
81: Miami…….på jobb!
Egentlig en slags skjebnens ironi kan man vel kalle det, det som nå skulle skje. Da jeg landet på Miami International, ble det til at jeg tok buss fra lufthavnen og opp til Opa Locka Airport, altså der jeg tidligere hadde gått på flyskole. Der hadde jeg i det minste noen jeg kjente. Stemningen måtte sies å være noe laber etter turen rundt omkring i det østlige USA. Ingen jobb, ingen penger, intet sted å bo. En relativt fortvilet situasjon. Det hadde seg sånn at bussen stoppet på den østlige siden av lufthavnen, hvor det holdt til en rekke små og litt større firma som alle betjente fly og flymiljøet på en eller annen måte. Det var radioverksted, motorverksted, plateverksted, radioverksted, interiørverksted, bilutleie, taxiflyselskaper, businessflyselskaper osv.v., i det store og hele et sant virvar av småselskaper skapt av at Opa Locka var en av de største og mest travle "General Aviation Hubs" i USA på den tiden. I 1966 hadde lufthavnen 1066 avganger og landinger per 21 timer (= 50,7 pr. time), så det var mange fly på plassen. Det var også en særdeles aktiv avdeling av USA's kystvakt på plassen, både med fly og helikopter. Derfor var det også et firma, Hangar One, som ytet service til både "fastboende" fly og besøkende fly. Hangar 1 på Opa Locka var ett av en hel kjede med servicestasjoner for fly over hele USA, hvor flyene kunne kjøpe drivstoff, planleggingstjenester, innlevere flygeplaner, leie hangarplass, leie nødutstyr hvis de for eksempel skulle fly over vann, og ellers få ordnet det meste på sine fly, små som store. Man kunne også få ordnet alt i forbindelse med passasjerer som for eksempel tollklarering og klarering med immigrasjonsmyndighetene, hvis flygningene gikk til eller fra et land utenfor USA. Mange av flyene hadde som sagt Opa Locka som base, og sto parkert på Hangar 1's område. Etter å ha ventet i en 20 minutters tid i resepsjonen, ble jeg vist inn på kontoret til avdelingssjefen ved navn Marvin Bloodworth, og ble tatt imot med et stort smil og et varmt håndtrykk. Intervjuet, noe jeg forresten ikke var klar over at det var, begynte med at jeg fikk en kort orientering om Hangar 1, og så måtte jeg fortelle litt om meg selv. Det hele tok ca. 20 minutter og før jeg egentlig var helt klar over det, fikk jeg beskjed om at jeg var ansatt som "lineman" med en prøvetid på en måned. Hvis jeg kunne vise at jeg klarte jobben og kom overens med de andre ansatte, ja så kunne jeg regne med fast jobb. Å være "lineman" betød at jeg skulle ta i mot ankommende fly, guide dem inn på plass, koble til strøm og ta imot passasjerer, utlevere eventuelle leiebiler, fylle drivstoff og parkere flyene hvis de skulle være over natten eller i flere dager. Jobben i Hangar 1 var OK. Kollegene var hyggelige og lette å arbeide sammen med. Særlig ble jeg gode venner med Ron Colemann, som hadde samme jobb som meg, og i særdeleshet med Glenn Aurelius. Glenn begynte kort tid etter meg, og han havnet på samme skift som meg. Han hadde også gått på Burnside-Ott og håpet på at han snart skulle få en jobb som flyger. , Men i mellomtiden var Hangar 1 OK, og Glenn og jeg nøt ungdommens glade dager. Ofte var vi hjemme hos Glenns foreldre, som bodde i nærheten, eller hos andre venner, gjerne på fest, eller hjemme hos en tidligere flyvertinne i PanAm som jeg var sammen med i på denne tiden. Hun bodde med sin mor i en enebolig på nordsiden av en innsjø ved navn "Silver Blue Lake", ca. 10 km sydvest for lufthavnen Opa Locka, hvor vi jobbet. Hun het Judy, og vi hadde en hyggelig tid sammen. I løpet av denne tiden delte jeg også leilighet med min gamle instruktør på flyskolen, Ady van der Huynschlager. Leiligheten lå på East 21st Street, skrått overfor inngangen til Hialeah Race Park, en travbane den gangen. Arbeidet i Hangar 1 gikk godt, selv om det hersket tvil rundt spørsmålet om arbeidstillatelse. Den gangen var regimet noe mildere anlagt enn i dag, og ble man tatt for å arbeide uten arbeidstillatelse, ble man bedt om å forlate landet innen en viss frist, og deretter utenfra søke om tillatelse til igjen å komme inn i landet, denne gangen med arbeids-tillatelse eller det man kaller "Green Card". Arbeidsgiveren fikk likevel ingen problemer. Hangar 1 var et supert sted å bli kjent med folk, det var stor trafikk og stedet hadde også en liten kafé under en overbygning utenfor kontoret, ut mot det man på engelsk kaller "tarmac", oppstillingsplatformen for fly. Der kunne man altså sitte i hyggelig lag og se flyene komme og gå, eller som i mitt tilfelle, stille meg opp i riktig posisjon og "vinke" flyene inn. Særlig husker jeg aktiviteten om kvelden og natten. Lukten av fly og den sorte, tropiske natten med en behagelig temperatur på mellom 20 og 30 grader, skapte en helt spesiell atmosfære. Noen av de jeg ble kjent med eide selv fly som var parkert i Hangar 1's varetekt. En av dem eide en toseters Cessna 150, av samme type som jeg hadde brukt under skolingen på den andre siden av flyplassen. Vedkommende fløy ikke mye, han var opprinnelig fra Cuba, en hyggelig mann. Etter avtale fikk jeg låne flyet mot å dekke drivstoff-forbruket. Flyet var registrert N8851G og jeg skulle "høre" fra flyet mange, mange år senere. Om dagen og / eller om kvelden måtte jeg jobbe, det var lange dager i Hangar 1. Derfor ble det en del nattflyging på den tiden, etter at jeg gikk av jobben kl.: 23:00. Da sto ofte 150'in klar foran kaféen, og sammen med en venn eller alene, dro jeg på tur rundt i Florida. De fleste flyplasser i Florida, og dem var det mange av, hadde lys og tårntjeneste, noen kun med automatiske rullebane- og innflygingslys, som man slo av og på ved hjelp av ved å "nøkle" radioen i flyet på en bestemt frekvens. En god del timer ble loggført på 51G. Et annet fly som jeg fikk en lignende avtale med, var en Cessna 180, en fireseter med 230 hester, constant speed prop og halehjul. Flyet er bygget for operasjoner i vanskelige områder med begrensede landingsbaner, og er også i dag i utstrakt bruk over hele verden. Totalt ble det bygget 6.193 eksemplarer av flytypen. For meg var overgangen til 180'en ganske stor. Å fly med Constant Speed Propeller (propeller med konstant hastighet), var en ny ting, og ikke minst det å fly med halehjul var en utfordring. Siden jeg ikke klarte å finne noen som kunne gi meg en utsjekk på flytypen, ja så måtte jeg ordne det selv, noe som var fullt ut lovlig på den tiden. Etter et grundig studium av flyets håndbok foretok jeg en del taxe-øvelser rundt på flyplassen om natten, inntil jeg en kveld tok mot til meg. Anmodet om avgangsklarering for en lokal flyging opp til Boca Raton Airport og "linet" opp på bane 09L. Sakte ble "power" øket, jeg kjente halen kom opp og klarte sånn nogenlunde å holde retningen, noe som ikke var så underlig, da flyet var i lufta lenge før meg! Det var den hurtigste og kraftigste takeoff jeg til nå hadde foretatt på egen hånd. Jeg hadde jo tidligere vært hjelpeflyger i en lignende maskin med flottører på Fornebu, hos Jimmy Haydn med Børge Danielsen som fartøysjef, men aldri fløyet flytypen alene og om natta! Turen opp til Boca Raton tok bare ca, 15 minutter. 