top of page
Søk

Et liv på korte baner - 2

Forfatterens bilde: Harald OlsenHarald Olsen

Oppdatert: 21. feb. 2021

74: A/S Norsk Flyindustri


Jeg ble der i nesten halvannet år, det var en god tid. Karene på gulvet var alle tiders, jeg ble tatt godt vare på som ”førstereisgutt” og fikk være med på mange ting som en junior vanligvis ikke fikk være med på. Spesielt kan jeg huske at da jeg begynte i jobben lå det en masse store skrogdeler spredt utover det store hangargulvet. Det var en DC-3, som var i ferd med å gjennomgå en helhoverhaling før den skulle selges. Hvor den kom fra og hva den hadde holdt på med før den ble demontert husker je

g ikke, men etter at den ble ferdig ble den registrert LN-LMK. Det føltes fantastisk for en novise som meg, å få lov til å være med å sette sammen et helt fly. Jeg kan huske jeg fikk være med på å trekke vinylbetrekk i kabinen og løfte flyet opp for montering av understell. Jeg var også med på å montere vingene. Dette var en helt spesiell jobb da festepunktene består av 10-12 mm bolter med låsemutter, tett i tett i hele vingens omkrets, like utenfor motornacellen. Det lå et motorverksted i et eget tilbygg inne i den gamle hangaren, og der vasket jeg deler til motorene. En weekend ble satt av til polering av flyet, en enorm oppgave ettersom hele flyet var i rent aluminium, bare med en tynn, rød stripe ned langs midten av kroppen. Vi fikk tak i en hel tropp med menige soldater og utstyrte alle med ei bøtte med poleringsmiddel og kluter, og så gikk vi i gang. Poleringsmiddelet inneholdt et slags grovt, brunt stoff som inneholdt sandpartikler, så det tok godt tak. Da søndag kveld opprant, ble de tunge, gamle hangardørene åpnet og den stolte fuglen rullet ut i aftensolen. Den var nesten selvlysende der den sto og lot den røde kveldssola kjærtegne seg. Et utrolig vakkert syn, nesten som en skulptur. Vingene på en DC-3 er et for seg. Formen er sannsynligvis en av de vakreste former som noen gang er tegnet. Effektiviteten når den er i lufta er det skrevet historier om, for ikke å snakke om alle de historier som er skrevet om selve flyet, en legende. Men å skru vingene av og på var en historie for seg selv. Like utenfor motornacellene møtes vinge og senterseksjon. En smal vinkelrett forhøyning (flange/flens), av aluminium løper fra for til bakkant rundt hele vingen. Forhøyningen gir plass til flere hundre 10 mm bolter og låsemutre, som alle bidrar til å holde den ytre del av vingen fast til senterseksjonen. Den inneholder de to stjernemotorene, flaps og hovedunderstell samt et par drivstofftanker. Å få de to delene til å passe så godt sammen at de flere hundre bolter sklir lett gjennom hullet og ikke skader de fine gjengene, krever et helt ubeskrivelig stort antall justeringer på den plattformen vingene hviler på og som justeres vannrett og loddrett ved hjelp av justeringsskruer på plattformens ben. Men med tålmodighet og den erfaring vår sjefsmekaniker Hofsrud hadde med prosedyren, hadde vi vingene snart på plass. Hofsrud var en av de riktig, gode gamle veteraner i bransjen. Han var vel rundt de seksti ville jeg tro. Mørkt, blankt hår, og du kunne se på hendene hans hva han drev med. Skikkelige mekanikerhender, inngrodd med olje og fett. Stive og sprukne. Jeg fikk høre mange historier av Hofsrud. Han bodde i Asker, rett ned for kommunehuset, i et rekkehus der. Da jeg på den tiden bodde hos min bror på Dikemark, passet det godt at jeg kunne kjøre med noen til Asker om morgenen og så gå opp til Hofsrud, for å kjøre med han derfra. Det var en grei ordning og ga meg anledning til å få mange gratis råd og tips både om hvordan jeg skulle geberde meg i arbeidet, omgås de andre på jobben og om hvordan jeg skulle stake ut kursen videre. Det ble ganske klart at Hofsrud nok hadde tiltenkt meg en rolle som mekaniker i luftfarten og for han var jo det naturlig. Hvor når det ble klart for meg at jeg nok ville bevege meg fram i den spisse ende av flyet vet jeg ikke, men det var ikke lenge før jeg meldte meg inn i Oslo Flyklubb og begynt å lese den nødvendige teori for å kunne få et A-sertifikat, det første av de i alt fire sertifikater (A. B. C. D). En ny epoke i livet var i ferd med å ta form.

