Luftfarthistorier

Khartoum – Heraklion 1974

Fortelling om turen over Middelhavet i 1974

Innledning - generelt
Kairo hadde vært en opplevelse, på flere måter. Vi hadde jo brukt Kairo Lufthavn som fuelstop og overnattingssted den 12. til 13. september 1974, på vei til Sudan. Den gangen var vi fem fly ifølge, fire Cessna 188 Agwagon og en Cessna 206. 206'en var ledefly i formasjonen og sto for all kommunikasjon og navigering. Vi var på vei til hovedstaden Khartoum i Sudan i første omgang, for der å rigge maskinene for en sesong på ca. 6 måneder med sprøyting av bomullsplantasjer. Agwagon er jo spesialbygde fly for oppgaver innen landbruk og kunne løfte ca. et tonn med kjemikalier eller fast gjødsel. 206'en var et flerbruksfly som kunne ta 6 passasjerer, eller en god last når det var nødvendig. Alle flyene hadde evnen til å lande og ta av på underlag nok de fleste ikke ville tro man kunne operer fly fra. Hemmeligheten ligger i en kraftig motor på 300 hk, store hjul, et utrolig sterkt understell og lav landing- og avgangshastighet. En utrolig deilig maskin å jobbe med, noe jeg hadde gjort en sommersesong både i England og i Norge tidligere og som skulle vare i hele fem år og ca. 3000 timer og gud vet hvor mange landinger. Som eksempel på hvor intens disse operasjonene var, nevnes skoggjødsling i Wark Forest i Northumberland, hvor vi opererte fra en grusvei, og hadde turn-around plassen ganske høyt oppe i en åsrygg. Derfra gjorde min gode venn Dallas og jeg på en lang arbeidsdag 96 avganger og landinger. Hver enkelt last med "potash" tok ca. 2,5 minutt, mens turnaround på bakken tok ca. 18-20 sekunder fra brakes on til brakes off. Jo da, man fikk fintunet manual flying i denne bransjen. Så vidt vites var jeg eneste nordmann som hadde en så lang karriere i denne bransjen, som på engelsk heter "Agricultural Aviation".    

Fergetur Sudan – England
Etter å ha gjennomført sesongen med bomullssprøyting i Sudan, var vi etter 5 måneder og 25 dager klar til å sette kursen nordover og hjem til England, for å begynne en ny sesong der, så den 6. mars 1994, tok vi av fra HSSS/KRT, Khartoum Lufthavn. I sesongen der nede hadde vi hovedbase i byen Ed Dueim, som ligger ca. en times flyging syd for Khartoum, langs den Hvite Nil. Som kjent deler Nilen seg i Khartoum, den hvite fortsetter ned gjennom Afrika, mens den blå dreier av og inn i Etiopia. Byen Ed Dueim er hovedsete for lærerutdanning i landet, samt et handelssentrum for opplandet, og hadde den gang ca. 20.000 innbyggere. Stedet ligger i et ørkenområde med plantasjene i hovedsak på østsiden av floden. Vi hadde et alminnelig, sudansk hus i byen, hvor jeg og flygerne Philip fra New Zealand og vår mekaniker Peter fra England delte rom. Dallas fra England delte rom med vår mekaniker Arshad fra Syria, mens Ray fra Australia hadde eget rom som han delte med sin kone Judith som var med oss gjennom alle seks måneder. Judith var utdannet sykepleier, og bisto legene på det lokale lasarett, særlig i arbeid med omskjærte kvinner. Vi hadde også egen kokk, en rengjøringshjelper samt en sjåfør til vår Land Rover, for transport frem og tilbake til flystripa, ca. 1 km sydvest for sentrum. Som flysytripe betraktet havnet den nok i den alle enkleste kategori, det var veien ut av byen, og grenset til en stor drabantby, som i hovedsak besto av strå og leirhytter, hvor de som søkte seg til byen for å finne arbeid, slo seg ned. "Flyplassen" ga en del ganske særegne opplevelser ved avgang og landing

Vi forlater Ed Dueim for Khartoum
Men den 4. mars 1974, tok alle fem fly av fra Ed Dueim for siste gang, tok en lowpass over byen hvor mange vinket, vi hadde fått mange venner der og jeg har bare gode minner fra stedet. Ruta gikk som så mange ganger før, opp langs den Hvite Nilen i ca. 1000 fots høyde, med 206'en først i den løse formasjonen. Den holdt vi helt til vi tok asfalten på den for oss enormt lange rullebane. Vi hadde også leid et hus i Khartoum, da vi perioder med dårlig vær hvor vi ikke kunne sprøyte, brukte 206'en til en hyggetur inn til hovedstaden. Som oftest for å handle bøker, det var god tid til lesing i Ed Dueim, til en bedre middag på byens beste hotel eller på den engelske klubben "The Sudan Club", hvor vi også kunne ta en dukkert i stedets svømmebasseng. Det var ellers på hotellet her ved en tidligere bytur, at jeg ble ved en tilfeldighet kjent med Ambassadør Tancred Ibsen og frue, som inviterte på fest for Skandinaver ved hotellet. Tancred Ibsen var på den tid ambassadør for Norge, stasjonert i Kairo, men på offisielt besøk i Khartoum. Nok om det, det var nå tid for forberedelser for de ca. 35 flytimer hjem til England. To av flyene skulle lagres i Khartoum inntil neste sesong, men 188'ene G-AZYC og G-BBFT samt 206'en G-BATD, skulle ferges hjem. Philip fra New Zealand skulle fly FT, men vår mekaniker, som også hadde flysertifikat, engelskmannen Ralph, skulle fly YC. Selv skulle jeg lede flighten i 206'en TD. Forberedelsene gikk ut på en ganske dyptgående overhaling i henhold til bestemmelsene, rigging av longrange-tanker, som på disse flyene er ganske enkelt. Kjemikalietankene ble grundig rengjort og klare, armerte plastslanger strukket fra en særlig fitting i bunn av kjemikalietanken, via et par rensefiltre og inn i cockpit. Der ble slangen koblet hånddrevet membran-pumpe og slangen ført videre opp og frem til fuel-cap'en som ligger fremfor kjemikalietanken. I 188'ene besto prosedyren ganske enkelt av å følge drivstoffindikatoren, og så fylle opp når man syntes det var nødvendig. I 206'en var intet ekstra arrangement nødvendig, da den hadde long-range tanker og hadde en rekkevidde på drøye seks timer.