15 minutter i spenning og beven. Heldigvis var det stille vær, ingen vind og ingen CB'er på gang (CB = Cumulonimbus – byger med tungt regn eller hagl, og ofte ekstreme, vertikale vinder). Jeg "linet" maskinen opp på "final", en lang finale (siste del av innflygingen, i forlengelsen av banens senterlinje), og reduserte power ned til en fart på 80 knop og 700 fot gjennomsynkning. I første omgang valgte jeg bare å sette hovedhjulene på bakken for så å ta av igjen for en ny runde. Også denne gangen hadde jeg tenkt å foreta en "wheeler", men valgte i stedet å redusere motor-kraften helt til tomgang, og så la halen sakte senke seg til asfalten mens jeg konsentrerte meg om å holde meg på senterlinjen. Jeg stoppet helt og etter et minutts senking av pulsen, tok jeg av igjen og gjorde en fire-fem landinger med umiddelbar avgang, før jeg satte kursen tilbake til Opa-Locka. Å fly langs kysten av det sørøstlige Florida om natten er alltid en opplevelse, da hele området funkler med lysene fra byer og biler. Snart var Opa-Locka i sikte, landingsklarering ble mottatt, og jeg kunne sette maskinen like fint ned på bane 09L og takse forsiktig inn til vennene, som ventet utenfor Hangar 1. Men, som så ofte med gode ting, de tar slutt. Også tiden hos Hangar 1. Til sist innhentet spørsmålet om arbeidstillatelse meg, og jeg fikk en måned til å forlate landet og eventuelt søke utefra. Som nevnt var det stor trafikk på Hangar 1. Glenn og jeg brukte mye tid der, både på jobb og i fritiden, i håp om at noe av interesse skulle dukke opp. Særlig noe som ga flytimer! Og det gjorde det. Kanskje noe mer spennende enn vi hadde tenkt oss, men "beggars can't be choosers"! En mann begynte å dukke opp regelmessig på vår lille kafé, og etter hvert kom vi i snakk. , Mannen het Marsh Green og kom fra Florida. Sent i september ankom han med en Lake LA-4-200 Buccaneer Amphibium, som han hadde kjøpt lenger nord i landet. Marsh var på vei til Guyana i det nordøstlige Syd-Amerika, det tidligere British Guyana. Der drev han en virksomhet som utvant rådiamanter fra elvebunnen på elven Essequibo innover i regnskogen. For å frakte folk og utstyr innover i regnskogen, brukte man fly, enten amfibiefly eller fly med flottører, altså sjøfly. På elvene hadde de flåter, som hadde et mannskap på 6-7 mann, hvorav en var hvit og leder. Som regel hadde han en Colt på hver hofte. De andre om bord var oftest medlemmer av lokale indianerstammer som bor langs den vel tusen kilometer lange Essequibo-elven. Den begynner sitt liv i regnskogen i grenselandet mellom Guyana, Brazil og Venezuela, og er en av elvene med størst vannføring og hastighet i Syd-Amerika. , Den har en mengde vannfall og stryk, og også det enorme vannfallet Kaieteur, som ikke er høyest med sine ca. 250 meter, men som har den største vannføring i forhold til høyden. I det hele tatt, et interessant land, og dit skulle Glenn og jeg! Marsh tilbød oss en mulighet for å kunne fly hos ham, hvis vi selv kunne komme ned til Georgetown, hovedstaden. Glenn klarte å skaffe seg en lift med Pepsi Colas Beechcraft King Air via Wichita og Caracas, og fløy rutefly derfra til Georgetown. Selv fikk jeg lift med en bekjent i en tomotors Beechcraft 95 Travel Air som skulle leveres til San Juan på øya Puerto Rico i det Karibiske hav. Turen gikk via Bahamas og South Caicos Island til San Juan. Etter en del venting der, fikk jeg plass på en VC-10 fra BOAC (British Overseas Airways Corporation), via Saint Martin, Antigua, Martinique, Trinidad og endelig til hovedstaden Georgetown i Guyana. Ankomsten ble noe spesiell. Da VC-10'en nærmet seg Georgetown skulle naturligvis understellet ned før landing, men det gikk ikke så godt, og vi måtte foreta en såkalt "Missed Approach", en avbrutt innflyging og gå inn i et ventemønster i nærheten. Mannskapet orienterte kabinen, og så lå vi der og sirklet i en times tid, før beskjeden kom om at man nå hadde løst problemet og ville gå inn for landing. Så vidt jeg kunne bedømme var det godt vær, om enn overskyet over noe som lignet en 5-6 tusen fot. Vinden så også ut til å være svak om noe i det hele tatt, så vidt jeg kunne se på det store elvedelta skapt av Essequibo. Innflygingen gikk normalt, og snart satte vi oss på rullebanen uten problemer og takset inn til terminalen. Skjønt, terminal var vel kanskje å ta hardt i. Så vidt jeg forsto, var det bygging på gang, og i mellomtiden brukte man et blikkskur til terminal. Men, passkontroll og bagasjeutlevering gikk rimelig raskt, og snart var vi på vei ut til en liten buss eller omgjort kassevogn med plass til ni på seter, og ca. like mange bak i bagasjerommet, hvor jeg selv havnet. Der satt jeg på håndtaket til en alminnelig verkstøyskasse. Så humpet vi av sted inn mot Georgetown, hovedstaden i Guyana. Adressen jeg hadde fått oppgitt av Marsh før avreise fra Miami, var 21 Church Street i Georgetown. Marsh skulle ha ankommet, og derfor vente på meg, selv om ankomsten nå ble sen etter problemet med understellet. Jeg tror klokka var ca. henimot tre før vi nærmet oss byen. Marsh hadde for øvrig hatt et "lille" problem på veien til Guyana fra Miami med sin Lake LA-4, så akkurat det flyet var slettes ikke i Georgetown. Det lå på havets bunn ikke langt fra øya Bimini utenfor kysten av Florida, etter at Marsh på første strekningen over til øya fra Opa Locka, fikk motorproblemer og måtte nødlande på havet. Først fire dager seinere fant US Coast Guard mannen i en redningsflåte, halvt død, halvt i live. Han ble fraktet inn til Miami og lå en ukes tid på sykehuset der, før han igjen var klar til nye eventyr. Derfor reiste han med rutefly tilbake il Georgetown for å fortsette med diamantvirksomheten. Bussturen inn til byen tok tid. Den skulle nemlig rundt til mange hoteller og privatadresser før det ble min tur til å settes av i Church Street. Men, til min forskrekkelse var ikke kofferten min om bord i bussen lenger! Jeg konfronterte sjåføren med saken, og etter at han hadde forstått at han nok burde forsøke å finne det tapte hurtigst mulig, ble det til at vi tok enda en runde for å sjekke alle de stedene vi hadde besøkt. Og ganske riktig, på det tredje hotellet vi kom til, der sto kofferten! Sannsynligvis hadde en fra hotellet lastet den av for å få ut noe annet, og så glemt å sette den tilbake. Siden sjåføren hadde vært mer enn behjelpelig med å rette opp misæren, ble også tipset han fikk deretter. Endelig bar det tilbake til Church Street. Jeg går ut fra det kan kalles en enebolig. Et lite hus bygget i tre, med en kjelleretasje, en hovedetasje og et slags loft. For å komme opp til hoveddøren måtte man gå opp en ganske steil trapp. Derfra kom man inn i et kombinert forværelse og kjøkken, som til sammen opptok halve huset. Den andre halvdelen var delt i to soverom. Et slags bad var i kjelleren. Da klimaet i regionen ikke innbyr til å legge mye arbeid i isolasjon, var huset bygget som reisverk, kledd med bord utenpå, det var det hele. Enkelt. Mottakelsen i nr. 21 kan vel ikke sies å være overstrømmende, men så var også klokka henimot fire om morgenen. Marsh kom til døra da jeg banket på, og var tydelig vekket i sin søteste. Et grynt var det hele, så slengte han til meg ei hengekøye med anvisning om hvor jeg kunne henge den opp. Anvisningen var sannsynligvis nødvendig, for bjelkene i tak og vegger så ikke ut til å kunne bære den aller største belastning. Kort tid etter fikk jeg, etter en del strev, rigget meg til i hengekøya, og sovnet nesten momentant. Utpå formiddagen ble jeg brutalt vekket av en leende Marsh, som droppet ei lita indianerjente ned i hengekøya til meg og sa: "Ta vare på jentene mine, jeg tar en tur i bushen og er tilbake om et par-tre dager!" En viss flegmatisk holdning kom til anvendelse her. Indianerpiken lo høyt, krabbet ut av hengekøya, og sto ved siden av nesten naken og sa kjekt: "Hello!" Hun var en Ameri-indianer (regnskogens opprinnelige folk), og seinere ville jeg få vite at hun het June og var gift med Marsh. June gikk deretter over i kjøkkenregionen og begynte å styre med kopper og kar. Da hørte jeg fottrinn i soverommet, og ut kom enda ei jente! Denne gangen av normal størrelse, men tydeligvis helt neger. Også hun smilte og lo, og var nesten naken. Navnet kan jeg ikke huske. Kort tid etter var kaffen på gang, og vi satte oss ned for på skikkelig vis å begynne å bli kjent. Det viste seg at June hadde vært gift med Marsh i tre år. Om giftermålet var av den for meg tradisjonelle typen, vet jeg ikke. Den andre piken var en slags hushjelp eller venninne til June. Jentene var hyggelige, og snart var vi alle tre på vei ut i byen, med de to som guide for den nyankomne. Sånn gikk de nærmeste par dagene, mens jeg ventet på at Marsh skulle komme tilbake og at Glenn, min venn fra USA, skulle komme. Hellet ville det at begge to ankom samtidig. Med Marsh i spissen ble vi de følgende par dager introdusert til det sosiale miljøet rundt Marsh, noe som trygt må karakteriseres som ganske så fargerikt. Georgetown består i hovedsak (over 40 %), av mennesker som opprinnelig innvandret fra det Østlige India. Inderne var i hovedsak de som styrte landet, godt hjulpet av afrikanske innvandrere og en blanding av alle mulige forskjellige, etniske grupper. 10 % av befolkningen regnet man med besto av indianere, selv om tallene her ble presentert som særdeles usikre, da store områder i innlandet var uutforsket og enda ikke kartlagt.