75: Solo Jeg kan faktisk ikke huske mye av teoriundervisningen, men går ut fra det foregikk i Oslo Flyklubbs lokaler. Om det er fordi jeg aldri har vært særlig boksterk eller ikke, er vanskelig å si noe om i dag, men de nødvendige eksamener ble avlagt og bestått, og jeg var klar til å begynne den praktiske flygningen på flyklubbens fly. Så vidt jeg husker hadde man to Piper Colt’er på den tiden, en høyvinget toseter med ca. 100 hester, trukket med seilduk på tradisjonelt vis. Flytypen var mye brukt som skolefly, og det skulle bli LN-IKP jeg skulle fly mest på. Flyene til klubben sto på den tiden parkert på det gruslagte området som lå mellom Fred. Olsen-hangaren i tårnkomplekset og Norrønafly som lå i svingen ned mot ”Dumpa”. Faktisk sto de parkert rett overfor inngangen til den gamle tyskerbrakken hvor Haydn Air Charter AS hadde sine kontorer, et sted jeg skulle få lære å kjenne ganske så godt noe senere. Et interessant aspekt med å ta A-sertifikat var faktisk den instruktøren jeg hadde, nemlig ”gamle” Alf Gunnestad. På den tiden var han lufthavnsjef på Fornebu, han hadde vært Norges første postflyger, og var en herlig fyr. Når vi avtalte flytimer, var det alltid via telefonen, og så møttes vi der flyet sto parkert på Gamle Fornebu. Alf kom kjørende i sin deilige Ford V8, lyden av de åtte var særdeles god og kunne oppfattes på lang avstand. Alf var et eventyr i seg selv. Jeg har vedheftet en kopi av en artikkel som ble skrevet om ham for noen år tilbake, se vedleggene. Flyhistoriker Rob Mulder har i 2017, utgitt en flott bok om Alf Gunnestads liv og eventyr. Vår første, orienterende flytime kan jeg meget godt huske. Det var i LN-IKP onsdag den 20. august 1964 på ettermiddagen, etter at Alf var ferdig på kontoret. Vi takset ut fra parkeringen på Gamle Fornebu til holdingposisjon for bane 19, den rullebanen som pekte fra den gamle tyskerhangaren hvor jeg jobbet til daglig, og mer eller mindre rett ut Oslofjorden, altså 190° rettvisende. Riktignok observerte jeg at Alf gjorde en hel masse saker, blant annet snakket han på radioen, en Narco. Radioen var for øvrig et skuespill for seg selv, da man først måtte stille inn frekvens og så ved hjelp av en liten sveiv og en knapp til å trekke ut på radioens kontrollpanel, fininnstille til man fikk den høyeste pipetonen i øret. Da var man klar. Jeg satt med hendene i fanget kan jeg huske, hvor/hva skulle jeg gjøre med dem? Vi sto i avgangsposisjon og Alf gjennomgikk en del sjekklistepunkter, - ikke fordi jeg så han bruke en sjekkliste, men tingene ble kontrollert. Så vidt jeg forsto fikk Alf avgangsklarering / takeoff clearance. Jeg tror vi skulle fortsette ut mot den sydlige enden av Bunnefjorden, hvor jeg mener å huske det var etablert et skoleflygingsområde. Jeg ante ikke hva som var i vente, men ble snart klar over det etter å ha rullet fremover en femti meter, da Alf ga meg et kort rapp over håndflaten og pekte på stikka foran meg. , Jeg skulle altså fysisk følge med på kontrollene. Som bedt om, så gjort. Øyeblikket etter var vi i lufta og Oslofjorden åpnet seg foran oss. Hvilken fantastisk fornemmelse! For en utsikt! Jeg mener å huske det var en rolig og varm sommerdag med bare noen få, små ”cumuluser ” på himmelen. Vi klatret rett fram til 1000 fot, der Alf la flyet over i en svak venstresving og satte kursen syd-sydøst over mot Bunnefjorden. I 2000 fot flatet han ut og reduserte motorkraften til det som var alminnelig for cruise. Så fortalte han meg at jeg nå skulle både se ut og å følge med på høyde, fart og retning på instrumentene foran meg. Retningen skulle også holdes ved å ta meg ut et merke nederste i Bunnefjorden, - hva det var, er sløret i glemselens tåke er jeg redd. Det var fryktelig vanskelig! Dette kom jeg aldri til å lære! Både kurs, høyde og fart begynte å variere faretruende, jeg forsøkte å korrigere så godt jeg kunne, men det ble jo bare verre og verre. En stødig hånd fra Alf fikk det hele på plass igjen, sammen med noen velvalgte ord om overkorrigeringens hemmeligheter.Snart begynte det å gå sånn passe. Plutselig og tilsynelatende uten et varsel som jeg hadde oppdaget i hvert fall, befant vi oss i en posisjon som gjorde at hele Fornebu-området lå ut til venstre for oss og jeg ble fiksert på å studere terrengdetaljene, helt til Alf igjen ”brøt” fikseringen og ”tunnelsynet”. Vi var faktisk allerede på vei inn til landing. Hadde vi vært i lufta en hel time? Det var ikke mulig! Og landingen? Suveren! Den beste ever! Og jeg la ikke engang merke til de lange fingrene til Alf, som var borti stikka! Så vidt. Det tok ca. 14 flytimer før den store dagen opprant, selv om jeg ikke var klar over det. Dagen som sådan lignet på den første dagen faktisk, bare datoen var annerledes. Det var torsdag den 24. september 1964. Loggboka viste som sagt 14 timer, men Alf hadde ikke nevnt et ord om første solo, altså første tur med meg alene om bord. Som sedvanlig sto jeg og ventet på Alf nede ved flyet. Jeg hadde gjort det hele klart i form av drivstoff, oljesjekk, sjekket for vann i bensinen, og generelt gått over flyet før start og sett til at alle ting virket som de skulle. Akkurat da Alf kom, sto jeg og gjennomgikk loggbøkene på maskinen, for å se at de nødvendige tekniske, vedlikeholdsoppgaver var utført, både de som gikk på flytid og de som gikk på dato. Avgangen denne gangen var fra bane 24, så vi måtte takse forbi de gamle tyske, kontorbrakkene hvor blant annet Haydn Air Charter holdt til, opp forbi Fred. Olsen-hangaren, eller var det Braathens som holdt til der på den tiden? Videre takset vi forbi tårnet og restauranten på den gamle terminalen, forbi brannvakta, og ut på bane 06/24, hvor vi ble klarert avgang fra ”skjæringspunktet / intersection”, altså fra det punkt hvor vi forlot takseveien og kom ut på selve rullebanen. En kort kjøring av motoren opp til 2300 omdreininger, sjekk av magnetene og det korrekte dropp i turtall, og så var vi klar. Avgangen var normal og snart var vi i lufta. I 1000 fot svingte vi venstre og satte kursen mot Kjeller; Alf hadde briefet meg på at vi skulle opp dit å og gå landingsrunder. Vi la veien opp mot Strømmen, og derfra la vi opp til en 45 graders entry til downwind bane 12 på Kjeller, Norges eldste, fremdeles aktive flyplass. Denne gangen ga Alf bare korte kommandoer i forkant av om hva han ville vi skulle gjøre, og det var jo ikke første gangen vi var på Kjeller for å fly landingsrunder, såkalte ”touch & go”, Dette innebærer at man gjennomfører en komplett landingsrunde, tar bakken bare kort for å stabilisere retningen på maskinen med hjulene på bakken, for deretter å gi full motor igjen og ta av for enda nok en runde. Men, denne gangen, altså da vi tar bakken på Kjeller første gang etter å ha kommet fra Fornebu, sier Alf plutselig: ”Full stopp!”. Ja vel, hva nå? Full stopp betyr nettopp det, nemlig full stans der og da, midt på rullebanens senterlinje. Som sagt, så gjort. Når vi står stille åpner Alf døra på sin side og går ut av flyet, snur seg, lener seg inn og sier: ”Så går du én landingsrunde og plukker meg opp igjen". Åh h….! Solo! Totalt uforberedt. Ingen tid til å tenke seg om, overveie, vurdere, roe nervene. Men ok, så får vi da håpe at mannen vet hva han gjør. Døra ble lukket, og jeg ser Alf spasere over rullebanen mot gresskanten på vestsiden av banen. Ok, here we go! En rask sjekk av motorinstrumentene, turtallet opp på 2300, sjekk magneter, tomgang, sjekk rorene, sett trimmen. Beltet på, døra lukket, bensin på tanken, oljetrykk ok, radio var ikke i bruk på Kjeller på den tiden. Fult turtall, frigjør håndbrems, hold retningen, rolig rotasjon og jeg klatrer rett ut til 800 fot, svinger rundt til en venstre downwind for bane 30. Hodet svinger rolig ut til venstre, jeg ser ned på rullebanen og får øye på en liten figur som står der nede og venter. Alf! Jeg hiver meg rundt i setet og legger hånda på Alf sitt sete. Ingen Alf! For sikkerhets skyld kikker jeg også bak i bagasjerommet bak setene, ingen der heller. Sakte går det opp for meg at jeg er alene i flyet! Helt alene! Skrekk og gru! Et oppgulp av angst og beven kom over meg et øyeblikk, men så ble jeg oppmerksom på at flyet var straight & level, høyde og hastighet var rett, turtall og oljetrykk var stabilt og som det skulle være. I bakgrunnen i headsettet hørte jeg kommunikasjon fra tårnet på Fornebu. Downwind var henimot ferdig, jeg måtte begynne å konsentrere meg, svinge inn på baseleggen. Motor ble redusert og hastigheten stabilisert på ca. 60-70 knop, tror jeg det var. Rolig sving inn på base, og etter bare et kort øyeblikk vinkelrett på banen, venstresving inn på en forlenget senterlinje, bane 30 på Kjeller. Hastigheten var stabil, høyden så god ut og gjennomsynkningen likedan. Det var nesten ikke vind. Nervene var rimelig under kontroll, konsentrasjonen dog på topp. Banen vokste i cockpitvinduet, og et godt stykke der ute så jeg en skikkelse, som tydelig sto og overvåket det hele. Jeg var heldig, gjennomsynkningen var beregnet perfekt og med et forsiktig ”back pressure” på stikka, var hastigheten der den skulle være, stallwarningen pep og flyet satte seg akkurat så bestemt som det skal gjøre. Hastigheten dalte, og snart var jeg oppe på siden av Alf, stanset flyet helt og slukket for motoren. Jeg hadde gått solo! Fornemmelsen var til å ta å føle på. Alf kom i døra og gratulerte, super landing var kommentaren. Han hoppet inn, vi startet opp, og etter et par minutter var vi på vei tilbake til Fornebu. Så begynte timesamlingen. 76: Sertifikatprøve

Sertifikatprøven gikk greit, den. Inspektøren het Rynning, og vi hadde avtale om at prøven skulle gjennomføres den 10. mars 1965. Været var overskyet med nesten ingen vind. Siden det fortsatt var vinter, sto klubbflyene nå på isen i det vi den gang kalte Lillokilen, like overfor nordsiden av terskelen på rullebane 06 på Fornebu. Etter å ha fjernet rim på vingene og forvarmet motoren med blåselampe og skorsteinsrør, var vi klar til avgang.