Farvel til Khartoum og Fred. Olsen
Min tid ble brukt til forberedelser som kontroll av vær langs ruten opp til Kairo, samt forholdene på den planlagte mellomlandingsplass i Wadi Halfa (N21°00'48" 00 / 31°31'00"), og naturligvis innlevering av flight plan for ruten. Snart var vi klar, bare en oppgave gjensto. Jeg måtte si adjø til både gamle og nye venner som sto parkert med sin maskin litt lenger ned på tarmac. Jeg hadde hatt kontakt med de siden de ankom og også klart å løse et problem de hadde med lasten de skulle hente. Det var Fred. Olsens Douglas DC-6B med mannskap. Flyet var chartret for å fly slakt fra de store kvegfarmene i Sudan og til Kuwait. De hadde et problem med å få klarert turen, så jeg satte de i kontakt med vår agent i Khartoum, Bella Trading Co., Ltd, som på kort tid klarte å løse problemet så de kunne ta av fra Khartoum bare en times tid etter oss. Vi hadde radiokontakt med helt til avstand og jordkrumning ble for store. En av de om bord i 6'ern var mekaniker og helt Kristian. Han og jeg jobbet sammen et år i Norsk Flyindustri AS i den gamle tyskerhanger i Dumpa på Gamle Fornebu. Men tilbake til flyturen.

Khartoum – Wadi Halfa
Snart var vi på vei, jeg foran i 206'en og Philip og Ralph på hver sin side og litt bak. Turen denne dag var planlagt fra Khartoum til Wadi Halfa, som ligger på bredden av Lake Nubia som streker seg over og inn i Egypt mot nord, hvor den heter Nasser Lake. Wadi Halfa er knutepunkt både for vei og jernbane i distriktet. På denne leg'en (rute på fagspråket), valgte vi å klatre opp til 10.000 fot, for å komme over eventuelle "haboob" (sandstorm), langs ruten. Nå skulle det vise seg å ikke bli et problem, det var CAVOK hele veien. Vi begynte tidlig å gå ned mot Wadi Halfa, det første vi fikk i sikte var Lake Nubia, som skilte seg klart ut i landskapet. Men snart så begynte de sedvanlige sudanske bygninger å dukke opp der fremme. Vi hadde jo til vi passerte Abu Hamed, fulgt Nilen på sin vei nordover som var et godt og tydelig landemerke og hadde også passert de berømte pyramidene i Meroe Derfra hadde vi bare jernbanelinjen å følge, gjennom det utrolig øde og glohete Nubiske Ørken. Vi hadde jo fått informasjon om flyplassen på NOTAM-kontoret i Khartoum så da vi var ca. 15-20 nautiske fra plassen, men enda ikke fått den sikte, kalte vi på den frekvens vi hadde fått oppgitt og ventet….og ventet…..og ventet. Ingen respons så jeg forsøkte en gang til, men ingen respons.

Wadi Halfa
Snart var vi i utkanten av byen og nede i ca. 3000 fot, uten å få øye på lufthavnen og uten respons på radiooppkall. Vi nistirret og gutta la seg tettere inntil meg mens vi begynte en stor sirkel over byen, ivrig speidende etter noe som kunne ligne en flyplass, men nei. Etter en 20 minutters tid begynte vi å forstå at den informasjon vi hadde fått på NOTAM-kontoret i Khartoum, umulig kunne stemme. Vi gjorde svingen over byen videre for å se om den kunne ligge lenger vekk, men nei, intet. En hurtig drøfting over radio mellom oss tre, førte til at vi fikk vel bare finne oss et sted å lande. Ingen stor sak for oss, vi var vant til å plukke ut gode landingssteder fra lufta. Phillip gikk ned lavt og tok et sveip nord for byen, og snart rapporterte han tilbake at han hadde funnet en wadi, et uttørret elveleie som bare bærer vann i perioder med regn. Sånne perioder var det langt imellom i dette området. Disse wadiene var som regel utmerket og lande på. Ofte var de lange og særdeles hårde. Den Philip hadde funnet var utmerket og etter et par lowpass for å sjekke stripa, var vi alle nede. Og det var på tide for min del. Fuelbeholdningen var blitt urovekkende lav for min del, vi hadde brukt 04:35 på turen fra Khartoum, men den siste timen over Wadi Halfa hadde tæret godt på drivstoffet. Nå hadde vi heldigvis et par jerrykanner flyet, og vi begynte å rigge oss til for å tappe litt fuel fra en av 188'ene, for å fylle på 206'en. Men, det ville ikke være nok for turen videre til Kairo, så vi begynte å tenke på hvor den flyplassen vi ble fortalt skulle være her og hvor vi ville kunne få fuel.

Mannen var fortvilet
Og mens vi diskuterte hørte vi plutselig bilmotorlyd i ganske høyt turtall, etterfulgt av å se en grønn Land Rover som kom over en lav bakke like sør for oss, i en voldsom hastighet. Støvskya sto rundt bilen da den bråbremset like foran oss og en araber i flagrende Jalabiya og en lett oppløst og slepende turban, den tradisjonelle sudanske mannedrakt. Han gestikulerte vilt og sa en hel masse veldig fort på arabisk og pekte mot byen. Vi fikk roet mannen ned og fikk ham til å forstå at riktignok hadde vi vært i Sudan i seks måneder, men vårt arabiske ordforråd strakk ikke til for å forstå en sånn flom av ord. Da han forsto at vi ikke forsto, viste det seg at hans engelsk godt kunne sammenlignes med vårt arabiske, men til sammen fikk vi endelig klarlagt årsaken til ordflommen. Vi hadde ikke landet på hans flyplass og da kunne han ikke oppkreve landingsavgiften og ei heller selge oss drivstoff. Ja vel, men hvor lå nå flyplassen? Jo, den lå nærmere byen og langs hovedveien inn til byen fra hovedveien videre nordover.  OK, så for å gjøre mannen lykkelig igjen, ble vi enige om å fylle et par jerrykanner på 206'en og så forflytte alle flyene over til mannens flyplass. Vi fikk også vite at det sto en vindpølse på siden av stripa mot veien og at det var fine forhold på selve stripa. 

Skummelt
Som sagt så gjort. Og her var det jeg gjorde en brøler. Jeg glemte å feste fuelcap'en riktig. Så da jeg tok av og skulle se meg tilbake for å se etter Phil og Mike, så jeg end lind strøm av fuel komme ut og bakover fra høyre vinge, undertrykket over vingen suger fuelen ut. OgVel, ikke så mye jeg kunne få gjort, men turen over til mannes flyplass, som slettes ikke var noe uttørret elveleie, ble kort. Jeg lette etter vindpølsa som han hadde fortalt om, og forsto hvorfor vi ikke hadde sett den første gang vi kom forbi. Den sto ganske langt ut til side, ganske alene i sanddynene, var delvis revet i stykker. Opprinnelig var den stripete i rødt og hvitt, men det hadde ørkenens sol nesten fjernet helt. Nå gikk den nesten i ett med sanden i bakgrunnen. Jeg skulle dog skulle fort ønske vi hadde blitt på den stripa vi selv hadde valgt.