Snart ble det tid til å se nærmere på det vi egentlig var kommet for, nemlig det å fly. Marsh tok oss med ut til flyplassen Ogle Airport, som lå ca. 10 km øst for byen. Plassen betjente det meste av lette transportfly av forskjellige typer, mens rutetrafikken ble betjent på en lufthavn som lå lenger inn i landet (44km). Den gang het den Atkinson Field, og i dag heter den Cheddi Jagan International Airport. Denne dagen skulle vi være med Marsh inn i bushen for å se hvordan operasjonene ble gjennomført, og vi skulle bruke en Cessna 180 som Marsh disponerte. Maskinen så ut til å være i god stand, og snart befant vi oss i lufta og på vei innover den enorme regnskogen. Skogteppet er så tett og overveldende at en får nesten en fornemmelse av å bli suget ned i det grønne. Undervegs kunne Marsh fortelle at et fly av samme type som det vi var i, to år tidligere hadde gått ned ca. 100 nautiske ute i regnskogen. Fire måneder senere dukker en av de overlevende opp i en landsby, de tre andre hadde mistet livet. Det var ikke første havari i området mellom Georgetown og grensen til Brasil og Venezuela, og som regel fant man aldri overlevende, da løvkronene lukket seg over havaristen i samme øyeblikk som flyet gikk ned. Fikk man vite noe om havariet, var det som regel fra indianere i området. Første destinasjon i dag var Imbamadai, som lå ca. 150 nautiske vest-sydvest for Ogle, en drøy times flyging. Turen gikk fint og uten problemer. Navigasjonen var ren "dead reckoning", altså etter kurs og klokke, samt lokalkunnskap. Det fantes noen få navigasjonshjelpemidler i området av typen radiofyr (NDB – Non-Directional Beacon), men mangel på strøm og vedlikehold førte til at disse ofte var ute av drift, så basismetoden ble som oftest brukt. Snart fikk vi Imbamadai i sikte rett forut, og Marsh tok en tur over stripa før vi gikk inn for landing. Stripa var den gangen ca. 900 meter og så ut til å ha et grus- og jorddekke, og lå ikke langt fra elven. På vannet lå det en Auster utstyrt med flottører, som også tilhørte Marsh. Vi la an til landing mot sydvest, og innover på finalen forklarte Marsh at i motsatt ende var forholdene noe spesielle, da et ganske bratt høydedrag ble synlig i den andre enden. Prosedyren under avgang i den retningen var å løfte av og så dreie mot vest, over elven og ut. Etter en forfriskning på den lokale bodega, som var et plankeskur med blikktak, samt fylling av drivstoff, ble tre tomme oljefat lastet om bord i 180'en for en tur over til en av Marsh’ diamantflåter. Denne lå på en sideelv til Mazaruni River, og hadde på den tiden en 450 meter lang stripe. I nedre og sørøstlige ende av stripa gikk en mindre bekk tvers over, som man hadde lagt tømmerstokker i. Etter at vi hadde fløyet over stripa landet Marsh mot sydøst og stanset i god tid før tømmerstokkene, selv med tre tønner med drivstoff ombord. Vi takset tilbake opp mot hovedelven og stanset. Tre indianere kom ut av bushen bærende på tre tomme oljefat, som skulle om bord og med oss tilbake til Imbamadai, hvor Glenn ventet. Da de fulle fatene var byttet ut med tomme, var vi for så vidt klar til avgang, men gikk en liten tur ned til elven så jeg kunne ta flåten som mannskapet hadde dratt inn til bredden, i øyesyn. Det var i sannhet en enkel innretning, bygget over en samling oljefat, dekket med stråmatter og planker, med et lite skur bakerst. Fremst satt sugepumpa med sin motor, og slangene stakk ned i vannet. Ved siden av lå de runde siktene (sold, ca. 80 cm. i diameter), som mudderet som ble suget opp ble lagt i, og så satt indianerne og ristet siktet, inntil de litt større partiklene kom til syne og det meste av mudderet var vekk. Og i det mudderet var det altså at man fant rådiamanter. Den hvite mannen med revolvere overvåket hele operasjonen nøye, og så snart diamanter ble oppdaget, var han der og tok vare på de små stenene, som han puttet i et lite reagensglass han bar i en snor rundt halsen. I det hele tatt var det en enkel operasjon. Hvor mye indianerne fikk betalt vet jeg ikke, sannsynligvis ikke mye. Vi gikk tilbake til stripa og fikk surret fast de tomme oljefatene. , Da hørte vi stemmer fra skogkanten, og fire indianere kom fram fra buskaset, høylytt gestikulerende. Marsh kunne litt av språket og det det var spørsmål om de kunne få være med tilbake til Imbamadai. Men kabinen var jo full av oljefat! Marsh så imidlertid lyst på tingene, og beordret indianerne inn i kabinen, sittende på toppen av oljefatene! De var et syn der de satt, små mennesker, smilende, gestikulerende, i små lendekleder av lær med pilkogger på ryggen og buen over skulderen. Tragisk at ikke digitalfotografering var oppfunnet, for jeg hadde gått tom for film. Vi startet opp, og vel synes jeg stripa så kort ut, men jeg regnet med at Marsh visste hva han gjorde. To mann fra flåten kom fram til flyet da vi hadde takset så langt vi kunne, og hadde snudd rundt. De tok tak i den horisontale haleflaten og dytta flyet så langt bak og ut mot elvebredden som mulig. Marsh sjekket motoren, alt syntes tilfredsstillende. Han holdt flyet tilbake på bremsene til motoren hadde stabilisert seg på maksimum turtall. Så slapp han bremsene og farten økte. Halen kom opp, men det var enda mer fart som skulle til, og jeg ante bekken med tømmerstokkene der foran, som kom nærmere og nærmere. Da det ingen vei var forbi jekket Marsh ut flaps, og understellet sa klart i fra da vi rullet over stokkene og brukte de siste 50 meter til å få flyet i luften. Skjønt i luften var kanskje å overdrive, vi karret oss over savannen som lå foran oss uten særlig evne til å stige, men snart økte farten så Marsh kunne redusere flapsettingen et hakk, hvoretter vi fikk til en rimelig stigning og øket fart. Phu! Kursen ble satt mot Imbamadai, som etter bare få minutter kom til syne. Avstanden var mindre enn 30 nautiske, så ca. 10 minutter senere satte vi oss pent ned på stripa i Imbamadai, og kort tid etter var vi på vei tilbake til Ogle Airport ved Georgetown. Etter hvert ble det flere turer fram og tilbake til bushen. Dog utviklet ikke forholdet i Guyana seg sånn som Glenn og jeg hadde håpet. Det ble mindre flyging enn antatt, og ingen utviste særlig interesse for å hjelpe de to unge. Derfor tok det