Avgangen gikk fint og snart var vi på vei mot Steinsfjorden syd for Hønefoss, hvor inspektøren ønsket å se noen landingsrunder. Som sagt så gjort, vi landet på isen og Rynning gikk ut og ba meg ta et par landingsrunder, så han kunne se hvordan jeg håndterte maskinen. Han ba meg bruke seg selv som landingsmerke og sette flyet litt før jeg passert han. Jo da, det gikk jo fint, jeg landet en gang, selv synes jeg det virket bra, men Rynning sto der å vinket så jeg konkluderte med at det nok ikke var bra nok og tok en runde til. Også denne gangen synes jeg det gikk veldig fint, men Rynning vinket like iherdig. OK, så blir det ikke noe sertifikat denne gangen tenkte jeg, men tok likevel en runde til. Og like fint gikk det. Syntes jeg. Men Rynning vinket. OK, jeg gir opp, landet og takset bort mot Rynning, som kom stormende mot maskinen, grep døren og hoppet inn før jeg engang hadde fått tenkt på om jeg skulle stanse helt. Rynning ropte over motorlyden: ”Ta av igjen og sett på full varme, jeg holder på å fryse i hjel!” Jeg fikk sertifikatet ved første prøve.


77: Brannmann

Tiden gikk, vi har kommet til ut i juni 1965, og jeg hadde tidligere på året skiftet jobb og blitt brannmann på brannvakta på Fornebu. Den gangen var det bare "On-the-Job" opplæring, med en introduksjon til jobben og kravene, og så fikk man være med på forskjellige brannøvelser hvor man fikk prøve forskjellige slukningsmetoder. Den delen av arbeidet jeg husker best, var å sitte i standby hver gang en maskin kom inn med et problem, og tårnet valgte å høyne beredskapen. De problemer jeg husker best, var når Braathens DC-4 eller DC-6, kom inn på tre motorer, ofte fra Nord-Norge med soldater som skulle hjem på perm. Drillen var at vi satte oss i bilene og sto ute på tarmac inntil flyet hadde landet. Jeg kan ikke huske at vi noen gang måtte tre i aksjon, men spenningsnivået ble jo satt et par hakk opp i sånne situasjoner. Etter hvert begynte jeg å bli ganske godt kjent på Fornebu, og særlig på ”gamle” Fornebu. Blant annet ble jeg ganske godt kjent med karene på US Air Force-kontoret i den gamle tyskerbrakka som lå mellom brannvakta og restauranten under tårnet. Spesielt ble jeg venner med Dennis, som var Master Sergeant. Kontoret der var underlagt US Air Force-kontingenten på Kolsås, og hadde ansvaret for koordinering og organisering av alle former for transport av forsyninger og personell, som USAs forsvarsstyrker i denne del av verden måtte ha behov for. USA hadde på den tiden en Grumman Albatross fast stasjonert på Fornebu, et fly jeg hadde gleden av å få lov å være med på testtur med flere ganger. Det kom alle slags fly til Fornebu som tilhørte forsvaret der over, særlig hadde vi mye besøk av Douglas C-124C Globemaster, det eneste fly jeg har vært om bord i, som hadde tre etasjer i sin enorme kropp. Jeg ble god venn med Dennis Berry etter hvert, også med familien hans. Han var gift med Francis den gangen, og de hadde så vidt jeg vet to døtre. De bodde i Asker og hadde et ganske så åpent hus, med mange mennesker på besøk nesten hele tiden. Vi hadde mange hyggelige aftener i Asker, og Dennis forsøkte å lære meg et og annet fra sine mange år i militær luftfart. Flere ganger var familien med meg på besøk til mine foreldre, som nå hadde flyttet til Hokksund. Jeg mistet kontakten med Dennis etter hvert. Han og Francis ble skilt da de kom tilbake til USA etter avsluttet tjeneste i Norge, og jeg mistet kontakt med dem begge. Dog skulle jeg få treffe Francis igjen i 1976, og også siden få kontakt med henne og datteren på Facebook, men den historien kommer seinere.

78: Haydn Air Charter 1965

På Fornebu fantes det en rekke, mindre flyselskaper., De fleste engasjerte seg enten i sjøflydrift, flyskolevirksomhet, taxiflymarkedet, eller i alle tre områder. Jeg kan huske navn som Gofjellfly, Bjørumfly, Ski & Sjøfly, Norrønafly, og ikke å forglemme, Haydn Air Charter AS. Det var der jeg skulle havne i løpet av -65 og frem til jeg reiste til USA tett før jul i 1966. Jeg ble kjent med Haydn-miljøet mens jeg var brannmann, i første omgang med Jimmy selv. Første gang vi traff hverandre, var i baren på Caravelle Restaurant, på det som den gang var den nye terminalen. Jimmy var ganske ofte der; min pengepung tillot ikke mange besøk i løpet av et år, men etter hvert som jeg ble kjent med personalet, var det ikke nødvendig for meg å kjøpe dyre drinker for å kunne rettferdiggjøre oppholdet., Et glass brus greide seg. Jimmy Haydn var en hyggelig fyr. Hans fulle navn var James C. Haydn. Snill som dagen var lang, og mer enn villig til å la en grønnskolling som meg få tappe ham for informasjon og opplysninger og innspill om det meste. Hans egen bakgrunn var jo også interessant. Jimmy var tidligere en engasjert seilflyger som deltok i konkurranser både i inn- og utland. Han var også instruktør på en rekke kurser i regi av Oslo Flyklubb og Norsk Aero Klubb. Jeg kan huske hans mor bodde i den gamle patrisiervillaen som lå klemt mellom den nye motorveien og jernbanelinjen ute på Høvik, tett ved stasjonen og rett overfor bensinstasjonen. Familien skal ha rømt fra Tyskland før krigen. Huset var i mange år et problem for veimyndighetene da eieren ikke ville selge eiendommen, noe som fikk det hele til å bli en lang, lang ekspropriasjonssak. Jeg mener å huske jeg var med Jimmy hjem dit en gang, i et mørkt og noe trist indre hver jeg fikk hilse på en gammel og skrøpelig dame. Etter hva jeg ble fortalt, hadde Jimmys familie en historie som strakte seg tilbake til Russland, uten at jeg vet noe mer enn det. Jimmy fortalte også en historie om skatter og rikdom, men detaljene er forsvunnet i glemselens tåke er jeg redd. Ute på Fornebu var det mer liv og røre. Jeg ble ansatt som altmuligmann i selskapet, til den fyrstelige lønn av kr. 400,- per måned, samt hybel på briefingrommet! Og arbeidstid…..ja! Hele tiden! Helt i orden etter mine begreper den gangen. Mitt liv var hurtig i ferd med å bli lik Leonardo da Vinci-sitatet foran i boken. Og verre skulle det bli. Eller bedre, det avhenger av ståstedet. Høstjakta på Hardangervidda var en viktig tid for et selskap som Jimmys. Det skulle opprettes base på Haukeliseter Fjellstue henimot slutten av august, og mye tid gikk med til forberedelser. Flyene skulle rengjøres og småting ordnes. Videre skulle alle lovpålagte vedlikeholdsprogrammer gjennomføres, så ikke det å gå ut på gangtid eller dato- og gangtidsbestemte krav til vedlikehold kunne bli en hindring for å påta seg oppdrag. Samtidig skulle det øvrige i butikken passes. Selskapet drev jo også skoleflyging, og hadde en del elever. På den tiden hadde vi fått en Piper Twin Comanche, en tomotors maskin, som skulle inn i instrument- og tomotorsprogrammet. Og så hadde vi, mener jeg, en Piper Apache i flåten. Det var vel den som seinere skulle møte sitt endelikt ved Nesodden med Børge Danielsen som fartøysjef. Vi regnet med å være på Hardangervidda en måneds tid, forhåpentligvis travelt opptatt med å fly jegere og utstyr inn i områdene både nord og sør for Haukeliseter. To fly skulle oppover til Haukeliseter, ett var en Cessna 206, LN-DBM, på flottører naturligvis, og ett var en Cessna 180, registrert LN-BW?, - jeg kan ikke huske siste bokstav. Jeg tror dette flyet tilhørte skipsreder Bothvid Ohlsson som jeg mener kom fra Høvik nær Fornebu. Han var rett prominent i Haydn-miljøet på den tiden, jeg husker ham som en blid og omgjengelig fyr med godt humør. Jeg tror han investerte penger i Jimmys selskap, og etter hva jeg forsto var det han som eide den Cessna 180 vi skulle bruke på Hardangervidda, og som skulle flys av Børge Danielsen. Børge skulle bli en historie for seg selv. Jeg tror han kommer fra Oslo et sted, og var ikke av de som raget høyest her i verden. , Men det han manglet høydemessig, skal jeg hilse og si han tok igjen i psykisk dominans! Vi skulle få se at det kunne bli litt mye av det gode etter hvert. Børge var dominerende og alltid synlig, uansett i hvilket miljø han trådte inn i. Uansett omstendigheter og hvor han var, tok Børge over situasjonen og styrte den med sin overveldende personlighet. Det var bare tre måter å forholde seg til Børge på; enten ignorerte du ham og trakk deg vekk, forsøkte å ta igjen og sette ham på plass - noe man fort ga opp - eller så aksepterte du ham som han var,