Wadi Halfa Airport
Mannens offisielle flyplass hadde sanddyner hele veien nedover stripa, og testet derfor nesehjulsleggen på 206'en til det ytterste.  Men vi stanset hurtig! Etter litt strev og mye motorbruk, kom vi oss over til der mannen tydeligvis hadde sitt "kontor", tre vegger og et tak på 3-4 kvadratmeter. Lenger borte ser jeg en gammel russisk militær lastebil med tank på, og ble plutselig glad vi hadde trakt med pusseskinn med oss i lasten. Snart var Phil og Ralph også på plass ved siden av meg. Mannen kom med sin gamle fueltruck og vi fikk alle tanker opp med drivstoff. Så parkerte han fueltrucken og ba oss ta plass i Land Roveren og kjørte inn mot byen. På denne viste det seg at Wadi Halfa var en ren plankeby, bestående av nærmest hytter. Vi fikk plass i en av dem, som vel var den enkleste plankehytte jeg noen gang har overnattet i. Når vi hadde rigget oss litt til, satte vi oss ute hos sudanerne som satt i ring og røyket vannpipe. Og der fikk vi forklaringen på hvorfor vi ikke fant den flyplassen vi var informert om skulle være der. Den, og hele byen, var oversvømmet av Lake Nubia på Sudan-siden og Lake Nasser på Egypt-siden, begge skapt av Aswandammen. Ca. 53 landsbyer i området ble oversvømmet. Mange steder ble nye byer etablert lenger inne i landet. Da vi var der var altså Wadi Halfa under vann, og man var i ferd med å bygge en ny by noe lenger inn i landet. Men hvorfor NOTAM-kontoret i Khartoum ikke visste dette, og fortalte oss det, er en gåte til denne dag.

Wadi Halfa – Kairo
Neste dag var vi i gang før soloppgang, for å få med oss den kjøæige del av dagen og også gi flyene noe mere tett luft å bite i. Vi ble kjørt ut til flyplassen og gjorde flyene klare for avgang. Vi fikk kopi av flygeplanen (flight plan), som vår lufthavnbetjent forsikret var videresendt pr. telegraf til både Khartoum og til Kairo.
Det var jeg i 206'en som skulle ta av first. Det ble en ganske spennende affære grunnet de store sanddynene langs rullebanen, men min trofaste ganger stanget seg igjennom, nesehjulet holdt og snart var jeg ute over Lake Nubia i en svak venstresving tilbake mot byen og stripa, for å se at både Philip og Ralph kom seg i lufta. Vi gruuperte oss som vanlig og etter en felles lowpass over stripa og byen, satte vi kursen nordover langs østbredden av Lake Nubia i en salte stigning opp mot ca. 10.000 fot. Og ikke før hadde vi satt kurs fikk vi se hva byggingen av Aswandammen hadde medført for de lokale innbyggere. Ned igjennom det klare vannet og en relativ lys bunn, kunne vi se hus, gater og moskeer. Og vi så også den gamle flyplass og tårn og bygninger på plassen. Ikke underlig vi ikke fikk kart og informasjon til å stemme.  Snart krysset vi grensen til Egypt og passerte tempelet Abu Simbel, som ble flyttet lenger inn på land når sjøen steg. Vi var nå over Nasser Lake og kom snart til Aswan-dammen, som var årsaken til oversvømmelsen i Wadi Halfa og mange andre byer og tettsteder. Turen opp til Kairo var på ca. 550 nautiske og vi burde bruke ca. 6 timer på turen. Været var hele tiden godt med god sikt og ingen vind, bare avbrutt av en og annen duststorm, i hovedsak under oss og ganske kortvarige. Det er betagende å fly i lav høyde opp langs den berømte Nilen. Vi hadde jo bodd på bredden av Nilen i seks måneder. Selv om det var mindre dyreliv i denne delen av Nilen, var det et yrende liv der vi bodde. Særlig var det flodhester og krokodille som dominerte, sammen med et yrende fugleliv. Vi sprøytet også en vannhyasinter for de sudanske myndighet fra tid til annen. Planten, selv om den har vakre blomster, er et problem i vannløp flere steder i verden. Mange steder er den en invasiv art, som vokser meget hurtig med kraftige stengler og store blader, som skaper problemer for vannføringen i elvene. Når vi sprøytet planten, kunne vi ofte se store flokker med flodhester. Snart var vi på høyde med Luxor og kongenes Dal, hvor vi passerte på vestsiden av Nilen for ikke å komme i konflikt med flytrafikken inn og ut av lufthavnen der.
Resten av turen nordover gikk uten hendelser av noe slag og snart hadde vi kontakt med Kairo Control og fikk klarering inn mot lufthavnen. Ca. 20 nautiske ute, ble vi sendt over til tårnet og ble bedt om å gå ned til 3000 og rapportere passing Helwan. Deretter var det inn på finale til rullebane 05L, den samme rullebane vi hadde landet på da vi passerte på vei sørover. Da vi landet der den gangen for ca. 6 måneder siden, ble vi noe sjokkert over å se at det var kanonstillinger og skyttergraver full bemannet langs hele rullebanen. Det var jo krig i landet den gangen, Yom Kippur-krigen for Israel, Oktober-krigen for Egypt. Og det var altså forberedelsene til krigen som startet 6. oktober 1973, som vi observerte.

Fra Kairo til Heraklion   
Vi fikk to netter i Kairo og bodde på hotellet ute i terminalen. Der ble vi kjent med noen i lufthavnen og med deres hjelp fikk vi med oss både pyramidene og nasjonalmuseet, samt en fantastisk middag på en deilig restaurant nede ved Nilen. Vi tilbragte også nesten en hel dag med å vandre gjennom det store markedet Khan El-Khalili i den indre by. Et fantastisk sted å vandre. Men snart var det igjen tid for avreise, datoen var den 7. mars og vi var tidlig på besøk på NOTAM-kontoret på lufthavnen, for å få de siste værobservasjoner samt levere inn en flight plan. Fuel hadde vi ordnet med dagen før. Vi beregnet å bruke ca. 05:30 på turen og ruta gikk fra Kairo Lufthavn, sydvestover til den store sjøen ved Faiyum oase. Der dreiet vi nordvestover mot El Alamein, hvor vi skulle forlate Afrika og tilbringe timer over Middelhavet, mot et navigasjonshjelpemiddel som sto helt ute på sydøst-enden av øya Kreta. Som for så vidt ikke var til mye hjelp, før vi kom nærmere Kreta. Men vi hadde et lignende radiofyr bak oss, ved El Alamein (El Daba VOR / DBA 115.7), så vi hadde regnet ut at det ville bli en drøy time hvor vi måtte benytte "dead reckoning", før vi i vår høyde kunne forvente å ta i mot VHF-signalet fra sydøst-kysten av Kreta (Sitia VOR / SIT 113.3). Derfra var det bare å følge kysten rundt til nordsiden av øya og så frem til Heraklion. Værobservasjonene vi fikk viste rimelig godt vær, med noe cumulonimbus, noe som var alminnelig i området på denne tiden. Over havet forventet man ikke høyere topper på CB'ene, enn ca. 7-8000 fot, så vi valgte å gå opp i 10.000 fot, og satte så kursen mot Europa, på kurs 332°.