ikke så lang tid før Glenn og jeg begynte å diskutere om det var på tide å finne på noe annet. Penger ble det heller ikke noe særlig av, selv om Marsh betalte oss i form av et par reagensrør med rådiamanter. Det kan jo høres flott ut, men faktum er at diamanter er relativt sett lite verdt før de er slepet. Derfor ble våre stampet hos Mohammed på vår lokale bar for noen dollar, så vi hadde til mat og drikke. Søket etter alternativer var begynt. Vi hadde jo orientert oss litt i byen Georgetown, som i hovedsak (den gangen), var en "plankeby", trehus bygget på samme måte som Marsh sin lille enebolig i Church Street. God økonomi syntes ikke å være påtrengende i byen, men stedet hadde jo en ganske stor havn og vi registrerte at norske skip kom og gikk. En dag fikk vi øye på et ganske stort bulkskip som lå stille ute på elven, noe som for så vidt var vanlig da blant annet norske båter hentet bauxitt i Guyana, for å frakte det til blant annet Odda, hvor det blir brukt i produksjonen av aluminium. Vi hadde allerede skaffet oss kontakt med de lokale små fraktebåtene som gikk til og fra skipene på reden, med folk og varer av forskjellig slag. Vi kom oss om bord i en av småbåtene, og snart var vi på vei til skipet. Etter få minutter klatret vi oppover leideren. Det var langt opp, så for skipet hadde ikke last, og var på vei oppover elven for å laste bauxitt. Vi hadde allerede fått vite at lasten skulle til smelteverket i Odda. Om bord ble vi vist opp til kapteinen hvor vi fikk framlagt vårt ærende, nemlig om det var mulig å få være med skipet til Odda i Norge. Vi ville gjerne jobbe for maten. Mottagelsen var ikke av det hjertelige slaget. Bryskt ble vi avvist, og vår ledsager ble bedt om å følge oss ned i skyssbåten igjen. Vel, det var forsøket verdt. Skipet fortsatte oppover elva for å laste, og vi dro tilbake til Church Street. Noen dager seinere oppdaget vi at det samme skipet lå ute på reden i påvente av å skulle starte, og freidige som vi var, dro vi ut igjen. Men nei, kapteinen var om mulig enda mer avvisende, og beordret oss umiddelbart tilbake i skyssbåten. Det var det. Et par uker senere oppdaget vi at det lå et skip fra det samme rederiet ved kai, rett for enden av Church Street. Hun het M/S Suninger og gikk med stykkgods. Senere fikk vi vite at hun skulle til St. John i New Brunswick, Canada. På vei ned til skipet fra inngangen til havneområdet, så vi en mann komme imot oss, kledd i hvit uniform med gullstriper på epålettene. , Han var tydeligvis en offiser fra skipet. Jeg benyttet sjansen, og med et bredt smil spurte jeg: "Unnskyld, men er du norsk?" Jo da, det kunne han bekrefte, fulgt av et bredt og vennlig smil. Jeg strakk hånda fram og presenterte meg. Selv sa han navnet sitt, men ikke hva han gjorde om bord. Han spurte naturligvis hva en nordmann gjorde her nede, og en kort forklaring ble fremført, etterfulgt av et spørsmål om hvorvidt han trodde det var mulig å få en hyre om bord opp til Canada. Han bekreftet at jo, det kunne det nok være mulighet for, men da han nå skulle en tur på rederiets kontor i byen, så foreslo han at vi kom om bord kl. 15:00 så kunne han by på lunsj samtidig som vi kunne hilse på skipets kaptein og andre offiserer. Vi tok imot tilbudet med glede og sa adjø da han måtte skynde seg til møtet på rederikontoret. I det han gikk videre opp i byen snudde jeg meg og spurte: "Hva slags jobb har du om bord?" Han stoppet, snudde seg og smilte bredt, slo ut med armene og sa: "Jeg er kaptein!" To unge fyrer sto med et noe fårete uttrykk i ansiktet. Vi kunne høre han klukklo der han gikk. Presis kl.: 15:00 entret vi leideren opp til dekket av M/S Suninger, og en av mannskapet viste oss veien opp til offisersmessa, der kapteinen tok imot oss og ba oss ta plass ved hans bord i messa, sammen med maskinsjefen og stuerten. En hyggelig og munter samtale kom hurtig i gang. Glenn og jeg måtte fortelle om hva vi hadde bedrevet i Guyana. Glenn hadde noen dager før fått beskjed om at han skulle hurtigst mulig hjem for å bli helikopterflyger i USA's luftforsvar. Jeg hadde riktignok ikke fått beskjed om å komme hjem til militærtjeneste, men regnet med at det var det første jeg skulle få avviklet når jeg kom hjem. Vi ble installert i maskinsjefens lugar, da han skulle gå av i Georgetown for å reise hjem på ferie. Videre ble vi tildelt "hundevakta", som er fra kl.: 24:00 til 04:00 og fra kl.: 12:00 til 16:00. Skipet var for så vidt klar til avgang ganske umiddelbart, så vi fikk bare tid til en taxi opp til Church Street for å hente våre få eiendeler, og for å si adjø til Marsh og kompani. Avskjeden ble god, Marsh forsto at vi nok ikke kunne være lenger siden han ikke kunne tilby oss noe fast som vi kunne tjene til livets opphold på. Dertil ga rå-diamanter for lite! Derfor ble avskjeden ikke ubehagelig på noen måte. Om bord var forberedelsen til avgang i god gjenge, og snart dro taubåtene oss ut på åpent vann, og vi satte kursen mot elvemunningen. Båten skulle gå i ballast som det heter, altså tom, via Port of Spain på Trinidad, til St. John i New Brunswick i det østlige Canada, noe som passet oss utmerket. Derfra var det enkelt å komme hjem, både for Glenn som skulle til Miami, og for meg som skulle til Fornebu. Turen nordover var for så vidt enkel. Å gå hundevakta betød om natta rorvakt i 2 timer og så utkikk i 2 timer. Om dagen var det rorvakt i 2 timer og dekksarbeide i 2 timer. Dekksarbeidet kunne bestå av rustbanking eller maling. Som oftest ble det litt av begge deler. Karene om bord på Suninger var alle tiders. Vi tilbragte mye av fritiden i messa sammen med de andre karene, som aldri syntes å få nok av de opplevelser vi hadde hatt, og av å høre om flyging generelt. Og ikke bare var karene hyggelige. Da vi nærmet oss Canada ble det merkbart kaldere, det var jo desember måned. Vi var ikke utstyrt med klær for sånne breddegrader, og derfor samlet mannskapet inn en del ekstraklær i form av jakker og gensere til oss, så vi ikke skulle fryse når vi var på vakt. Vakta var i grunn ganske hyggelig. Når vi hadde rorvakt, var vi på brua sammen med 2. styrmann og sto til rors i de to timene. Dette var lenge før autopiloter og annet elektronisk utstyr hadde kommet i bruk, så det var