- om livet i lufta - B

Del 1- om luftfart
- å reise det er å leve -
H. C. Andersen
"Har man først fått smaken på å fly, vil du for alltid gå på jorden med øynene vendt mot himmelen,
for der har du vært og dit vil du alltid lenges tilbake."
+ Leonardo Da Vinci +
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Mi camino – mi magnum opus

Jeg skriver denne krøniken for å legge igjen en beretning om mitt liv – en tekst som kanskje kan gi etterkommere, eller andre som måtte være nysgjerrige, et innblikk i hvem jeg var, hvor jeg kom fra, og hvilke spor livet satte i meg. Kanskje kan de også finne brikker som forteller litt om hvordan jeg opplevde vår kontakt.

Når jeg ser tilbake, føler jeg meg rett og slett heldig. Jeg vokste opp i en trygg familie. Jeg fikk etter hvert stifte min egen familie, med en partner som ga meg tre flotte barn. Selv om ekteskapet tok slutt, har vi beholdt vennskapet – og det setter jeg høyt. Senere møtte jeg en ny livspartner som fant sin plass både hos meg og hos mine barn og venner. Også det er et privilegium, og et menneske jeg ønsker å dele resten av livet med.

Livet har tatt meg gjennom mange opplevelser – noen kanskje spesielle, noen har blitt kalt eventyrlige. Ikke alt har vært enkelt, men min personlige, innebygde sinuskurve har alltid løftet seg igjen. En fin blanding av omgivelser, miljø, flaks, stahet og evnen til å se muligheter – mange av dem aldri planlagt. Som ordtaket sier: Livet er det som skjer med deg mens du planlegger det.

Når jeg skriver, forsøker jeg å være rettferdig. Jeg unngår bevisst slengbemerkninger om mennesker og steder, med mindre det er nødvendig for å forstå helheten. Folk jeg ikke har kommet overens med, eller hendelser som gjorde vondt, har for lengst mistet kraften. De trenger ikke plass her. Konflikter og større utfordringer berører jeg, men uten å gjøre mer ut av dem enn nødvendig. Noe er fortsatt vanskelig å beskrive, og jeg påstår ikke at jeg er spesielt god til det. Dette er altså det som skjedde meg i luftfarten – så ærlig fortalt som jeg kan.

Harald Olsen
– mea culpa –
1997 – ?

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Innsjekk og forberedelse...
Maskinen sto der – rett utenfor utgangen fra taxfree-terminalen på Sandefjord lufthavn, Torp. Fortsatt i Norsk Airs farger, selv om selskapet nå var absorbert av Norges eldste flyselskap, Widerøe's Flyveselskap AS. Året var 1992, og jeg var sjefsflyger, permittert fra stillingen som kaptein i moderselskapet for å bidra i integreringen av Norsk Air inn i Widerøe.

Innsjekk og forberedelse...
At flyet sto ved gate, betydde som regel at det var klart. Ingen "snag" på forrige tur. Hadde det vært tekniske feil etter morgenturen til Bergen, ville det stått i hangaren – og avgangen til London Stansted kunne blitt forsinket. Med mindre feilen kunne settes på "Hold Item List" og utsettes til neste vedlikehold uten å påvirke sikkerhet eller drift.

Vår i Vestfold...
Maskinen sto der – rett utenfor utgangen fra taxfree-terminalen på Sandefjord lufthavn, Torp. Fortsatt i Norsk Airs farger, selv om selskapet nå var absorbert av Norges eldste flyselskap, Widerøe's Flyveselskap AS. Året var 1992, og jeg var sjefsflyger, permittert fra stillingen som kaptein i moderselskapet for å bidra i integreringen av Norsk Air inn i Widerøe.

At flyet sto ved gate, betydde som regel at det var klart. Ingen "snag" på forrige tur. Hadde det vært tekniske feil etter morgenturen til Bergen, ville det stått i hangaren – og avgangen til London Stansted kunne blitt forsinket. Med mindre feilen kunne settes på "Hold Item List" og utsettes til neste vedlikehold uten å påvirke sikkerhet eller drift.