Det tok faktisk ganske kort tid før VOR-signalet fra stasjonen ved El Alamein, så det så ut som om store deler av turen kom til å foregå ved hjelp av såkalt "Dead Reckoning" (bestikknavigasjon), eller populært sagt "klokke og kompass". Etter hvert sa vi farvel til Kairo Control. Jeg forsøkte å kalle Athens Control men avstanden gjorde at vi ikke fikk kontakt til å begynne med. Jeg kunne dog godt høre andre maskiner som var i lufta forskjellige steder.

Vi fortsatte. Av og til sjekket jeg visuelt for å se at de andre lå der de skulle. Begge to lå nå ute til høyre og litt under meg. Vi hadde en avtalt frekvens som vi kommuniserte på, men det var bare i korte øyeblikk jeg kunne være innom den, da jeg jo bare hadde en radio og måtte holde meg til frekvensen for Athens Control største delen av tiden. Fuelsituasjonen ble også sjekket med jevne mellomrom, men den var jo komfortabel med over 9 timer rekkevidde ved hjelp av bellytanken. Jeg kunne egentlig fortsette nordover helt til sydspissen av Italia, hvis det ikke var for de to der ute på vingen. De neste 1,5 timer gikk stødig fremover, selv om vi nok syntes at toppene på CB'ene begynte å kile oss i buken. Etter en stund valgte jeg å ta en samtale med gutta i de to andre maskinene, om de stadig høyere CB'er foran oss. De syntes også forholdene så noe annerledes ut enn de meldinger vi hadde fått før avreise. Vi begynte derfor å svinge rundt og forbi noen av toppene, for å holde oss i klarvær. De to på min side holdt seg tett inntil.

Snart begynte jeg å tenke på om vi i det hele tatt kunne fortsette. Vi hadde også steget en del og var nå oppe i nærmere 12.000 fot og nærmet oss derfor en grense for hvor vi kunne oppholde oss uten oksygen.  Jeg prøvde igjen å få kontakt Athens Control uten særlig hell. Jeg switchet tilbake til frekvens 123.5 MHz for å sjekke inn med gutta, og fikk umiddelbart beskjed fra Ralph om at hodepinen hadde satt inn. Så beslutningen ble tatt av meg, vi måtte returnere mot Egypt, hvor vi visste det var bedre vær. Når vi så kom inn i bedre vær, kunne vi vurdere om vi ville gå ned i lavere høyde og fortsette nordover under været og i en høyde vi nok var mere vant til å operere i. Jeg switchet tilbake til Athens Control og kalte, men fikk fortsatt ikke kontakt. Jeg hørte dog en Lufthansa-flight, visstnok på vei mot Athen fra et sted i Midtøsten. Jeg kalte på de og de svarte umiddelbart, og jeg ba om at de ga beskjed til Athen om at vi ville returnere mot Egypt, og at vi eventuelt gikk mot Alexandria.

Jeg skiftet hurtig over til gutta i 188'ene og ga bare en kort beskjed om at vi snudde og at vi satte kursen tilbake mot Egypt. Deretter la jeg 206'en over til venstre med 20 grader bank, og skiftet tilbake til Athens Control og riktig nok, Lufthansa-flighten kalte på meg, med beskjed fra Athens Control om at vi var klarert tilbake mot El Alamain VOR og bedt om å rapportere ca. 50 nautiske ute.

Da jeg hadde snudd 180 grader, kikket jeg ut til høyre og frøs til is! Kaldsvetten brøt fram! Jeg kunne ikke se noen av dem! Høyre vinge ble løftet enda mere, men nei! Så venstre vinge. Heller ikke. Jeg lot Lufthansa være der de var og skiftet tilbake til 123.5 MHz. "Ralph! Philip! Hvor er dere? Jeg kan ikke se noen av dere!" Stille. Dødsens stille. Jeg var nå tilbake på kurs sørover igjen. Jeg kalte igjen, men fortsatt intet svar. Ikke en lyd!  Plutselig! Svakt men ikke til å forstå, hørte jeg en stemme som sa et eller annet. Det kunne høres ut som Philip, men støyen gjorde det umulig å tolke lyden. Det ble stille igjen. Jeg gjorde noen forsiktige svinger frem og tilbake, uten at det ga noe resultat. Hva nå? De var simpelthen vekk.

CB'ene tårnet seg opp foran meg også på den sørlige kursen. Hva hadde skjedd? Hadde de nistet meg av syne? Men hvor var de så? Enda en gang hørte jeg noe på radioen, men så ble det helt stille. Tanken om at noe katastrofalt hadde skjedd begynte å prege tankebildet. Hva gjør man i en sånn situasjon? Skulle jeg varsle noen om det som helt klart hadde skjedd? Skulle jeg fortsette mot Alexandria? Tanken om å starte en ettersøkning med utgangspunkt i Egypt syntes ikke å være særlig attraktiv, språkproblemer, manglende ressurser og ofte en svak kommandostruktur. Men hva var alternativet?

Beslutning ble fattet mens jeg fortsatt var på en sydlig kurs. Jeg kalte på Lufthansa-flighten igjen, men denne gangen var det intet svar. Jeg kunne helle ikke høre andre i området. Jeg besluttet altså å fortsette mot Europa, men i en mye lavere høyde enn den jeg var i nå, så jeg begynte en neddstigning og snudde rundt på en nordlig heading. Jeg fant åpne området mellom CB'ene og tråklet meg ned til jeg var nede i ca. 1000 fot. Det så ut til å være rimelig klarvær i hvert fall et stykke fremover, så jeg fortsatt ned til 500 fot. Det var liksom i den høyden og lavere, vesentlig lavere, vi var vant til å operere. CB'ene rundt meg skapte ganske store bølger på havoverflaten og av og til ble det ganske mørkt der under skyene. Regnet kom også i hissige, men dog korte byger, av og til med hagl som hamret godt på frontruta. Jeg fortsatte å kalle på gutta, men bortsett fra noe statisk støy, var det ingen lyder som kunne forstås.

