siden jeg var så mye borte, men hun hadde god hjelp av min mor på den tiden. Ungene gikk etter hvert i barnehage begge to, jeg tror dog Nina var hos en dagpleiemor noen timer hver dag, inntil hun ble gammel nok til å begynne i barnehage. Bestemor deltok også aktivt i pasning av ungene på den tiden, og var ofte den som hentet de i barnehagen, som lå ikke så langt unna i nabolaget. Min mor forgudet ungene. Det var nesten ikke den ting de ikke kunnefå lov til. Og farmor var ofte den de søkte til hvis noe var galt eller trist. Å sitte på bestemors fang var alltid den beste trøst, både for Morgen og Nina. Etter hvert som de vokste til utvidet Morten sitt omsorgs gen og empati, til også å inkludere bestemor.  Nina derimot var nok en noe mere egenrådig og "selvbestemmende" type, som tidlig forsto at bestemors mildhet og ettergivenhet overfor barna, kunne manipuleres til sin fordel. Forholdet mellom min mor og Liv var godt, selv om det nok var preget av at Liv aksepterte min mors "innblanding" i mange ting. Hun var jo alene mye av tiden og forsto jo godt at den kapasitet min mor ga, var særdeles god å ha så lenge hun skulle klare det meste selv. Men, altfor snart var hyggetiden hjemme over, og jeg måtte tilbake på jobb.  Jeg ankom Norwich den 2. september 1973, etter den sedvanlige turen fra Fornebu til Amsterdam og med Air Anglia til Norwich. Der møtte Dallas meg med vår nye Cessna 206, og med ham som instruktør brukte vi de neste 50 minuttene til å sjekke meg ut på typen. 206’en er et deilig fly, romslig, sprek og super til å reise med. Flyet hadde allerede fått montert en større tank under buken, da vi i Sudan skulle bruke henne til såkalt ULV-sprøyting, altså Ultra Light Volume, med Micronair roterende dyser ute på hver vingestender.
 
103-I
Videre skulle hun brukes til intern kommunikasjon i Sudan, mellom Ed Dueim, som skulle være vår hovedbase, og for eksempel Khartoum. Det skulle senere vise seg å gi Dallas og meg en virkelig stor opplevelse.  Dagen etter tok Roy og jeg rutefly over til Brüssel, hvor Cessna på den tiden hadde sitt hovedkontor for Europa, og hvor nye fly som kom over fra fabrikken i Wichita, Kansas i USA, samme sted som jeg i 1967 hadde søkte om jobb, uten hell. Hensikten med å dra til Brüssel var å hente to helt nye Agwagons, G-BBFT og G-BBCV. Etter at alt papirarbeidet var i havn, hadde vi en enkel tur tilbake til Norwich, hvor flyene ble fortollet. Deretter kunne vi ferge dem hjem til Hardwick, hvor de siste forberedelser skulle gjennomføres før avgang til Khartoum. Der stop også G-AZYC og G-BANI og ventet, sammen med 206’en G-BATD, altså fem fly totalt. De neste dagen
ble særdeles travle. Selv hadde jeg ansvar for kart, flight plans og klareringer, så mye av tiden ble tilbragt på kontoret. Innimellom tok jeg også imot våre nye flygere, Ray Teicher fra Australia, en rødhåret kruttønne med mye erfaring, og Philip Wilson fra New Zealand. To kjempehyggelige karer som nok skulle bidra til å danne et godt team. I tillegg hadde vi en ung mekaniker med oss, som kom fra Syria, samt Peter Watson, mekaniker fra England.
 Vår venn fra Syria skulle assistere Peter i arbeidet med å vedlikeholde flyene de seks månedene vi skulle være i Sudan. I tillegg hadde Ray sin australske kone Judith med, og inkludert Roy betød det at vi var totalt åtte personer.  Det ble en god del turer rundt i England for å hente forskjellige ting vi skulle ha med oss på turen. Tilgangen på deler og annet utstyr var jo begrenset i Sudan, så vi forsøkte å sikre oss ved å ha med så mye som mulig i flyene vi ferget ned. I tillegg til deler og andre ting, hadde vi også våre egne saker med i våre respektive flymaskiner. Selv skulle jeg fly G-BANI, som altså tidligere var registrert LN-BEG og som Øyvind Rånman fløy sommeren 1972, da jeg fløy LN-KAA.  KAA hadde jo, som fortalt, totalhavarert med Dallas som flyger, denne første sommeren i England.  Tidlig om morgenen lørdag den 8. september, var hele flåten klar til avgang fra Norwich. Såkalte «Flight Plan’er» var «filed» (faild), med lufttrafikktjenesten, altså en registrering som forteller lufttrafikk-tjenesten alle detaljer om flygingen og som blir sendt til alle relevante instanser langs ruten. Dallas fløy lederflyet som var 206’en, og hadde Judith, Peter og gutten fra Syria med seg som passasjerer. Lederflyet sto for den primære navigasjon og var også flyet som hadde ansvaret for kommunikasjon med de ulike tårn og kontrollsentre. Hele turen skulle jo gjennomføres i henhold til reglene for visuell flyging, kalt VFR (Visual Flight Rules). Dette betyr at det hele tiden skal være visuell kontakt med bakken, bestemte avstander fra skyer, samt at sikten må tilfredsstille visse verdier.