Vår i Vestfold...
Jeg svingte av mot parkeringsplassen for ansatte og fant raskt en ledig plass. Torp var fortsatt i startfasen som rutelufthavn, og antallet ansatte var beskjedent. Widerøe var eneste aktør med faste ruter fra flyplassen – til Trondheim, Bergen, Stavanger og København. Nå også den relativt nye ruten Torp–Kjevik–London Stansted. Vårdagen var perfekt: sol, nesten vindstille, 16–17 grader. Et blikk opp mot himmelen fortalte at dette ville bli en uproblematisk tur over Nordsjøen.

Fra Romsdal...
I crewrommet i 2. etasje var det livlig stemning. Uniformerte kolleger hilste lett og uformelt på hverandre. Styrmannen min denne dagen var Tor – dyrlegesønn fra Romsdalen, alltid blid, trygg og med et glimt i øyet som gjorde enhver arbeidsdag lettere. Like etter dukket kabinbetjeningen opp, representert ved Tone Helen – en stødig, erfaren og humørfylt jente fra Oslo. Besetningen var komplett.

Forberedelse...
Intercomen fra trafikkontoret kalte oss ned for nyttelast, passasjertall og eventuelle særskilte hensyn. Tor hentet inn værdata for ruten, inkludert alternative lufthavner. Prognosene var klare: ingen behov for å bruke et alternativ i dag, men regelverket krevde at ett skulle velges. Heathrow ble satt som dagens "alternate".

Kristiansand lufthavn, Kjevik neste...
Heller ikke turen til Kristiansand lufthavn, Kjevik (KRS), ville by på overraskelser. Sørlandet lå badet i sol, og alt tydet på at vi ville få panoramautsikt over et blikkstille hav fra 22 000 fot på vei sydover. Som prosedyrene tilsa, samlet jeg besetningen i sofakroken for en rask gjennomgang av dagens flyging.

Kommer: Loggbokutdrag: E-120, KOE, 20. august 1994, TRF–KRS–STN–KRS–TRF, 6:20 timer.)

Jeg svingte inn på parkeringsplassen for ansatte og fant raskt en ledig plass. Torp var fortsatt i startfasen som rutelufthavn, og antallet ansatte var beskjedent. Widerøe var eneste aktør med faste ruter fra flyplassen – til Trondheim, Bergen, Stavanger og København. Nå også den relativt nye ruten Torp–Kjevik–London Stansted. Vårdagen var perfekt: sol, nesten vindstille, 16–17 grader. Et blikk opp mot himmelen fortalte at dette ville bli en uproblematisk tur over Nordsjøen.

Fra Romsdal...I crewrommet i 2. etasje var det livlig stemning. Uniformerte kolleger hilste lett og uformelt på hverandre. Styrmannen min denne dagen var Tor – dyrlegesønn fra Romsdalen, alltid blid, trygg og med et glimt i øyet som gjorde enhver arbeidsdag lettere. Like etter dukket kabinbetjeningen opp, representert ved Tone Helen – en stødig, erfaren og humørfylt jente fra Oslo. Besetningen var komplett.

Kristiansand, Kjevik neste...
Heller ikke turen til Kristiansand lufthavn, Kjevik (KRS), ville by på overraskelser. Sørlandet lå badet i sol, og alt tydet på at vi ville få panoramautsikt over et blikkstille hav fra 22 000 fot på vei sydover. Som vanlig samlet jeg besetningen i sofakroken for en rask gjennomgang av dagens flyging.

Kommer: (Loggbokutdrag: E-120, KOE, 20. august 1994, TRF–KRS–STN–KRS–TRF, 6:20 timer.)

Widerøe Norsk Air AS...
Selskapet bar på denne tiden navnet Widerøe Norsk Air AS og hadde sin hjemmebase på Torp (ENTO/TRF). Da jeg kom dit i 1990, var det fortsatt Norsk Air AS – eid av Kosmos-konsernet i Sandefjord. Flyparken besto av fire Embraer EMB-120 Brasilia: tomotors turboprop, trykkabin, 30 seter, mannskap på tre. Et raskt, effektivt og robust fly, bygget i Brasil av Embraer – en av verdens store produsenter av kommersielle fly. E-120 Brasilia var rask: marshastighet 555 km/t. De to Pratt & Whitney Canada PW-118-motorene ga 1800 shp hver, tilsammen 3600 hk. Med en maksimal tillatt vekt på 11,5 tonn ga motor–vekt-forholdet svært gode ytelser. Det ble sagt at rederiet Kosmos hadde midler stående i Brasil, og at den enkleste måten å få pengene hjem på var å kjøpe fly. Resultatet ble oppkjøpet av det norske flyselskapet Norsk Flytjeneste AS i 1985 – senere omdøpt til Norsk Air AS – med mål om å etablere rutedrift fra Sandefjord lufthavn ,Torp (ENTO(TRF). Selskapet satset tidlig på å forbinde hjemmebasen med Trondheim lufthavn, Værnes, Bergen lufthavn, Flesland, Stavanger lufthavn, Sola og København lufthavn, Kastrup