manuell styring hele veien. Manuell i den forstand at vi sto bak en pidestall hvor det var to ganske store knapper på topp-enden. Når vi trykte på en av knappene, ble roret beveget til venstre eller høyre av elektriske motorer. Det var såkalt "lead & lag" (for- og ettervirkning), i systemet, så styringen krevde en del oppmerksomhet, særlig i begynnelsen. Men uansett ga de to timene anledning til samtaler med styrmannen, som regel var det fly og flygning som ble drøftet, men også maritime emner som navigasjon og sjømannsliv. De neste to timene ble tilbrakt i tønna fremme i baugen. Som regel møttes vi på brua, siden da roret naturligvis ikke kunne forlates, og så var det å bane seg vei til utkikstønna forut. Ofte kunne det by på egne utfordringer, da vi måtte gå over dekk. Siden skipet gikk i ballast, betød det at hun var noe mer utsatt for sjø enn hun ville være hvis hun var tynget ned av last. Da kunne det bli både glatt og vanskelig, med brottsjøer langs lukene på dekk hvor man gikk, samtidig som skipet rulla ganske sterkt til sine tider. Opp gjennom masta hvor utkikkstønna var, var det et rungende ekko av brottsjøer som slo mot baugen. Mørkt var det også, og litt vanskelig å komme opp i selve tønna, som hadde et vindu fremover og en enkel mikrofon så man kunne kommunisere med brua. Rumlingen fra skrogets møte med bølgene, var av og til overveldende der opp i det lille buret. Til tider kunne to timer være lange, bare avbrutt kanskje, av å observere et og annet lys i horisonten, som så måtte rapporteres bakover til brua. Og av og til av en ekstra kraftig brottsjø, som slo helt opp omkring masta, dekket vinduet med sjøsprøyt, og fikk hele buret til å riste og skake så voldsomt at en lurte på om hele arrangementet ville falle over ende. Men nei, det holdt, også denne gangen. Snart gled vi inn i smulere farvann i Bay of Fundy, og ble liggende noen timer i påvente av at tidevannet skulle tillate at vi kom til kai. Tidevannet i Bay of Fundy, er registrert til å være verdens største spredning på tidevannet, fra høyt til lavt. Etter noen timer ble vi manøvrert inn til kai, og vår hyggelige reise med M/S Suninger var over. Vi fikk sagt adjø til verdens beste mannskap, og ga oss i vei opp i byen, hvor vi fikk et værelse på det lokale sjømannshjem. Så fikk vi, ved litt hjelp fra skipets lokale agent, kontakt med våre respektive i henholdsvis Miami og i Hokksund, for å be om at man bestilte flybilletter hjem for oss. Senere samme ettermiddag fikk vi beskjed om at vi kunne henvende oss hos Air Canada på den lokale lufthavnen, hvor billettene ventet. Selv måtte jeg overnatte to netter til før avreise, mens Glenn kom av sted tidlig neste morgen. Vårt søramerikanske eventyr var over. Det skulle gå mange år og mange historier, før vi igjen skulle møtes. Men møtes skulle vi.
82: Hjem (desember 1967)
Turen hjem var enkel og gikk først til Montreal, derfra med en DC-8 fra SAS til København og så med Metropolitan til Fornebu. Det var heldigvis hyggelige mennesker jeg satt ved siden av, så flytiden gikk fort. Den absolutt hyggeligste del av turen var med Convair 440-75 Metropolitan fra SAS, som gikk via Gøteborg / Torslanda til Fornebu. Lyden fra stjernemotorene virker beroligende. Hjemkomsten var så som så. Noe utstrakt gjensynsglede var ikke påtrengende, verken fra mine foreldre eller andre ledd i familien. Årsaken ligger nok i manglende kunnskap om hva jeg hadde gjennomført og det faktum at det ikke umiddelbart hadde ført til en solid, sosialdemokratisk 9 til 4 jobb fra dag én. På det tidspunkt var min fortsatt i gang med sin "handel og vandel", hvor mange av hans gamle kunder hadde fulgt med ham inn i pensjoneringen fra virksomheten på Lierskogen, og leverte sine varer til ham.
83: Overta Jeg tror min fars store ønske var at en av hans sønner skulle vøre med ham inn i virksomheten, for senere å kunne ta over. Derfor ble jeg umiddelbart etter hjemkomst att med ut i det arbeidet hans handelsvirksomhet ga, det være seg å hente metaller med hans lille lastebil, eller sortere metaller hjemme i garasjen eller i det ageret han hadde leiet på Pukerud. En annen årsak til at han ville jeg skulle hjelpe, var naturligvis at silikosen begynte å dominere hverdagen mer og mer for han. Enhver anstrengelse uansett art førte til et enormt pustebesvær. Vårt samarbeide gikk ikke bra. Hans irritasjon over at jeg hadde gjennomført noe han ikke forsto noe av, eller som hans bakgrunn og miljø ga referanser for, var merkbart. Samtidig var han en som helst gjorde tingene på sin måte, og gjorde man ikke det kunne temperamentet bli det som rådde grunnen. Og når jeg selv hadde minst det samme temperament, var grunnen beredt for dyptgående konflikter, fortvilelse og depresjoner. Jeg har i ettertid ofte lurt på om min far kunne fått den samme diagnose jeg fikk, når jeg mange år senere flyttet til Danmark.
84: Den Norske Opera / Folketeateret
Jeg har ett minne fra tiden like etter kom hjem fra USA. Jeg bodde hos Svein Erik i hans lille leilighet på Dikemark Sykehus, hvor han jobbet som pleier på den tiden. Jeg søkte umiddelbart etter jobb og uten at jeg nå husker hvordan, fikk jeg jobbsom scenearbeider på den Norske Opera / Folketeateret på Youngstorvet i Oslo. Et ganske spennende arbeid, det var vi gutta som rigget til scener og kulisser og byttet det samme på under og mellom forestillinger. Arbeidet var intenst, vi begynte ofte tidlig om morgenen for å avslutte etter siste forestilling om kvelden, men lønna ble deretter, ganske god. Jeg husker spesielt to oppsetninger, den ene var en opara av Verdi hvor man slavekoret synger, det var voldsomt imponerende å høre på. Det andre var da sportsfolket kom hjem fra Vinterolympiaden i Grenoble i 1968. NRK TV arrangerte da et TV-show fra Folketeateret. Heldig varjeg som fikk holde geita sammen Willie Hoel, han skulle synge "Blåmann, blåmann bukken min" etter Kirsti Sparboe. Jeg måtte skrive teksten på store papp-plakater som jeg satte opp nede i orkestergrava (det hele foregikk med playback), da hun var for full til å huske teksten. Men det gikk bra. Jeg satt også lenge og ventet bak scenen sammen med Carsten Byhring og Arve Opsahl. Jo da, det var mange kjente ansikter med i det showet.