og lo av alle hans underlige påfunn, hvis du klarte det. Sett i ettertid og i nåtidens lys, ville nok Børge fått en eller annen trebokstavs-diagnose, Uansett, han var hyper. Og han klarte naturligvis å drille gamle Jimmy rundt fingeren. I cockpit var det også vanskelig å se om han kunne jobben eller ikke. Ikke fordi han ikke kunne det som skulle kunnes, men fordi hans tillit til egne evner langt overskred det realistiske. Han styrte sin verden som han syntes den burde styres, hva andre mente og forlangte vedkom ikke ham. Jeg husker godt når det gikk opp for meg at Børges overdrevne ego nok kunne bringe ham i vanskeligheter i en gitt situasjon. Vi lå som sagt på Haukeliseter under reinjakta. Som regel fløy vi jegere inn tidlig på morgenen, og kom tilbake enten senere samme dag eller en, to eller tre dager senere for å hente kjøtt og folk. For min del ble det bakkearbeid i form av å holde flyene med drivstoff, sørge for fortøyning og generelle vedlikeholds- og rengjøringsoppgaver. Noen ganger ble jeg med på fjellet for å hjelpe til med lasting og lossing, hvis det var plass. Når vi så kom fram til for eksempel Litlos, et vann inne på vidda, ble det min oppgave å slepe reinsdyrkjøtt fra et sted oppe i lia og ned til vannet. Børge og jeg lastet 180’en til kanten med kjøtt, og så fløy han ned til setra med lasset, mens jeg fortsatte å bære kjøtt. Det var i grunn enkelt å bedømme hvor mye vi kunne laste. , Det var laget merker på flottørene, og så lenge vi holdt oss til det, samt distribuerte lasten sånn noenlunde i kabinen, var flyet klart for avgang. Og sånn gikk dagene. Jeg husker ikke hvorfor vi skulle ut og fly, muligens skulle vi ned til Fornebu for å hente et eller annet. Men været så ikke helt bra ut, skodda hang langt ned i fjellsidene rundt Haukeliseter, men Danielsen var klar til start. Vi tok av mot vest på Ståvatn nedenfor setra, men etter bare et par hundre fot møtte vi tåka, og snart ble det klart at vi ikke kunne komme ut fra vidda den veien. Børge snudde 180 grader og satte kursen østover, men det så ikke bedre ut der, selv om det var noen solglimt over oss og det så ut som om det ville lette mer og mer. Enda hadde vi vel ikke vært over 200 fot over vannspeilet. I det vi passerer Ståvassvika rett vest for Haukeliseter, på sydsiden av vannet, bråsvinger plutselig Danielsen inn i Ståvassdalen. Dalen var helt fylt av tåke og øyeblikket etter at Danielsen hadde entret dalføret var vi ”solid IFR”, og med andre ord fullstendig omgitt av skyer. , I 200 fot i en dal med topper opp mot 1000 og 1200 meter på begge sider! Før jeg hadde fått tid til å virkelig fatte hva idioten var ute på, hev han flyet inn i en venstresving med 60 grader krengning og snudde 180 grader i henhold til kompasset. Da vi var etablert på kurs ut av dalen, var det fortsatt null sikt framover, og det gikk noe som føltes som en evighet før vi plutselig brøt ut i de solglimt som tvang seg gjennom en stadig høyere skybase ut over Ståvatn. Etter å ha tvunget hjertet ned på plass igjen, ble jeg sittende og tenke på hva som egentlig hadde skjedd. Hva var meningen med denne øvelsen? Å skremme? Jammen det målet var oppnådd, jeg ble vettskremt! Å skulle vise et slags mot? Jeg tør liksom? Jeg er modig? Jeg vet hva jeg holder på med? Vi beklager, her fikk den gode Danielsen skivebom. Faktisk så grovt at jeg begynte å lure på om mannen var ved sine fulle fem. La jeg denne hendelsen sammen med alle de andre små og store historier vi hadde på Danielsen, var svaret klart, han var i det minste det man nok kan kalle ”borderline”. Turen videre gikk uten videre spennende hendelser. , Snart dukket Fornebu og Sjøflyhavna opp, vi landet og takset inn til flytebrygga nedenfor restauranten, og der ble jeg innvidd i hva som var hensikten med å dra ned til Fornebu. Danielsen skulle hente dama si! Gad vite om Jimmy visste om dette, men Danielsen snodde jo gamle Jimmy rundt lillefinger’n uansett. Jimmy var en utrolig snill og imøtekommende sjel. Synd han skulle bli utsatt for en sånn som Danielsen. Jeg vet ikke om hendelsen skremte meg såpass at gleden ved å jobbe hos Jimmy avtok noe. Uansett så bestemte jeg meg for sent på høsten 1965 at jeg ville forsøke å få hyre i handels-flåten, for om mulig å spare opp litt penger.