Etter en time på bølgetoppene syntes jeg å ane noen høye brenninger der fremme så langt jeg kunne se. Og etter en times tid forstå jeg at brenningene var sjøsprøyt som slo opp fra klippene inne på land. Men hvor var jeg? Jeg visste jo at Kreta var en lang, øst-vestvendt øy, så jeg satte krusen mot øst da jeg antok jeg måtte være på den sydlige spissen. Jeg fikk en liten øy i sikte og etter å ha konsultert kartet identifiserte jeg den som Kasos og fortsatte langs kysten av den nordøstover. Omtrent samtidig med at jeg identifiserte Kasos fikk jeg også øye på en større landmasse lenger mot nordvest og satte kursen mot vestspissen av øya. Jeg tunet også inn ADF'en ved Heraklion lufthavn og det signalet kom inn klart og tydelig (HER), og jeg snudde vestover for å komme meg til Heraklion så hurtig som mulig. Det var ca. en times flyging dit og nå, på nordsiden av Kreta, hadde været lettet betraktelig og sola skinte mellom lette cumulus. Nervene begynte nå å bli noe tynnslitte, med tanke på hva som kunne ha skjedd med gutta, og landingen på tverrbanen på Heraklion internationale lufthavn, Nikos Kazantzakis (HER), var vel kanskje ikke min beste, men det bragte meg frem til like foran tårnet hvor jeg parkerte.

En rask spurt inn i tårnbygningen og opp trappene, hvor jeg ble tatt imot av en lokal beboer som var fra USA, og som var privatflyger ut fra Heraklion. Det første han rakte fram etter hånden, var dog en pakke sigaretter, han kunne nok se at jeg trengte det. Deretter hilste jeg hurtig på karene som satt ved kontrollpultene og deretter på vaktsjefen i tårnet. Min nye venn fra USA og vaktsjefen begynte å drøfte hva som nå skulle skje og et par manualer ble hentet fram, som beskrev prosedyren som skulle følges i forbindelse med at et søk skulle initieres. Jeg begynte også å forberede meg til å skulle ringe til kontoret hjemme i England, og engstelsen ble ikke mindre ved den tanken. Roy, vår sjef der hjemme, var ikke den enkleste å ha med å gjøre, særlig ikke hvis tingene begynte å spisse seg til. Og spissere enn den situasjonen vi nå hadde kunne det kanskje vanskelig bli. Vi satte opp en liste over hva som skulle skje.

En av karene ved kontrollpulten ropte plutselig over til oss og sa det var telefon til meg. Til meg? Hvem kunne vite hvor jeg var? Jeg reiste meg og gikk over til pulten og grep telefonrøret. Gjennom en masse statisk lyd, hørte jeg en svak stemme rope: "Harald, it's Philip! We are OK!". Han forsvant et sekund, men kom tilbake sterkere. "Vi landet på Kárpathos! Vi så deg   fly over, men var da på vei i bil over på den andre siden av øya, hvor det er telefon".

Det viste seg å være ei flystripe på øya, den hadde jeg ikke sett da jeg fløy over (den har senere blitt utbygd). Vi ble enige om at jeg skulle fly over til øya og sirkle til de kom i lufta, for så å lede de tilbake til Iraklion. Jeg inviterte min nye venn fra USA med, da han fløy regelmessig i området og kjente forholdene godt.

 

Da vi endelig igjen var samlet, kunne Philip og Ralph fortelle at i svingen for å sette kursen tilbake til Kairo, hadde de mistet både meg og sin makker av syne. Begge hadde valgt som meg, nemlig å gå ned til under CB'ene og fortsette nordover. Riktignok hadde de ikke elektronisk navigasjonsutstyr, men bare et alminnelig spritkompass, så en tilnærmet nordlig kurs var mulig å holde. Da de begge var nede under CB'ene, fikk Ralph øye på Philip ganske langt ute, fremme og til høyre og satte etter ham. Etter en god stund klarte han å komme opp på siden av Philip og sammen satte de kursen nordover og kom snart til Kárpathos, oppdaget flystripa og landet. En Land Rover kome dem i møte da de stanset, som altså tok de med til andre siden av øye, hvorfra de fikk ringt.

Vi tok inn på byens beste hotel, og ble der i ti dager. Vi fortjente en god hvil. Så fortsatte turen opp gjennom Hellas, via nesten hele Italia, opp gjennom Frankrike og til Norwich i England. Selv gikk jeg rett om bord i et rutefly som via Amsterdam tok meg til Fornebu den 3. april 1974, en dag for sent til min sønns fødselsdag.

     
Avgang:                  Norwich 8. september 1973                                                                        
Fly:                         G-BBCV Cessna 188A Agwagon
Flytid                     32:45
Via:                         Dijon (FR), Genoa (IT), Bologna (IT), Brindisi (IT), Araxos (GR), Heraklion (GR), Kairo (EG), Khartoum (SD).
Ankomst:              Khartoum 13. september 1973                                                                                                                                                 

 

5 måneder 26 dager i Sudan


Avgang:                 Khartoum 6. mars 1974                                                                                                           
Fly:                         G-DATB Cessna 206 F,
Flytid:                   35:45,
Via:                        Wadi Halfa (SD), Kairo (EG), Heraklion (GR), Brindisi (IT), Bologna (IT), Nice (FR), Dijon (FR)
Ankomst:              Norwich 4. april 1974                                                                                 


Avgang:                 Kairo International – HECA                                                                                                              
Fly:                         G-DATB Cessna 206 F,
Flytid:                    06:20
Ankomst:              Heraklion International – LGIR
                                                              

 

CFB Goose Bay, Labrador (YYR) to Sandefjord, Norway (TRF) 14. - 17. april 2006

De Havilland DHC-6/200 LN-JMP, serienummer 184, var tidligere en av arbeidshestene i det norske luftforsvar, med base i Bodø. Hun ble solgt til USA i 2001.
Nå er dog flyet tilbake i Norge og eies av selskapet Hoppfly AS og har base på
Jarlsberg flyplass utenfor Tønsberg.