Men økonomien var skjør. Organisatoriske endringer i Kosmos-rederiet, kombinert med lav lønnsomhet, gjorde at konsernet i 1986 besluttet å selge. Både Braathens SAFE AS og Widerøe's Flyveselskap AS la inn bud. Widerøe vant til slutt – trolig fordi selskapet hadde driftsstruktur, kultur og størrelse som kunne absorbere en mindre turboprop-operasjon. For Braathens ville gevinsten vært marginal. For Widerøe ble det en mulighet.

Oppkjøpet ble starten på en krevende integrasjonsperiode. To selskaper skulle smeltes sammen, og forskjellene var store – men målet var klart: en samlet, effektiv og trygg drift ut fra Torp. Det var inn i dette landskapet jeg kom som sjefsflyger. Og det ble noen av de mest lærerike årene i min karriere.
Endringer...
I 1990 kjente jeg at tiden var inne for en endring. Etter over 13 år i Nord-Norge og like lenge på De Havilland DHC-6 Twin Otter, begynte jeg å føle behovet for et nytt miljø. Twin Otteren var en fantastisk maskin, og Widerøe levde opp til alt jeg hadde håpet på som ung flyger: å få fly, enten det var mennesker eller last — og kunne leve av det. Men etter alle årene på kortbanenettet, regnbuehinnebetennelsen med tilhørende komplikasjoner, og kaoset etter konkursen i Norsk Forurensningskontroll AS, føltes det som klokt å skifte beite. Nye omgivelser, nye mennesker og nye utfordringer kan gi energi når batteriene begynner å tømmes.

Flytting sørover...
Bodø-årene hadde vært gode — både for familien og for meg som flyger. Liv hadde likevel flere ganger antydet at hun gjerne ville sørover igjen. For meg var det ikke selve geografien som presset mest, jeg trivdes godt i nord. Men etter mange år med ekstremvær og tunge værperioder, forsto jeg ønsket hennes bedre. En jobbendring lå uansett og murret i bakhode

Tre jobber ble tilbudt...
Widerøe hadde flere internasjonale prosjekter gående. Via ICAO, FN-organisasjonen i Montreal, hadde selskapet i mange år bistått Nepal med å bygge opp et flysystem og utdanne lokale besetninger på Twin Otter. Et annet prosjekt gikk i Tanzania, i samarbeid med utviklingsorganisasjoner og NORAD. Samtidig var det åpninger i Norsk Air på Torp. Alle tre stedene trengte kapteiner — og jeg søkte på alle tre. Og jeg fikk tilbud fra alle tre. Valget måtte tas av familien samlet. Torp vant, av flere grunner. I ettertid er det mulig at både Liv og jeg har tenkt at et av de to andre alternativene kanskje kunne gitt en annen kurs. Men valget ble tatt, og slik ble de

Oslo lufthavn Fornebu...
Samme år, 7. mars, havnet jeg i en selvforskyldt bilulykke og ble kraftig skadet. Beinbrudd og lang periode med gips fulgte. Det var kort tid etter at jeg fikk førerkort 4. mars. Tre dager senere kjørte jeg min far til sykehuset i Drammen, der han skulle besøke en venn. Jeg hadde en times ventetid, og dro derfor ned til rutebilstasjonen hvor jeg visste gutta pleide å stå. Snart satt både Sverre Løvåsdal og Per Ovenstad i bilen. Jeg skulle kjøre dem hjem til Lierskogen — kjekt å vise at dette med bil behersket jeg.

Plukker opp venner...På Tveita stoppet vi og plukket opp Martin Sagvolden. Der begynner en bratt, trang bakke ned gjennom dalen som på folkemunne heter "Dritærdar'n" — av grunner ingen egentlig kan forklare. Og fra et splitt sekund nederst i dalen, husker jeg ingenting.