79: M/S Rondeggen

Hyrekontoret i Oslo ble besøkt, og i de dager var det ikke vanskelig å få seg hyre. Jeg fikk jungmannsplass (nest-sistemann på dekk), om bord i avispapirbefrakter M/S Rondeggen, som gikk i fart på Californiakysten og fraktet kjemperuller med papir fra de store papirfabrikkene i British Columbia til de store byene nedover i California, som San Fransisco, Los Angeles og San Diego. Jeg sa farvel til Jimmy og Danielsen, og gikk om bord i en Convair fra SAS med kurs for København, og derfra via Søndre Strømfjord til Los Angeles med det samme selskapets DC-8. Det var for øvrig en flott tur i godt vær hele veien, med et par timer stopp på Søndre Strøm. Dette var årevis før begrepet «quick-turn-around» ble oppfunnet og vi fikk faktisk tid til å se oss litt om før vi startet på siste ”leggen” ned til Los Angeles. Turen ned til California foregikk også i et deilig vær, helt fram til den internasjonale lufthavnen i Los Angeles. Turen ble forøvrig gjennomført sammen med enda en nyansatt om bord på Rondeggen, nemlig skipets overstyrmann. , Det var en hyggelig fyr, med stor interesse for flyging, så snakken gikk lett undervegs. Vi tok en taxi fra lufthavnen og ned til havnen i San Pedro, der M/S Rondeggen lå. Snart var jeg vel installert i en liten, men hyggelig lugar under dekk. Båtsmann, ”Båsen” blant gutta, kom innom for å hilse på og sa jeg måtte komme opp i byssa når jeg var klar og ha på meg kjeledress, fordi jeg skulle rett i arbeid etter lunsj, , Skuta skulle klargjøres for avgang om et par timer. Snart var vi på vei ut i kanalen gjennom San Pedro, som tok oss ut mot det åpne havet og oppover langs kysten av California. Det var ganske flott å stevne nordover langs kysten, som hele tiden var synlig ute til styrbord. Vi holdt på med vedlikeholds-arbeid mens vi var undervegs, i tillegg til å ha rortørn. To timer med generelt arbeid og to timer med rortørn, så 4 timer hvile. Som regel var været godt på strekningen, i hvert fall inntil vi hadde passert San Francisco. , Da kunne det hende vi møtte tåke, regn og litt ruskevær. Vi skulle som regel til papir-fabrikken ved byen Campbell River på Vancouver Island, og av og til også til Ocean Falls som lå noe lengre nord, og innerst inne i en trang fjord. Vi brukte vel normalt henimot 4 døgn på seilasen fra Long Beach/San Pedro til Campbell River, som grovt regnet er på drøye 1200 nautiske mil. Ytterligere 215 nautiske tok oss til Ocean Falls. Så vidt jeg husker var det den store, kanadiske avispapir-produsenten Crown Zellerbach Inc., som eide begge papirfabrikkene, og vårt rederi var altså chartret til å forestå transporten av ferdig avispapir fra fabrikkene til San Francisco, Los Angeles eller San Diego. Jeg kan ikke huske hvor mange turer det ble på meg opp og ned til Canada, men det skulle egentlig blitt flere enn det ble. Men først fikk vi et ufrivillig opphold på verksted i Vancouver. Vår kaptein var en hyggelig fyr, men tok ikke avstand fra å ta seg en tår over tørsten, selv når han var på vakt. Og loser, det hadde han visst ikke så stor respekt for. Uansett, det endte med at han selv tok styringa inn gjennom de trange fjordene inn til Ocean Falls. Der kom han en smule for nær land, og skrapet borti den ene skipssida på en bergnabb som stakk ut, med det resultat at vi fikk ei stor flenge i skroget, jeg tror det var på babord side. Det førte naturligvis til en del oppstyr. , Kapteinen fikk reisepass hjem, og vi fikk en ny kaptein, som tok oss ned til Vancouver og et verkstedopphold. Hvor lenge det varte husker jeg ikke, men jeg kan huske vi gutta fikk god tid til å lære Vancouver å kjenne. Et par hendelser til bør nevnes fra mitt sjømannsliv om bord på M/S Rondeggen. En av karene om bord, jeg tror han var i byssa, var ivrig til å trene, og drev både med vektløfting og andre former for styrketrening. Ofte ble tomme lasterom brukt til formålet, det var god plass på det store gulvet i rommet, og det var kledd med stående 2 x 8 tommer plank. Eneste aberet var at det var høyt ned, og en vertikal leider måtte navigeres hvis man ville ned i bunnen. Vår venn falt ned i det han svingte benet over for å begynne klatreturen ned. Han overlevde, men ryggen ble ødelagt, og så vidt jeg vet ble han lam for livet. Synd, jeg husker ham som en hyggelig fyr. Oppholdene i Campbell River ble aldri lange, men lange nok til at vi fikk tatt oss en tur inn til byen. Av og til leide vi oss en 20 fots aluminiumsbåt med en 20 hesters Mercurymotor på, og dro enten ut for å fiske, eller over til indianerreservatet på andre siden av sundet, i Yakulta eller Quathlaski Cove. Der var det alltid hyggelig å sitte på kaia og snakke med de gamle indianerne som fikk dagen til å gå på benken ved kaikanten. På en av disse turene hadde en av gutta om bord og jeg leid oss hver vår båt. Lette som de var, var de også hurtige. På veien tilbake fra Quathlaski Cove kunne vi ikke dy oss for å finne på noe sprell, så vi begynte å kjøre i sikksakk og ”kutte” hverandre akterut. Det var en farlig sport, og farligere skulle det bli. Min venn hadde kurs rett mot meg fra høyre. i maks hastighet. Han var akkurat i ferd med å krysse bakut, da han antageligvis rørte på rorkulten, og før jeg visste ordet av det, så jeg baugen på båten hans vokse enormt med retning rett mot meg. Jeg kastet meg bakover og til siden i et forsøk på å unngå å bli truffet, men i neste sekund, kjente jeg en isnende smerte i benene, og så ble jeg oppslukt av vannet. Like etter kom jeg til overflaten igjen, bare for å se min kamerats båt ligge stille ved siden av meg. Lengre borte kunne jeg se min egen båt rase av sted i en vanvittig fart i krapp sirkel. , Av en eller annen årsak hadde den enda full gass. Den hadde kurs rett mot meg og jeg valgte å dukke, men for sent! , Båten passerte over meg, og igjen kjente jeg en voldsom smerte i benene. Heldigvis ble ikke båten til kameraten min truffet, og han fikk fatt i nakken på meg og fikk halt meg om bord. Der ble jeg liggende med benene over ripa. Jeg skulle nesten ønske han ikke hadde dratt meg opp av vannet, for smerten ble nå meget følbar. Buksene mine var helt revet i stykker og farget blodrøde. Min venn satte kursen mot land, og ikke lenge etter skled han inn mot brygga i sjøflyhavna mens han ropte: ”Ambulanse, ambulanse!” Det ble en del uro blant de oppe på brygga, men snart var det en som så at jeg var skadet, og løp inn på kontoret for å ringe. Det tok ikke lenge før ambulansen var på stedet, uten at jeg var klar over eksakt hvor lenge, for jeg driftet nok inn og ut av bevissthet. Snart var jeg på sykehuset, og etter innledende sonderinger, ble jeg lagt i narkose. Noen timer senere våknet jeg på et hyggelig enerom, hvor solen skinte inn gjennom store vinduer. En av stedets hyggelige leger kom inn etter en stund, og forklarte meg hva de hadde gjort, og hvor omfattende skadene var. Det høyre kneet var skadet, men det var mest sårskader, så der hadde man bare brukt