Flyet ble klart for avgang igjen sent på kvelden den 16. april, og etter få timers søvn var karene igjen ute hos Telford og fikk sjekket været, som ikke hadde forandret seg synderlig siden dagen før. Da flyet allerede var tanket opp og Flight Plan innlevert, var det bare å starte opp og anmode om taxeklarering. Klareringen til å taxe ut til avgangsposisjon kom, og kort tid etter kom klareringen, som var flight level 100 til Goose Bay direct. GPS’en er god å ha. Undervegs var det delvis skyet, og Sture fikk oppleve å se is på vingene, noe man ikke ofte får oppleve under hoppflyging. Men, som den solide, gamle dame #184 er, så skulle det nok mere til enn dette tynne laget før damen lot seg affisere. Og riktignok, snart taxet flyet inn på tarmac hos FBO’en i Goose Bay, Irving Aviation. Neste etappe kunne begynne.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vi dro ned til Hotel North og fikk oss et godt måltid mat før vi skulle begynne på turen øst-nord-østover til Keflavik Lufthavn et stykke utenfor Reykjavik på Island. Jeg fikk sjekket ut fra hotellet samtidig og sagt adjø til mine nye venner der, før vi satte kursen tilbake mot den store, kombinerte militære og sivile lufthavn Goose Bay. Etter å ha sjekket været og fått vite av burde få godt vær med relativt svake vinder hele veien, samt etter å ha sørget for at Flight Plan var på plass, gikk vi for siste gang over tarmac mot den ventende gamle dame der ute på asfalten. Jeg gikk mot høyre cockpitdør og kunne med glede registrere at jeg ikke hadde glemt den helt særegne måte å entre cockpit på. Og i det øyeblikk jeg satte meg i styrmannssetet og kjente den velkjente duft fra det enda mer velkjente interiøret, var det som om jeg ble ført 16 år tilbake i tiden. Sture og jeg hadde en kort diskusjon om prosedyrer og sjekklistelesing, for vi gikk over til å starte våre to turbiner der ute på vingene, og snart fyltes cockpit av den trygge, gode lyden av den pålitelige PT-6 motor.

Det var altså underlig å sitte her etter så lang tid, og merke at alle bevegelser, brytere og prosedyrer fortsatt var lagret der oppe i hodet og nå ble hentet fram igjen. Da alt var klart ba jeg tårnet om klarering til å taxe mot avgang og da vi så vidt hadde begynt å bevege oss, ble klareringen til Keflavik servert, notert og kvittert for, og vi var klar for avgang. Sture tok første runde, og med meg som observatør og overvåker av motorsettinger, beveget vi throttlene rolig fremover og LN-JMP reagerte med å øke farten. Øyeblikket etter var vi i luften og i en slak sving direkte ut på kurs mot Keflavik, som GPS 'en indikerte. Snart var After Takeoff Checklist ferdig og vi klatret rolig opp mot marsjhøyde som var Flight Level 130, som tilsvarer ca. 13000ft fot eller ca. 4000 meter innledningsvis.

En ro og harmoni senket seg over cockpit, vi utvekslet noen bemerkninger, men ellers gir denne fasen av en flyging som regel en særlig ro. Det er lunt og godt i cockpit, motorene danner en beroligende og harmonisk bakgrunnsmusikk. Det ga grunn til refleksjon.

Min absolutt siste tur i cockpit, høyst sannsynlig. I en kjær, gammel Twin Otter, en flytype jeg hadde hatt som følgesvenn i 13 år i Arktiske og subarktiske strøk, i Widerøe’s og kystens tjeneste og i prosjektet NFK AS. I verdens mest værharde strøk, lufthavner plassert på steder og med inn- og utflyginger som ville uroe mange kolleger som ikke kjente området. Som en del av et faglig miljø som aldri sluttet å streve etter en enda bedre standard, enda bedre sikkerhet, men som også opplevde tilbakeslag og ulykker.  Hvordan startet egentlig det hele for meg? Faktisk var mitt aller første "stillestående" møte med en Twin Otter i Fred. Olsen hangar på gamle Fornebu, det måtte vært i 1972. Min kollega Vidar Bottolfs og jeg var en tur på Fornebu for å fornye sertifikater og måtte naturligvis innom FOF-hangaren for å se hva som fantes der. Og der sto den, en av Widerøe's kommende arbeidshester, nettopp ankommet fra Canada og som nå skulle omregistreres før ferden gikk videre til Bodø. Både Vidar og jeg syntes maskinen så imponerende ut og visste intet om at vi i det videre karriereforløp skulle bli intimt kjent med denne maskinen. Men det kommer i en annen historie.

Turen over mot Keflavik tok oss over sydspissen av Grønland og da is landet kom til syne, lå det delvis badet i et dunkelt aftenflys, trolsk og hemmelighetsfullt. Sakte forsvant iskappen forbi ute på venstre side, og vi kom ut over havet igjen og begynte nedtellingen av de siste ca. 1000 km over til Keflavik og Island. Timene gikk, vi hadde kontakt med en Lufthansa flight på vei mot Europa, som ga beskjed videre til Keflavik at vi hadde "Operations Normal" som det heter. Vi hadde jo en HF om bord, men med den fikk vi aldri kontakt med noen på, så det ble å bruke "relay-metoden" via et annet fly som lå høyere og derfor hadde lenger radiorekkevidde. I vår høyde hadde vi jo begrenset VHF-rekkevidde på grunn av jordkrumningen.  

Snart begynte vi å ane en landstripe langt der fremme i horisonten. Radiokontakt med Keflavik Internasjonale Lufthavn (KEF/BIKF), var for lengst opprettet og klarering mottatt med beskjed om å rapportere ved passering av ca. 10 nautiske mil

ute for en rett-inn innflyging og landing på rullebane 02. Sakte, men sikkert begynte nedstigningen for en lang finale rett inn omtrent på samme kurs vi hadde holdt de siste mange timer. På hele strekningen hadde vi hatt klarvær og nesten vindstille, et svakt sørvestlig drag hadde gitt oss noen få knop som medvind.

Sture var en særdeles hyggelig kar. Da han visste at dette sannsynlig vra en aller siste Twin-Otter tur for meg, og han var en gentleman, overlot han kontrollene til meg et godt stykke før landing på Keflavik. Han syntes det var det riktige å gjøre, noe jeg naturligvis satte enormt pris på. Selv etter så mange år uten Twin-Otter tid, jeg hadde jo fløyet Embraer E-120Brasilia fram til tidligpensjonering i 1995, så satt de 7000 timene i maskinen så godt i minnet, at det føltes mer som å ta på seg en gammel hanske.

 

En underlig men god fornemmelse. Snart var vi inne over rullebanen og en nær perfekt landing ble gjennomført av "den gamle". Bortsett fra at på Keflavik er banen lang, i overkant av 3000 meter. Vi var usikre på om i hvilke ende vi skulle inn og over til terminalen og hadde nesten stanset i den sydlige ende, da tårnet fortalte at exit-punktet var øverst i den nordlige ende. Jeg spurte da tårnet om det var i orden at vi "hovret" ned i den anden ende, noe de sa ja til. Så derfor satte Sture 20 grader flaps og jeg ga litt motor og så "fløy" vi i 2 meter over asfalten ned til den annen ende. Sånn kan man også fly en Twin Otter!