85: Luftforsvaret, førstegangstjeneste
Ikke lenge etter jeg kom hjem ble jeg kalt inn til en medisinsk undersøkelse i Forsvaret, som en forberedelse til at jeg skulle ut til førstegangstjeneste i Luftforsvaret. Deretter fikk jeg beskjed om at jeg den 12. mai 1968 kl.: 12:00, skulle møte ved portvakten ved Gardermoen flystasjon utenfor Jessheim. Med brevet lå det togbillett fra Hokksund til Jessheim, derfra ble vi fraktet med Forsvarets buss. Møte med militæret ble vanskelig, særlig sett i relasjon til at jeg kom fra et anstrengt forhold der hjemme i Rørenveien på Hokksund. Tiden på rekruttskolen gikk for så vidt greit, vi var en fin gjeng og jeg fikk hurtig et par kammerater. Vi bodde på østsiden av det som den gangen var den sydlige enden av hovedrullebanen på Gardermoen, og mye fritid ble brukt til å se på fly som andet eller tok av fra den enden. Militærlivet var som det pleide, opplæring i alminnelig militær drill, skytetrening, marsjering, uniforms pleie, forskjellige nødhjelpskurs og andre kurs. Men, vår tropp ble også tatt ut til å være æresvakt ved Oslo Domkirke i bryllupet til Kronprins Harald og Kronprinsesse Sonja onsdag den 29. august 1968. Intense forberedelser ble gjennomført i hele måneden før bryllupet. Vi skulle ha hvite hansker, hvite bandolær, hvite stropper på geværene, hvite leggings og et hvitt bånd foran på båtlua. Vi skulle bruke permisjonsuniformene våre, og de skulle være prikkfrie og ekstremt godt presset. Hvis noen hadde mindre pene elementer, var det opp på uniformslageret og hente ut et nytt element. Støvlene var et for seg, og nåde den som ikke hadde støvler man kunne speile seg i! Da dagen opprant ble vi kjørt i busser inn til Stortorvet i Oslo, og etter på ha ventet i evigheter, noe som synes å være en livsnødvendighet i forsvaret, ble vi utplassert langs ruten fra Oslo Domkirke og opp til Slottet. Selv havnet jeg i Karl Johans gate, helt opp mot hjørnet ved Kirkegata, ca. 5 meter inn i Karl Johan. Jeg mener å huske vi sto oppstilt allerede ca. kl. 14:00, mens selve vielsen skulle begynne kl.: 17:00. Kl.: 16:30 startet kronprinsen kjøreturen fra Slottet langs Karl Johan og til Domkirken. Fra der jeg sto var det ikke så store glimtet man fikk av de kongelige. Og ærlig talt så ble man mer opptatt av å klare å holde seg på bena, enn å forsøke å få et glimt av de som satt inne i bilene som gled forbi, jeg tror det var tjue i tallet. Det var godt da det hele var over, og vi ble marsjert tilbake til bussene på Stortorvet, og endelig fikk sitte ned og hvile beina. Det var stille i bussen på vei opp til Gardermoen igjen. 90 dager går fort. Snart nærmet vi oss slutten og vi fikk vite hvor vi skulle avtjene de neste 15 månedene. Jeg syntes jeg var heldig da jeg fikk beskjed om at jeg skulle tjenestegjøre på rakettbatteriet i Asker, det såkalte NIKE-batteriet, som lå mellom vannet Lille Sandungen og torpet Hagahogget ved Semsvannet, ikke langt fra (Kronprins Haakon og Kronprinsesse Mette-Marits) kronprinsparets residens på Skaugum. Etter et par dager permisjon, var det å møte opp på batteriet og begynne prosessen med å sjekke inn og få det nødvendige utstyr samt vaktplan. I tillegg til alminnelig vakttjeneste skulle vi ha opplæring i hvordan rakettbatteriet virket, og opplæring i oppgavene vi skulle ha i kontroll-vogna som det hele ble styrt fra. I kontrollvogna hadde vi på radarskjermen oversikt over fly som kom og gikk fra Oslo lufthavn, Fornebu og andre lufthavner og flyplasser på Østlandet. Som et ledd i treningen satt vi og plottet flyene og rettet batteriet inn mot målene. Mye tid gikk med til det. Ellers begynte depresjonen å ta mer og mer av min oppmerksomhet, og det ble vanskeligere å konsentrere seg om praktiske gjøremål. Årsaken til de psykiske grubleriene synes vanskelig å finne, men uten å ville legge skylda på noen, så tror jeg det ligger i et ganske komplisert indre, samt de ytre faktorer som forholdet til mor og far ,og gjennom dette en bekreftelse på ikke å lykkes med noe. Min bror jobbet på den tiden på Dikemark Sykehus som pleier. Dette var før han tok utdanning som sykepleier med spesiale i psykiatri, og også før han begynte som Medical Officer på ELF's Frigg-felt i Nordsjøen. Da det begynte å bli vanskelig for meg å utøve den alminnelige tjeneste oppe på Asker Batteri, tok min kjære og alltid hjelpsomme bror Svein Erik, kontakt med en av legene ved sykehuset og etter et par samtaler der, ble jeg dimittert fra militæret og lagt inn på Drammen Sykehus for observasjon og utredning. Svein Eriks kone Annelise hadde kontakter på Modum Bads Nervesanatorium, og sammen fikk de påvirket det hele så slik at jeg etter ca. 2 uker i Drammen, ble innlagt på Modum. Jeg glemmer aldri turen dit opp. Mine foreldre skulle kjøre meg, og for å si det mildt, turen foregikk i total stillhet. Ikke et ord ble sagt de knappe 30 kilometerne opp til Modum. Min far så ut som en tordensky, jeg tror ikke han forsto det minste av hvorfor tingene skulle utvikle seg på denne måten. Vi ble tatt vel imot på Modum, og snart var jeg installert på et rom og sa farvel til mine foreldre. Min mor gråt, min far så som sagt bister ut og klarte ikke å gi uttrykk for verken det ene eller andre. Oppholdet på Modum ble på mange måter skjellsettende for meg. Gjennom terapi fikk jeg satt ting i system og perspektiv, noe som ga meg et godt utgangspunkt for å gå videre i livet. 86: Om Liv Jeg tror jeg lå på dobbeltrom der oppe på Modum, i sengen nærmest vinduet. Og da det var vår og på vei mot sommer, var det alltid hyggelig å våkne til solstråler som rammet ansiktet. Jeg holdt øynene lukket til jeg hørte døra ble åpnet og en glad nordlandsstemme kalte "God Morgen"! Man begynte jo tidlig på sånne steder, jeg tror ikke klokka var mere enn ca. ½ 7. Snart kom åpenbaringen over til min seng og hilste blidt god morgen. Hun så flott ut i sin nystrøkne og stivede sykepleieruniform med stivet belte rundt livet og Menighetssøsterhjemmets hodebekledning og to fletter som svingte lystig når hun beveget seg. Hennes varme øyne hilste muntert "go'morgen" og grep min hånd. Det var nesten blitt fast rutine mellom Liv og meg dette. Med å komme inn, hilse, dra vekk gardinene og så komme over til sengen og gripe min hånd. Etter hvert som dagene gikk ble periodene med "hold-i-hånd" lengre og lengre. Til å begynne med aldri lenger enn til det punkt hvor det begynte å bli litt pinlig, men etter hvert lengre og lengre. Men, selv om det etter hvert ble klart for oss lenge at vi gjerne skulle bringe forholdet forbi det punktet, så var det vanskelig i det miljøet vi begge var en del av. Liv var jo inne i sitt pliktår etter å ha gjennomført sykepleieskolen ved Menighetssøsterhjemmets Sykepleieskole i Oslo, hvor det religiøse jo var selve grunnlaget for utdanningen. Og det samme gjaldt jo Modum Bad. En institusjon som også var tuftet på religiøst grunnlag. Liv og de andre sykesøstrene bodde i et søsterhjem som hadde fysisk forbindelse til selve behandlingsbygget, blant annet via en korridor i kjelleren. Dit hadde ikke jeg lov å bevege meg, men ved hjelp av Livs "medsøstre" ble det en del besøk derover. Men det tok ikke lenge før vi ble "oppdaget" men da var det for sent. Liv og jeg var alvorlig forelsket. Hun var (er), en varm, humoristisk og sterk pike. Det var Dr. Gordon Johnsen som var "Pater Noster" 87: Om det å få barn Når jeg var gutt, og av ukjente årsaker, var jeg alltid overlatt barna når det var selskapelige sammenkomster enten hjemme eller hos venner. Jeg ble deres lekeonkel og barnevakt. Det er mulig det ligger noe i dette som var grunnlaget for det jeg senere skulle "tenke" omkring det å få barn selv. Jeg vet ikke. Det kan også ha noe med ensomhet å gjøre, i den forstand at jeg jo følte meg noe ensom i skoleårene. Det gikk ikke lenge før Liv kunne fortelle at hun nok var gravid, og at Morten planla sin ankomst i begynnelsen av april 1970. Gleden ved det var enorm! Egentlig hadde jeg vel hatt det alt for travelt til virkelig å tenke igjennom om jeg ville ha barn eller ikke, men når det nå var et faktum, tok det meg ikke lang tid til å akseptere det eller finne fram til gleden of stoltheten ved det. Jeg mener vi satt i en lånt bil utenfor søsterhjemmet på Modum da jeg ble det fortalt og da det første sjokket hadde lagt seg, tok jeg Livs hender i mine og spurte om hun ville gifte seg med meg. Og i ettertid så takker jeg min skaper for at hun sa ja og vi ble gift og at hun skjenket meg tre deilige barn som jeg elsker over alt på jord. 88: Om oppholdet på Modum Stigmatisering har alltid vært et begrep jeg måtte forholde meg til. Forstå det på den måten at jeg alltid har holdt det for meg selv at jeg kanskje hadde, psykiske utfordringer, bortsett overfor mine nærmeste. Hvorfor fikk jeg så sånne utfordringer? Ja se det vet jeg altså ikke. Jeg tror selv at noe kanskje ligger i arv og altså genetisk, mens deler av årsaken også kan ha sammenheng med miljø og oppvekst. Ofte i forbindelse med utredninger av utfordringene, blir spørsmålet om det finnes andre i familien som har lignende eller andre typer psykiske problemer. Og det er det, selv om jeg for så vidt ikke vet hva slags utfordringer de har hatt. Tante Anna for eksempel, min fars søster, hadde til dels store psykiske problemer, men hva, hvorfor og hvordan det ble avhjulpet vet jeg ikke. Jeg vet egentlig bare at hun i perioder var syk og hadde flere kortere eller lengre opphold på Lier Psykiatriske Sykehus. Så har vi fetter Tore, sønn av Tante Borghild og Onkel Kristian, hvor Onkel Kristian er en eldre bror av min mor. Tore husker jeg bare som psykiatrisk syk og som også hadde kortere og lengre opphold på Lier. Til sist må jeg nevne grandfetter Christian Brandwood i England, sønn av min kusine Anne Mari som var datter av Onkel Kristian. Hans diagnose er schizofreni som ble påvist i ungdomsårene. Christian er i dag en mann på drøye femti år, og lever et beskyttet liv i hjembyen, hvor særlig hans brødre er hans nærmeste da begge foreldre har gått bort. Mange vil kanskje undre seg over at jeg kunne fortsette som flyger når jeg nå hadde hatt et opphold på Modum. Men det skulle jeg få lære nettopp der oppe at det ikke ville få særlig betydning for meg i fortsettelsen. Behandlende lege på Modum (Dr. Carl Ivar Dahl), opprettet kontakt med Legenemda for Flygere, som så ble orientert om utviklingen. Og ikke bare om meg, det var også andre flygere på Modum, to andre i den perioden jeg var der. De orienteringer som ble gitt til Legenemda, fra Modum, førte til ganske så forsiktige oppfølginger fra Legenemda opp gjennom årene. Kognitive evner………………………
I tillegg ble jeg forelsket i en av sykepleierne, som var inne i sitt pliktår etter å ha gjennomført sykepleier-utdanningen ved Menighetssøsterhjemmet i Oslo. Hun het Liv og kom fra Halsa på Helgelandskysten i Nordland. Det var litt vanskelig å utvikle forholdet mens jeg var pasient og hun en av de ansatte, men ved hjelp av gode venner klarte vi å få en del stunder sammen ved at jeg ble "snik-fulgt" gjennom en kjellerkorridor over til søsterhjemmet som lå nesten vegg i vegg med sanatoriekomplekset. Vi var etter hvert også ganske regelmessig på besøk hjemme hos mine foreldre på Hokksund, noe min far satte særlig stor pris på. Han så det nok som en mulighet for at Liv ville bety et stabilt element i mitt liv, noe han fikk rett i. I juli måned hadde Liv ferie og vi planla en tur nordover for å besøke hennes foreldre. Da var jeg ferdig på Modum, og hadde fått en hybel i Eilert Sundts gate 34 på Frogner i Oslo, samt en jobb som nattevakt på Esso-stasjonen i Vika i Oslo. I denne perioden ble det naturligvis mye farting opp og ned til Modum, til mine foreldre som nå bodde på Haraldstad i Rørenveien på Hokksund. Vi var også en del ute på Dikemark Sykehus, hvor min bror bodde med sin familie, kona Annelise og barna Gro og Heidi. Både Annelise og Svein Erik jobbet på sykehuset. Sommeren 1969 nærmet seg, og forberedelsene til turen nordover var i full gang. Min far hadde fått en avtale meds fetter Tore i Drammen (sønn av tante Gunvor i Grønland 91 på Strømsgodset¸ om at vi kunne få hans gamle Opel Rekord 1952 modell, hvis den kunne settes i stand til å klare en tur nordover. Vi fikk den satt i stand og snart var vi klare til avgang nordover. Vi hadde en flott tur opp til Bodø og bilen gikk upåklagelig, helt til vi kom til Engavågen i Meløy og skulle kjøre av ferga der. Livs brødre og søstre sto alle sammen på kaia og ventet på oss, så det ble et slags antiklimaks da bilen ikke ville starte. Men ved hjelp av fergemannskapet fikk vi dyttet bilen opp på land og fikk startet den. Så tok vi siste turen hjem til Halsa. For meg var vel naturen det mest overveldende med hele besøket, som og kom som en ekstra bonus til den måten Livs familie tok i mot nykomlingen på. Liv var jo den eldste av syv søsken, så det ble mange å forholde seg til. I tillegg var familien for øvrig stor, så de knappe fjorten dagene vi var der ble fylt godt opp med besøk til de forskjellige. Snart var det på tide å sette kursen hjemover igjen, etter først å ha plukket ut startmotoren på Rekorden, fått den sendt til Bodø for reparasjon, og deretter få satt det hele på plass igjen. Den gamle kaia hans far var forøvrig et utmerket sted å stå, da jeg kunne nå bilens underside gjennom ei luke i plankedekket på kaia. På turen sydover la vi veien ned til Mo i Rana, og derfra kjørte vi den Blå Vegen inn i Sverige. Vi overnattet på en samegård på fjellet et stykke innenfor grensen, hvor det var minimal fyring, så det ble å ta en tidlig kveld under de store dynene for å holde varmen. Det resulterte i Morten! Så fortsatte vi sørover, og snart rullet vi gjennom Drammen og opp til Hokksund og mine foreldres sted i Rørenveien. Det gikk ikke lenge før Liv kunne fortelle at hun nok var gravid, og at Morten planla sin ankomst i begynnelsen av april 1970. Det ble en hektisk tid framover. Liv måtte skaffe seg en ny jobb, og det fikk hun på Bærum Sykehus. Vi fikk leid en leilighet av en oversøster på sykehuset, så og den lå bare noen hundre meter unna. Det kunne ha vært i Rudsveien på Gjettum. Så var det å planlegge bryllup, som naturligvis skulle foregå på Halsa, og datoen ble satt til 4. oktober 1969. Mine foreldre og min bror og kone skulle også nordover for å delta i festlighetene. Liv og jeg skulle dra nordover en ukes tid i forveien for å hjelpe til der hjemme, selv om det meste var tatt vare på av Livs mor og far. Selve vielsen skulle foregå i kirken, mens festen skulle holdes på Kafé Flipper på Ørnes. For å frakte hele selskapet fra kirke til fest, stilte Onkel Ole fra Ørnes opp med sin ringnotsnurper "M/S Bamse", som hentet samtlige på Halsa, og fraktet dem både til Ørnes om ettermiddagen den 4.9 og tilbake ut på natta den 5. Snart var vi på vei nordover, denne gangen med fly, og så ferge og buss ned til Halsa. Det varte ikke lenge før gjestene begynte å ankomme, selv om det bare var mine foreldre og min bror og hans kone som reiste helt sørfra. De kom et par dager før bryllupet, og vi fikk litt tid til å kjøre rundt på Halsa og omegn for å nyte naturherlighetene, noe min far satte særlig pris på. Han var for øvrig ikke i særlig god form, og turen nordover var mer anstrengende for ham