noen få sting. På venstre ben var det noe verre, kneskålen var delvis ødelagt, og det var til dels store flenger både over og under kneet. Jeg skulle nå ligge til observasjon en fire-fem dager, så ville de vurdere om jeg skulle utskrives. Senere på dagen kom et par av gutta fra skipet oppom, for å høre hvordan det gikk. Skipets kaptein hadde allerede snakket med legen og fått beskjed om at jeg ikke ville være klar til avreise sørover neste dag. Man hadde derfor besluttet at jeg skulle innlosjeres på et motell nær sjøflyhavna når jeg ble utskrevet, og vente der til skipet kom tilbake. Tiden på motellet ble lang. Også fordi jeg ikke kunne merke noe bedring i venstre kne, og smerten tiltok. Etter en fem-seks dager fikk jeg hotellet til å ringe sykehuset og informere om situasjonen, noe som førte til at sykepleier og lege samt sykebil kom dagen etter. En hurtig kikk på skaden førte til at jeg ble kjørt opp på sykehuset, hvor de lokalbedøvet benet og renset såret, og startet en ganske sterk antibiotikakur. Så bar det tilbake til motellet og flere rolige dager. Smerten avtok noe, men ble liksom ikke helt borte, dog greide jeg å humpe meg ned til sjøflyhavna, for å sitte der noen timer og studere flytrafikken. Den var betydelig, både tidlig og sent. En gang telte jeg til totalt 66 sjøfly i havna, av alle typer og slag. De fleste klarte jeg å sette navn på, mens andre var ukjente for meg. Tiden gikk, og snart var det bare en dag med hamburger og cola igjen før jeg skulle om bord og sette krusen mot California. ”Einar Smører” fra skipet kom i taxi for å hente meg, og jeg kunne si farvel til de hyggelige menneskene på motellet. Etter mye strev fikk Einar buksert meg ned på lugaren, mest ved rett og slett bære meg på ryggen. Det var ganske umulig å stå på venstre ben, og så snart jeg støtte borti noe, var smerten der. Undervegs mot varmen i California, var det Einar som fikk jobben med å hjelpe meg på toalettet, for jeg maktet ikke å gå de få skrittene. Benet ble verre og verre. Da vi ankom San Francisco ble jeg igjen båret ombord i en ambulanse, og turen gikk til et sykehus midt i byen. Der ble jeg tatt hånd om på beste måte, og etter enda en runde på operasjonsbordet, våknet jeg med benet pent pakket inn i tykk gips fra fot til hofte. Deretter bar det tilbake til skipet, som nå lå klar til avgang for Los Angeles. Denne gangen gikk det noe lettere å komme ned på lugaren, og jeg klarte også å komme meg på toalettet uten hjelp. Smerten avtok. Undervegs til LA fikk jeg beskjed om at det ble avmønstring og hjemreise på meg når vi ankom byen. Tett før vi ankom Long Beach ble det avskjed med gutta om bord. Jeg synets tiden sammen med dem ble altfor kort, tre måneder hadde det hele vart. Det var ei god skute, og et godt mannskap. Snart satt jeg i taxi på vei til lufthavnen i San Fransisco / SFO for å fly til Los Angeles lufthavn / LAX, hvorfra jeg skulle ta en SAS DC-8 via Kangerlussuaq lufthavn / SFJ og København lufthavn, Kastrup / CPH til Oslo lufthavn, Fornebu / FBU. Dog bare for å oppleve å få beskjed ved innsjekk om at en hel rekke flyselskaper, som alle opererte ruter mellom USA og Europa på den tiden, var i streik. Dette førte til at SAS var totalt overrent av passasjerer som måtte finne et annet flyselskap som kunne fly dem til Europa. Derfor ble jeg spurt om jeg kunne tenke meg å vente noen dager før jeg reiste hjem, SAS ville betale alle utgifter i forbindelse med mitt forlengede opphold. Jeg takket ja til tilbudet, og ble kjørt i taxi til et nærliggende hotell, hvor jeg ble i tre dager. Så bar det om bord i SAS DC-8, og vi satte endelig kursen hjemover. Etter en kort mellomlanding på Kastrup bar det nordover i en Convair fra SAS, deretter tog til Hokksund, hvor mine foreldre nå bodde. Det som skjedde når jeg ringte på og min mor lukket opp og så meg stå der, med benet i gips og på krykker, er vanskelig å beskrive. Hun visste ikke at jeg kom, og ventet meg ikke før om tidligst 7-8 måneder. Min tid som sjømann var over. Beslutningen om å ta veien mot en karriere som trafikkflyger, ble ytterligere sementert under oppholdet om bord i M/S Rondeggen. Ikke fordi oppholdet hadde noe med sjømannslivet eller luftfart å gjøre, mer fordi jeg under oppholdet i USA fikk god anledning til å besøke noen flyplasser og flyskoler, samt snakke med mange mennesker i bransjen. De neste månedene ble derfor brukt til litt tilfeldig arbeid for å tjene enda mer penger. Mine foreldre flyttet fra Lierskogen i 1964, og bodde nå i en hyggelig villa i Rørenveien i Hokksund. Min mor var, som jeg alltid husker henne, husmor, mens min far hadde tatt med seg en del av sine kunder fra fabrikken og kjøpte og solgte rene metaller, som kobber, zink, bly, tinn, bronse, aluminium og messing. Han hadde et lite lager på oversiden av jernbanestasjonen på Pukerud like vest for Drammen, hvor han sorterte og renset metallet hvis det var nødvendig, for å oppnå en bedre pris for varene. Ofte ble metallet solgt til fabrikken på Lierskogen, men det var også andre avtakere, særlig i Oslo, hvor jeg husker navn som A/S Bergmetall og Brdr. London A/S. På Hokksund, solgte han til Hellik Teigen AS. På et tidspunkt var jeg ganske mye sammen med unge Hellik Teigen, vi var like gamle og ferdes i de samme miljøer. Jeg har tidligere nevnt det faktum at min far og jeg ikke kom særlig godt overens. Dette ble ikke bedre av at jeg nå var hjemme i lengre perioder. Siden vi til stadighet kom i klammeri, hadde jeg lite lyst til å hjelpe til i virksomheten hans, selv om han kunne trenge det, og jeg i ettertid kan se at det kunne ha gitt både betydelige inntekter og grunnlag for en god virksomhet. Det hjalp ikke akkurat på situasjonen at jeg nå hadde valgt å gå en vei som lå milevis fra det mine foreldre hadde noe som helst kunnskap om. Tiden ellers denne ettersommeren og høsten, ble brukt til å forberede starten på utdanningen til trafikkflyger. I første omgang gjaldt det å orientere seg i jungelen av tilbud på steder man kunne ta utdanningen, samt å snakke med folk som hadde gått veien før meg. Så var det å innhente tilbud fra de forskjellige skoler. Jeg søkte Statens Lånekasse for Utdanning om lån, noe som ble innvilget ganske hurtig, uten reservasjoner. Den endelige summen som ble innvilget fra lånekassa, var ca. 50 tusen kroner. Lite visste jeg på dette tidspunkt at hele summen om noen år ville bli ettergitt, ikke bare for meg, men for en rekke studerende som tok samme utdannelse. Årsaken til det kommer jeg tilbake til. I desember 1966 var alt klappet og klart. Flybilletter var kjøpt og betalt, studentvisum innhentet på USAs ambassade i Oslo. Turen skulle gå fra Fornebu til København og derfra til New York og en overnatting. Hotell var bestilt i sentrum av byen. Neste dag forlot jeg iskalde New York, og etter en behagelig flygning med Eastern Airlines til Miami, kunne jeg stige ut i behagelige 25 – 30 varmegrader og strålende sol. Jo da, dette så lovende ut!