Snart sto vi parkert utenfor kontorene til det selskapet som både skulle sørge for at vi kom igjennom toll og passkontroll, samt levere drivstoff så vi var klar til avgang i morgen tidlig. Drivstoffyllingen ble hurtig unnagjort og så ble vi kjørt over til terminalen for klarering, før vi ble kjørt ned til hotellet i selve Keflavik, Hotel Keflavik. Etter en bedre middag var det rett i seng for alle tre. Etter en god men meget sen frokost neste dag, var karene klare til å starte på neste "leg", fra Keflavik på Island til Sandefjord i Norge. En strekning på ca. 1850 km / 999 nautiske mil, beregnet til å skulle ta ca. 6,5 time etter en hastighet på 150 knop. Været var varslet som meget godt på turen, bare noe, lette skyer rundt Færøyene, relativt vindstille. Vår planlegging viste at vi ville være fremme på Torp omkring ca. kl.: 22:00, så vi regnet med at mørket ville senke seg over oss når vi krysset norskekysten omtrent ved Mongstad litt nord for Bergen.

Snart befant vi oss på Islands sydkyst og fikk hele isbreområdet bredt ut foran oss og litt til venstre for kursen. Men først ble vi sittende å studere Vestmannaeyjar, ute til høyre, øya hvor vulkanen Eldfell hadde utbrudd i 1973, et utbrudd hvor man klarte å stagge lavaflommen ved å dumpe 6,8 millioner liter vann over den flytende lava. Så begynte Mýrdalsjökul isbre å dekke landet under og så sto vi foran en tre timers tid i FL100, før vi burde begynne å ane Færøyene i horisonten. Det var noe skyer på veien, men intet som hadde betydning for oss. Stillheten senket seg over mannskapet, man ble sittende i egne tanker bare avbrutt av en og annen stemme på radioen. Og riktignok begynte vi å ane en landmasse langt der framme og etter ganske nøyaktig de tre timer, passerte vi over Thorshavn og la i vei med den siste havpassering på denne turen, vi var i gang med de ca. 270 nautiske mil inn til norskekysten, som skulle ta ca. en time og 45 minutter.

Øyvind var i gang med å fylle hovedtankene der bak. Fergesystemet i en Twin Otter er i grunnen ganske enkelt. Hovedtankene liger i bunnen av flyets kropp, så det å overføre drivstoff fra tanker i kabinen skjer ved hjelp av gravitasjon. Alt Øyvind måtte gjøre var å holde øye med drivstoffmålerne fremme i cockpit, og når han så de nærmet seg ca. halv tank, åpnet han for ventilen som tillot drivstoff å renne fra kabintankene og ned i hovedtanken. Enkelt og sikkert. Han beregnet forbruket på en måte som ville føre til at kabintankene var nesten tomme ved ankomst til Torp, så det ble enkelt å løfte de to tankene ut fra kabinen.

184_LN-JMP_unk_day_mjo_1024a.jpg

LN-GAM til "Søta Bror" i 1970
Slep av seilfy fra Hokksund flyplass, Norge til Ålleberget Seilflysenter, Sverige

LN-GAM var et toseters seilfly av typen Scheibe Bergfalke IIA (242), bygget i 1957 av den tyske flyfabrikken Scheibe Aircraft GmbH, Am Flugplatz 5 D, 73540 Heubach, i delstaten Baden-Württemberg.  Den ble registrert første gang i Norge den 13.07.1957 av Luftforsvaret og operert av Norsk Aero Klubb. Den 22.03.1959 havarerte flyet ved Forus flyplass utenfor Sandnes. Den 21.06.1961 kom flyet til Drammen Flyklubb, Hokksund flyplass og gjorde tjeneste som treningsfly for et utall av seilflygere. Mange av de ble senere yrkesflygere.



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I desember 1970 skulle flyet til heloverhaling ved Ålleberga Flygplats ved Falköping i Västra Götaland i Sverige. Klubbflygerne Harald Sekkelsten i seilflyet LN-GAM og Harald Olsen i slepeflyet LN-KCH, fikk oppdraget med å ferge seilflyet dit. Slepeflyet var flyklubbens Piper Aircraft PA-18-150. Etter heloverhalingen i Sverige, tjenestegjorde LN-GAM for Drammen Flyklubb inntil den ble sterkt skadet ved et uhell den 07.06.1976 ved Hokksund flyplass. Flyet havnet igjen i Sverige i 1980, denne gangen som vrak. Så vidt vites er flyet ikke bygget opp igjen.  Når dette er skrevet tjenestegjorde LN-KCH fortsatt som slepefly i Norge.

29. desember 1970
De to flyene tok av fra Hokksund flyplass (ENHS) den 29. desember 1970, i klart, kaldt vær og satte kursen mot Oslo lufthavn, Fornebu (ENFB) for tollklarering. Etter venting på landingstillatelse over Stabekk i Bærum, løste Harald S., seg fra KCH, som landet umiddelbart på bane 19 og parkerte foran Fred. Olsens hangar på gamle Fornebu. Harald S., i GAM landet på rullebane 19 etter en Lockheed C-130 Hercules. Turen hadde tatt 01:05. Rimelig stolt var Harald S., da han med hårfin beregning av restenergien i seilflyet etter landing, kunne svinge av rullebanen og fortsette til full stopp, også foran Fred. Olsens hangar og tårnet på gamle Fornebu. GAM og KCH fikk trygt lov å overnatte under vingen på en Douglas DC-6 i hangaren til Fred. Olsen Flyselskap. Mannskapet overnattet hos Harald O. i Dr. Schmidts vei 3 på Gjettum i Bærum denne første natten, fram til tidlig morgen den 30. januar 1970.   

30.Desember 1970
Neste dag var været også godt med klar himmel og nesten ingen vind. Etter at fortolling var unnagjort, besluttet mannskapet å forsøke å fly fram og tilbake på dagen. Første mellomlanding var på Strömstad, Näsinge Flygfält (ESGS), for fortolling inn i Sverige. Etter en kort stopp der, gikk turen videre uten problemer, inntil man passerte sydvestspissen av Vänern ved Trollhättan. Da begynte skydekket å sige ganske hurtig innover nord-østfra og hastigheten ble økt for å sikre ankomst Ålleberga før sikten ble altfor dårlig.  På slutten av turen forteller Harald S., at luftbremsene på GAM ble delvis sugd ut og "hooden" ristet voldsomt grunnet høy fart. Flyet var i svært dårlig forfatning og trengte sårt til den kommende heloverhaling. Etter å ha sirklet over plassen slapp GAM forbindelsen til KCH, som stupte ned og slapp slepelinen. GAM kom like etter og da det var noen centimeter snø på rullebanen, sto snøspruten til værs da Harald S., rullet fram mot hangaren og stoppet. Harald O., i KCH kom like etter.  Snøværet bare økte på, og det ble klart at det var umulig å returnere samme dag som tenkt. Vi ble tatt imot av lederen for flyverkstedet tilhørende Kungliga Svenska Aeroklubben – KSAK, som skulle overhale vår Bergfalke. Han kjørte oss til et hotell/pensjonat i Falkøping.  Dette var jo før mobil og kredittkortets tid så vi skrapte sammen de få kronene vi hadde til rommet. Noen få kroner ekstra ble brukte til en boks hermetisk frukt, det var det eneste vi hadde råd til.