grunnet silikosen. Lørdag den 4. oktober opprant med strålende sol fra en skyfri himmel, nesten vindstille og en behagelig, om enn noe kjølig temperatur. Det lå an til en fantastisk dag. Alle de tradisjonelle elementer i et bryllup ble fulgt, og snart sto Liv og jeg på trappen i det deilige høstværet, mens gratulasjonene strømmet i mot oss. Så bar det ned til kaia, hvor vi gikk om bord i Onkel Oles båt og satte kursen mot Ørnes. Havet var speilblankt. Jeg husker spesielt å se min far stå til rors på båten, og nyte hvert minutt av det. Han sto der stort sett hele veien fram til at Onkel Ole måtte ta over for å legge til kai nedenfor Kafé Flipper på Ørnes. Middagen ble servert og snart var selskapeligheten i gang. Livs fetter Sigfred underholdt med hammondorgel, mens fetter Hans var seremonimester. Det hele holdt på til ut i de små timer, før det endelig ble varslet at nå måtte man bevege seg ned mot kaia igjen, for å ta turen med M/S Bamse tilbake til Halsa. Og hele veien tilbake i det strålende måneskinnet, totalt vindstille og fra en totalt skyfri himmel, sto min far til rors. Dagen etter var det meningen at de besøkende sørfra skulle reise tilbake til Bodø for å ta fly derfra og ned til Fornebu. Dessverre viste deg seg at min far ikke var blitt det minste bedre, og hadde betydelig pustebesvær. Det ble derfor besluttet at ferge/buss/fergeturen til Bodø nok ville bli vel anstrengende for ham, og jeg fikk i oppdrag å bestille et sjøfly, som kunne hente oss på Halsa og bringe oss inn til Bodø. En telefon inn til Widerøe's Flyveselskap AS, en samtale som ble min aller første kontakt med selskapet som senere skulle bli min arbeidsgiver, førte til at vi bare kort tid etter kunne høre den dype brummingen fra en Pratt & Whitney R1340 montert på en grønmalt De Havilland DHC-3 Otter, som hadde kurs rett mot oss. Den tok en sving rundt Forøya og landet et stykke ute på vågen utenfor der far og mor bodde, og kom sakte taksende mot oss. Vi hadde lånt en robåt fra naboen Martin, og snart befant vi oss på vei ut mot flyet. Jeg tror det var Leif som rodde oss ut. Vi la til langs babord flottør og ble mottatt av en smilende mann, som hjalp oss alle opp og om bord. Han presenterte seg som Karl-Asbjørn Pettersen og kunne samtidig fortelle at han også kom fra Meløy, nærmere bestemt fra Meløya. Lite visste jeg da at jeg ca. 8 år seinere skulle fly som styrmann for Karl-Asbjørn, og en ca. ti år seinere skulle bli nabo med ham. Like etter takeoff fikk jeg fortalt Karl-Asbjørn at jeg også hadde B-sertifikat og en 800 timer. Det førte til at han trakk ut knappen som sto midt på stikka på Single-Otter'n og svingte hele "rattet" over til meg og sa "Your Controls"! For de uinnvidde kunne dette sees ut som en noe dristig manøver, men en Single Otter er et stabilt, tungt og vel avbalansert fly, så snart hadde jeg fått følelsen og kunne holde både retning og høyde. Vi hadde blitt enige om en liten tur inn Holandsfjorden for å se Svartisen fra lufta, så vi ség inn over Halsatuva og var snart inne ved Engabreen. Der inne fant vi at skydekket lå lavt ned over Helgelands-bukken, så vi snudde nordover, krysset over i Bjærangen og la veien opp forbi Ørnes og Reipå. Snart var vi ute øst for Kunna. Derfra ble kursen satt mot Fugløya, så til Arnøyane og så over Salta og inn til Bodø. Det var ikke før vi var nede i et par hundre fot inne ved moloen i Bodø at Karl-Asbjørn svingte stikka tilbake til seg selv og satte den Widerøe-grønne Single-Otter'n silkemykt ned i havnebassenget. Følgebåten kom ut og snart lå vi vel fortøyd inne ved flytebrygga i det indre havnebassenget i Bodø. Vi sa adjø og takk til Karl-Asbjørn og så tok vi taxi opp til terminalen for å se de andre vel av sted. Liv og jeg skulle være i Bodø til neste dag, da vi samme ettermiddag skulle til Fotografene Johnsen & Sotberg for å fotograferes. Dagen etter bar det sørover også med oss. Som nevnt tidligere flyttet vi inn i leiligheten på Gjettum til å begynne med. Jeg jobbet på den tiden som nattevakt ved Esso Servicesenter i Oslo, men var snart i jobb på Gjettum, hos bruktbilhandler Erik Rønning i Levre veien 4 på Gjettum. Erik var en hyggelig kar. Min jobb gikk ut på å klargjøre biler, og jeg fikk lære en type arbeid som har fulgt meg siden. På den tiden hadde vi et vennepar som bodde på Geithus oppe på Modum, Dagny og Arvid. Dagny hadde gått på sykepleierskolen med Liv, og de hadde også jobbet sammen på Modum. Arvid var maskinist i handelsflåten, men da han traff Dagny og de giftet seg, valgte han å gå på land. Da vi ble kjent, jobbet han som betongsjåfør for Drammen Betong-blanderi AS på Åssiden like utenfor Drammen. Dette førte til at jeg fikk vite om mulighetene for å få en kontrakt på kjøring av betong der, og etter omfattende forhandlinger med min far og bistand fra hans bankforbindelse, kunne vi gå til innkjøp av en Scania 56 med betongtrommel på. En ny æra begynte, dog skulle den ikke vare lenge. Når tiden tillot var jeg på Hokksund Flyplass, hvor jeg fikk mer og mere å gjøre som "tugpilot" / slepeflyger for seilflydelen av klubben. Klubben hadde en Piper PA-18-150 Super Cub LN-KCH, et fantastisk fly, en sann glede å få lov til å "tumle" rundt i. Nedenfor er utskrift av loggboka fra den aller første turen i KCH, hvor Bjørn Aulie sjekket meg ut på typen. Bjørn skulle mange år senere bli kollega i Widerøe. Miljøet på Hokksund var hyggelig, og etter hvert var jeg jo blitt kjent med de fleste der. God kontakt hadde jeg også med ledende seilflyinstruktør Bjørn Hansen, som kom fra Skoger. På den tiden jobbet han i Posten, men brukte mesteparten av sin fritid på plassen, hvor han instruerte og kjørte kurser i seilflyging. Øyvind var en gudbenådet seilflyger og var så i ett med sitt seilfly at jeg så ham flere ganger beregne seilflyets energi på en sånn måte at det stoppet mellom de to hangarene på Hokksund, og deretter bare kunne skubbes inn i hangaren.
89: Til Lunde På Hokksund ble jeg kjent med Øyvind Hansen, som var seilflyintruktør. Til daglig var han postbud, men seilflyving var hans store lidenskap. Han kom opprinnelig fra en gård i Skoger, der hans foreldre fremdeles bodde. Jarlsbergveien, rett sørøst for Vestbygda skole, er et ganske langt jorde, hvor vi av og til landet med KCH for å få en kopp kaffe hos Øyvinds mor og far. Øyvind var det vi i dag ville kalle ”litt nerdete”, men han var eiegod, og han hadde kontakter og den 7.september 1970 var det klart. Han og jeg startet fra Hokksund med Drammen Flyklubbs ASK-13 toseter skoleseilfly hengende etter KCH, på vei til den nye flyplassen i Lunde i Telemark. Der skulle vi holde et seilflykurs for ungdom. Til formålet hadde man lokalt etablert en flyklubb under Norsk Aero Klubb – NAK. Turen tok 55 minutter i henhold til loggboka, i strålende vær. Og det var enda et godt stykke igjen til Lunde da jeg kjente at Øyvind, som satt i seilflyet, slapp taket der bak. Jeg throttlet tilbake og snart var han opp på siden av meg, og vi fortsatte i formasjon framover og nedover mot Lunde. Etter hvert forsvant Øyvind lenger og lenger bak, mens jeg tok en lowpass over stripa og landet mot nordvest og takset inn på oppstillingsplassen til den ventende mottakskomiteen. Vi hadde akkurat begynt hilserunden da vi hørte et økende sus bak oss. Vi snudde oss rundt, og der kom Øyvind i en susende lowpass nedover stripa mot sørøst med en tight turn ute over Nomevatn og inn igjen for en perfekt landing mot nordvest. KA-13 stoppet inne på takseveien inn mot oppstillingsplassen. Lunde-eventyret var begynt. Fortsett til "Et liv på korte baner-2"/ Continue to "A Life on Short Runways-2"
Comments