80: Burnside-Ott Aviation Training Center

Skolen jeg hadde valgt het Burnside-Ott Aviation Training Center og var på den tiden en av de aller største, sivile flyskolene i USA. Noe som ble tydelig da vi nærmet oss Opa-Locka Airport et stykke nord for lufthavnen i Miami. Jeg ble hentet der av en av skolens instruktører. Vi kom inn på flyplass-området fra sørøst og kjørte hele veien opp langs parkeringsområdet for fly, hvor det sto i overkant av 150 Cessna 150 toseters skolefly samt en rekke Cessna 172 firesetere, som også ble brukt til alminnelig skoleflyging, men i størst grad til instrumenttrening. Aldri hadde jeg sett så mange fly på en gang! Jeg ble mottatt av skolens leder og eier Donald Burnside, på en aldeles hyggelig måte og vist rundt i skolens lokaler. For det meste var det klasserom og kontorer men også et rom hvor det sto en såkalt ”Link Trainer”, en prosedyretrener for de som skulle ta instrumentbevis. Treningsapparatet ble utviklet tilabke i 1929 – 1930 og var et vitalt hjelpemiddel i opplæringen av det store antall flygere som var nødvendig i 2. verdenskrig. Link-trenere ble også benyttet langt ut på 70-tallet, før de ble avløst av elektroniske simulatorer slik vi kjenner i dag. Jeg fikk også en omvisning på selve lufthavnen, som i 1967 var kåret til verdens mest travle luft-havn, med over 650.000 enkelt-operasjoner i året eller over 1700 flybevegelser i døgnet, over 70 i timen døgnet rundt. En annen ting jeg ble vist var den gigantiske ”blimphangar” / luftskipshangar som var på plassen. I 1967 ble den brukt av Goodyears reklameluftskip, men tidligere hadde den blant annet vært besøkt av det tyske og megastore luftskipet Graf Zeppelin, da denne fløy verden rundt i 1931. Før jeg skulle kjøres til motellet jeg skulle bo på, ble jeg introdusert til han som skulle være min første instruktør. Han var fra Belgia og het Ady Van Der Huynschlager. Ady var en hyggelig fyr viste det seg, dog med et noe ildsprutende temperament. Senere under oppholdet i Miami delte vi en leilighet sammen, tett ved inngangen til Hialea Racepark litt sør for Opa-Locka, på . Men, etter omvisning og klargjøring av nødvendige papirer osv., ble jeg transportert til motellet like utenfor gjerdet til flyplassen, ca, 1 km fra skolen. Et helt alminnelig motellrom i USA på den tiden, med et bad og en stue med salong og seng. Alt i en etage. Dette skulle altså bli mitt hjem de neste månedene. En av naboene kom fra Danmark og lå noe foran meg i utdanningen. Tiden skulle vise at vi ikke kom særlig godt overens, men da jeg senere flyttet til en annen leilighet, spilte det ingen rolle. Skolingen begynte umiddelbart dagen etter jeg ankom Opa-Locka. Jeg hadde jo ikke bil, så det var jo heldig at motellet lå tett inntil flyplassen, en kilometers spasertur var det hele. Men, i 30-35 varmegrader var det en varm opplevelse for en nordmann. Skolen begynte allerede første dag. Jeg fikk utlevert det nødvendige materiale og kort tid etter satt jeg i et klasseværelse sammen med en hel del andre. Instruktøren het Mr. Johnsen, en eldre herre, som skulle vise seg å være en fremragende instruktør. Og snart skulle jeg oppdage at man i USA, allerede i 1967, hadde audiovisuelle hjelpemidler i undervisningen. Modeller, filmer, stillbilder, plansjer med og uten lyd. rolle. For meg var dette en stille revolusjon. I forberedelsene til utdanningen før avreise fra Norge, hadde jeg gjennomgått en del av pensum sammen med en venn. Materialet vi da brukte var særdeles akademisk anlagt og syntes å være en tung materie å komme igjennom. Dette var derimot praktisk og rett på sak, understøttet av plansjer, tegninger, lysbilder og levende film. Det ble en god tid hos Burnside-Ott. Flytimene med instruktør gikk godt og de prøvene jeg måtte gjennomgå undervegs mot et B-sertifikat (Commercial License), ga gode resultater og viste en fornuftig progresjon. Det ble også fløyet et større antall timer solo, altså alene, hvor et bestemt program skulle gjennomføres. Av og til ble en såkalt ”Cross Country” navigasjonsflygning satt på programmet og da var det omfattende planlegging på forhånd. Oppgavene gikk på å starte fra hjemmebasen Opa-Locka (OPF), og fly til en bestemt flyplass. Der skulle man, noen ganger, etterfylle brennstoff og alltid sørge for at man fikk kvittering i loggboken som bevis på at man faktisk hadde vært der. En av turene husker jeg gikk opp til byen Melbourne nord i Florida, hvor man kunne se over til Kennedy Space Center og utskytnings-rampen for Apollo 1. Det måtte være umiddelbart etter den 27.januar 1967, fordi Appollo 1 var enda ikke fjernet fra rampen. Fra Melbourne (MLB),skulle jeg fly videre til Jacksonville (JAX), for så å krysse over til Tampa (TPA) på gulfsiden, før jeg satte kursen tilbake til Opa Locka (OPF), via Belle Glade (X10) på den sørlige bredden av den store innsjøen midt i Florida, Lake Okechobee. Det var litt spennende og se om jeg fikk lov til å følge kysten oppover, så jeg kunne få god utsikt til rampen, og det gjorde jeg. Turen gikk som planlagt og jeg kunne tydelig se restene av Apollo 1 ved stillaset som støtter opp om raketten under oppskytning. Lake Okeechobee var for øvrig et sted jeg skulle stifte bekjentskap med senere under oppholdet på Opa Locka. Utdanningen gikk for øvrig som på skinner. Vi hadde en fantastisk teoriinstruktør. Mr. Johnsen. Han hadde en evne til å beskrive selv komplekse emner på en enkel og lettforståelig. Og naturligvis ble det understøttet av at i USA, allerede på den tiden, var begynt å bruke audiovisuelle hjelpemidler og modeller. For første gang følte jeg at jeg også kunne følge og at også mitt hode kunne forstå og løse komplekse, intellektuelle problemer. For meg ble det nesten som en åpenbaring. I ettertid kan jeg ikke la vær å tenke på hva det kunne ha blitt til hvis denne form for pedagogikk hadde vært tilgjengelig i mine yngre år. Og at det virkelig ga resultater, ble til fulle vist på min første primære eksamen, med et resultat på 96 % riktige svar. Aldri hadde jeg opplevd maken. Jeg svevde som på skyer. Og derfra er det "høyt at falle". Det var naturligvis mange mennesker på skolen, både elever og instruktører. Langt de fleste passerte som skip i natten, men noen ble nære venner og festet seg i minnet. Jeg husker godt naboen i det første motellet jeg bodde på, like utenfor flyplassgjerdet og altså i Opa-Locka by. Motellet besto av flere rader med en-etasjes bygninger, jeg tror det var 6-8 hybler i rekke. Hybelen besto av et stort rom med en salong og en seng. I det ene hjørnet var et tekjøkken med kokeplate og kjøleskap og i det motsatte hjørnet et bad med dusj. Det aller nødvendigste. I hybelen ved siden av bodde det en danske. En noe opphøyet affære som tydelig ga uttrykk for at han visste det meste. Overbærenhet og empati var ikke fremtredende karaktertrekk hos ham, etter min mening. Så kontakten inn ved siden av ble ikke på noen måte velutviklet. Så var det fetterne Bartholdsen fra Bardufoss-traktene. De bodde i et annet motell-kompleks et annet sted i nærheten av flyplassen. Alle tiders hyggelige karer, litt eldre enn meg, og som tok godt vare på en ung grønnskolling. Blant annet hadde de en gammel bil som jeg fikk overta når de reiste hjem, til den samme pris som de selv hadde gitt for den, nemlig $200. Det var en modell 57 