31. desember 1970
Neste morgen, nyttårsaften 70/71, ble vi hentet og kjørt ut til Ålleberga, bare for å se at snøværet var like tett, så en retur så usannsynlig ut, i hvert fall tidlig på dagen. Men begge hadde særdeles lyst til å komme oss hjem. Ikke bare var vi begge blakke og uten råd til i særlig grad å feire nyttårsaften hos "søta bror", men Harald O., var nygift og Harald S., hadde dame på Kongsberg og begge håpet på å nå hjem, for å feire det nye året sammen med damene. Et annet og kanskje særs viktig element, var at luftdyktighetsbeviset på LN-KCH gikk ut nettopp den 31. desember. Så hvis vi måtte overnatte en natt til, så måtte vi skaffe oss dispans fra Luftfartsverket i Norge.  Men litt lenger ut på dagen, fikk vi en veldig god værmelding fra Gøteborg, hvor de rapporterte såkalt CAVOK langs hele kysten nordover (ingen skyer under 5000 fot og mer enn 10 km sikt), så da det ble et lite blått hull over Ålleberga bestemte vi oss for å ta av og stige opp over skydekket og derfra sette kursen mot vest og kysten. Vi steg i spiral og klatret VFR (Visuelle Fly Regler), til vi var over skydekket og satte så kursen vestover mot kysten hvor vi jo hadde fått å vite at det var klarvær. Men etter drøye 20 minutter var det fortsatt ikke klarvær i sikte, skydekket strakte seg foran oss så langt vi kunne se. Vi ble enige om at det nok var best å forsøke å få landkjenning igjen og satte nesen nedover gjennom et hull i det eller så tette skydekket. Vi hadde også fått et tilleggs-problem da radioen i KCH plutselig sluttet å virke, så oppkall til Gøteborg/Landvetter viste seg umulig, derfor syntes en førevarslanding det mest fornuftige. I lav høyde og med rimelig men absolutt ikke god sikt, befant vi oss tett ved en liten landsby. Ved å sirkle over og rundt byen for å få øye på noe som ville fortelle oss hvor vi var, fant vi jernbanestasjonen. Vi begynte å sirkle over da det ofte er større navneskilt på sånne steder. Flere ganger passerte vi forbi stasjonsbygningen for om mulig lese navnet. Fire bokstaver kunne vi lese, det lignet på HØ?UM, men det var flere bokstaver som var skjult bak ei stor veggklokke. Jernbanesporet videre derfra så ut til å dreie i mere syd-sydvestlig retning og fordi sikten ikke var av de beste, besluttet vi lande på et jorde like øst for byen. Jordet var særdeles langt og ga fine landingsforhold. Det hadde heller ikke snødd så my her, kornstråene stakk opp gjennom det tynne snødekket.  På et høydedrag på siden av jordet lå gården som nok eide jordet, så vi la veien opp dit og banket på døra. Damen som kom ut smilte og ønsket oss velkommen, men da vi hadde fått fremført vårt ærende og pekt ned på jordet hvor KCH sto, ble dama stum! Uansett, hun syntes det var hyggelig med flygende besøk fra Norge og inviterte oss inn på kaffe og lån av telefon, og vi fikk hurtig satt et merke på kartet hvor vi var. Vi telefonerte vår venn fra Ålleberga, som ville komme og hente oss, og tilbød overnatting hjemme hos ham og hans kone. Vi ble enige om å møtes på jernbanestasjonens venteværelse. Vi tilbrakte nyttårsaften hjemme hos våre venner fra Ålleberga og overnattet på campingsenger i stua. Om det var i nattemørke eller morgenen etter hadde Harald S., et uhell, da han veltet og knuste fruens flotte, gamle suppeterrin ned fra et settbord.

01. januar 1971
Våre svenske verter måtte tidlig opp den 1. januar 1971 for å bringe de to nordmennene tilbake til Hökerum som byen het, en drøy halv time langs veien syd-sydvest for Ålleberga og ca. 50 km rett øst fra kysten ved Marstrand nord for Gøteborg. Vi hadde avtalt med gårdens folk om å holde et øye med KCH og den sto da også i god form der vi forlot den. Litt skraping av rimfrost måtte til, før vi kunne starte opp. Vi kontrollerte også radioen og fant en løs kobling, som vi klarte å reparere. Det så ikke ut til å by på problemer å komme nordover til Norge denne dagen, det var tindrende klart, ikke en sky på himmelen. Det hadde riktignok snødd litt i løpet av natten, så for å være trygg på avgangsstrekningen, foretok Harald O., en takeoff uten Harald S., ombord og fant at snøen ikke hadde særlig betydning. Vi sa derfor adjø til vår svenske venn samt gårdsfolket og tok av og satte kursen nord-vestover mot Strømstad og grensen til Norge. En snau time senere fikk vi Hvalerøyene og Fredrikstad i sikte, og feiret krysningen av grensen med å ta en forsiktig loop! Vi var hjemme! Kursen gikk rett til Fornebu for tollklarering, men det ble bare en kort stopp før la i vei mot Hokksund. Vårt begrensede luftdyktighetsbevis ga oss bare anledning til en mellomlanding i Hokksund, før vi måtte fortsatte til Eggemoen, hvor LN-KCH skulle til ettersyn og fornying av luftdyktighetsbeviset. Harald S., hoppet av i Hokksund og tok Harald O's bil opp til Hønefoss, Eggemoen (ENEG), hvor vi sa farvel.


Historien er nedskrevet 48 år, 10 måneder og 12 dager etter det hendte.
Harald Sekkelsten & Harald Olsen
Drammen Norge & Langelund, Danmark
12. oktober 2019


 

Seilfly LN-GAM_1.jpg

En historie med bilder fra en nødsituasjon under en av de mange internasjonale militære øvelser i den arktiske region av Norge. Dene endte opp på Bodø Lufthavn (ENBO/BOO).