Ford Fairlane med såkalte "slick-tires" på bakakselen og en rekke sekser på ca. 350 hester. Automat "of course". Man var nesten nødt til å ha et kjøretøy av et eller annet slag for å komme seg fram og tilbake til skolen og for å komme seg ned til "beach'en" på en fridag. Miami var jo en storby også den gang og bydelen Miami Beach var en yndet leikeplass på fritiden. Milelange strender avskjermet fra vestavinden ved hjelp av en endeløs rekke med luksushoteller. Spesielt husker jeg Hotel Fontainebleau, et av de mest kjente hoteller på Miami Beach på den tiden og ofte besøkt av kjendiser for både å opptre og å nyte livet på stranda og i byen forøvrig. De store kanonene som Elvis, Frankie Boy og Sammy Davis og andre var regelmessige gjester. Guttegjengen oppholdt seg for det meste i baren, men var også av og til på konsert. Ellers var vi også en del på "The Mousetrap", en pianobar som lå noe lenger opp i byen. Baren var arrangert rundt et stort flygel, hvor en kar satt og spilte og sang nesten hver eneste kveld. Vi ble etter hvert ganske godt kjent og hver gang jeg kom inn i baren spilte han umiddelbart et stykke av Grieg. Jeg tror det var noen strofer av "Våren". Hovedoppgaven nå var å få loggført de nødvendige 160 flytimer og gjennomføre teoriprogrammet for å kunne få utstedt en "Commercial License" eller B-sertifikat som det het den gang hjemme i Norge. Teoriprogrammet syntes jeg gikk greit, og jeg passerte eksamenene første gang, med en "pass grade" på 96 % som sagt. Timene med instruktør var interessante, særlig fordi jeg hadde vært heldig og fått en instruktør jeg opplevde som god. Han kom opprinnelig fra Belgia, hadde en sterk aksent i sin engelsk og et flammende temperament. Han het Ady Van der Huynschläger. Etter en tid bestemte vi oss for å dele leilighet nede på East 21st Street i bydelen Hialeah, rett overfor en galoppbane (N25°50'26.23" V80°16'52.63"). Et hyggelig sted å bo, stedet hadde svømmebasseng og det var naturligvis et pluss at det også bodde en masse flyvertinner der, da Miami International lå bare et steinkast unna. Tiden gikk og jeg begynte så smått å tenke på hvordan man skaffet seg en jobb. Teamet var naturligvis et som ble drøftet hele tiden blant elevene ved skolen, men den verdenspolitiske situasjon grep mer og mer forstyrrende inn i diskusjonene oss imellom. Vietnamkrigen var nemlig i ferd med å ebbe ut og flere og flere flygere begynte å komme hjem til USA. Landet hadde et spesielt program som skulle hjelpe forsvarets flygere tilbake i sivile jobber, samt gjøre det mulig for tidligere militære tjenestemenn som ønsket det, å få en utdannelse som flyger. Hvorvidt antall jobber i markedet sto i forhold til antall utdannede, kan jeg ikke huske noen snakket om, annet enn at det over tid ble alt for mange utdannet. Og naturligvis "rant det over kanten" og situasjonen ble hurtig like vanskelig andre steder i verden. Og en lavprisrevolusjon skulle la vente på seg, selv om denne heller ikke skulle gjøre situasjonen særlig mye bedre. Så da B-sertifikat var vel i havn, ble spørsmålet hva man så gjør. Å sitte stille og vente på at eventuelle tilbud skulle komme synes ikke å være en løsning. Den gamle bilen jeg hadde brukt alt for mye penger på å pusse opp, ble lasta full av eiendeler, for så vidt ikke så mye, og så ble kursen staket ut nordover langs kysten med det mål for øye å besøke så mange flyplasser, flyselskap og flyskoler som mulig, og simpelthen går rundt å spørre etter jobb, uansett type. Man skulle jo helst holde seg i live også. Bilen, en 1957 Ford Fairlane med ca. 350 hester og automat samt to feite "slicks" bak, skulle nok klare jobben. Jeg sa farvel til venner og kjente i Opa-Locka og la i vei nordover langs kysten, på Highway 1. 37 flyplasser ble besøkt, det må ha vært over 50 flyskoler, flyselskaper og flyverksteder. Ikke ett eneste sted ble det napp. Velvilligheten var stor de fleste steder, men ingen kunne tilby noen form for betalt jobb. Jeg ankom til Washington DC og tok inn på et Holiday Inn, mens jeg overveiet hva som skulle være neste trekk. Og trekket ble å fortsette vestover, med delmål Wichita i Kansas, hvor blant annet Cessna-fabrikken lå samt en hel del andre fly- og flyrelaterte virksomheter. Kanskje det ville være noe å hente der. Som sagt så gjort. Kursen ble satt vestover gjennom Columbus, Ohio til Indianapolis og videre til St. Louis. Vel ankommet Wichita tok jeg inn på et lokalt og billig motel og begynte med å studere telefonboken for å finne adressene til mulige steder å besøke for om mulig å skaffe seg en jobb. En 7 – 8 steder ble valgt og lokalisert på kartet. Alle hadde et eller annet med fly å gjøre, enten det var en ren flyfabrikk, et vedlikeholds firma eller et annet type firma som serviserte luftfarten. Som tidligere nevnt var det i visse bransjer vanskelige tider i USA på den tiden. Etter å ha forsøkt noen av de på lista mi, valgte jeg snart å forlate Wichita og satte kursen sørover mot Oklahoma City og deretter til Shreveport i Louisiana. Der hadde jeg et par år skrevet med en pike, som mine venner fra USA hadde satt meg i kontakt med. På den tiden arbeidet hun på en "diner" innimellom skolegangen, hun kunne ikke ha vært mer enn 17- 18 år. Vi hadde en hyggelig prat, men det var tydelig at hun syntes det var litt underlig at jeg skulle komme dit for å besøke henne, så kontakten ble kortvarig. Turen gikk videre, denne gangen til en liten by som heter Jasper i "Deep Eastern Texas". Min venn Dennis i Norge kom fra denne byen og han hadde satt meg i kontakt med sine foreldre, et eldre, pensjonert ektepar. Parret bodde i utkanten av byen i et skogkledt område, i et lite, typisk sørstats hus med "patio". Etter at jeg hadde blitt servert en deilig middag, satte vi oss på terrassen og pappa Berry begynte å fortelle fra den gang han var med på å bygge jernbanen gjennom området, en periode som tydeligvis hadde betydd mye for ham. De var også interessert i å høre om hvordan sønnen og familien i Norge hadde det og jeg hadde også med meg noen bilder fra familiens hjem i Asker. Snart ble det mørkt og jeg returnerte til motellrommet i den lille byen, som var omtrent like stor som den byen jeg nå bor i her i Danmark, nemlig Give. Etter hvert som jeg ikke fant en jobb hvor jeg kunne tjene til livets opphold, begynte pengepungen å bli utrolig skrapet. Jeg bestemte meg derfor å legge veien mot Dallas i Texas og fikk jeg ikke napp der, ville jeg selge bilen og fly tilbake til Miami. Og som sagt så gjort. Drøye 250 miles / 400 km nord vestover, endte jeg ved Dallas Love Field, som var byens hovedlufthavn på den tiden. Jeg stakk innom en bensinstasjon ved lufthavnen og kom i snakk med en av de som jobbet der. Han syntes godt om bilen min, en 1957 modell Ford Fairlane, som jeg hadde brukt alt for mye penger på for å få satt i stand, blant annet nye setetrekk, innertak og lakkering. Jeg trodde på den tiden at jeg ville være heldig om jeg fikk hundre dollar for den, men da min nye venn på bensinstasjonen hørte den var til salgs, tilbød han meg uten å blunke hundre og femti dollar! Vi trykket hender, signerte et papir og jeg var på vei til terminalen for å finne meg en flybillett tilbake til Miami. En ny epoke var under oppseiling.




7 visninger0 kommentarer

Siste innlegg

Se alle

Comments


bottom of page