Neste minnebilde er at jeg våkner rett ovenfor ved innkjørselen til herr og fru Kværnstuen, pustende blod. Fru Kværnstuen satt med hodet mitt i fanget og tørket blodet bort med et håndkle. En ambulansemann jobbet med å få meg løs fra bilen — han måtte bruke verktøy. Ulykken skjedde i en venstresving hvor vann hadde rent over veien og frosset til is. Bilen skled sidelengs over i motsatt kjørebane og rett inn i fronten på en stor Volvo lastebil med henger. Sjåføren hadde rukket å stoppe og var allerede i ferd med å sette bilen i revers, så kollisjonen skjedde nesten uten hastighet fra hans side. Likevel ble jeg kraftig skadet.

Sendt hjem...
Leger og fysioterapeuter gjorde sitt beste for å få benet i stand før innrulleringen, men legen på Bømoen var klar: Jeg ville ikke tåle den fysiske belastningen på rekruttskolen. Etter tre dager i leiren ble jeg kjørt til jernbane-stasjonen på Voss, med dimitteringsbrev i hånden og ordre om å møte igjen ett år senere. Og dermed var det gjort.

Fra skuffelse til optimisme...
Skuffelsen var tung. Jeg hadde håpet at ungdommens søken — kampen for å stake ut en retning — skulle være over. Men slik ble det ikke. For å få tankene vekk fra skuffelsen tok jeg toget til Bergen, der jeg besøkte fetter John Fjulsrud og familien. Etter noen dager fløy jeg videre til Stavanger hvor det skulle være flystevne samme helg. Når jeg først var på Vestlandet, ville jeg ikke gå glipp av det.

Vandrer rundt på Fornebu…
Deretter dro jeg hjem igjen, til skuffede og medfølende ansikter hos noen og til undring og tvil hos andre. Og min far. Sommeren gikk og høsten kom. Lysten til å ha noe med fly å gjøre vokste seg bare sterkere og ble til slutt omsatt i handling. Skal man ha noe med fly å gjøre, ja så må man vel til en flyplass? Som tenkt så gjort. Jeg dro til Fornebu og brukte mye tid på å orientere meg på det store området, for å finne ut hvem som holdt til hvor. Heldigvis har jeg alltid hatt lett for å komme i snakk med folk, og etter bare få dager begynte jeg å oppsøke ledere og kontorer i de forskjellige flyselskaper og firmaer som holdt til der, og spurte etter jobb. Jeg forsto tidlig at det ikke nyttet å stille sitt lys under en skjeppe, men heller ikke å sikte for høyt — man var jo både junior, ufaglært og knapt sikker på hva som var opp og ned på en flymaskin. Mange kontakter ble knyttet, og noen ba meg holde kontakten, så ville det nok snart dukke opp

Fornebu 1964…
Og det gjorde det. Jeg begynte med å besøke Koksa, SAS sitt store verksted på den sydlige delen av lufthavnen. Der var det intet ledig akkurat da, og dessuten hadde de en læreguttordning som ble styrt av fagforeninger, firma, luftforsvaret og yrkesskoler. Et byråkrati som var vanskelig å bryte igjennom for en total outsider. Jeg gikk videre innom flere steder i den gamle terminalen — den nye var under bygging — uten særlig resultat. Deretter innom Fred. Olsen og Braathens sine hangarer, ned gjennom de gamle tyskerbrakkene hvor blant andre Haydn Air Charter holdt til, via A/S Norrønafly i Svingen, og videre ned til A/S Norsk Flyindustri i den gamle tyskerhangaren i Dumpa. Og der ble det fulltreff. De trengte en hjelpegutt på flyverkstedet: vaske deler, pusse og polere, rydde, feie — rett og slett en ekte hangarsoper. Det eneste problemet var at jeg ennå ikke hadde sertifikat, men de aksepterte at det ville være på plass rundt 1. februar året etter.

A/S Norsk Flyindustri og LN-LMK…
Jeg ble der i nesten halvannet år, og det var en god tid. Karene på gulvet var alle tiders, jeg ble tatt godt vare på som førstereisgutt og fikk være med på mye som en junior vanligvis ikke slapp til på. Da jeg startet i jobben lå det spredt store skrogdeler utover gulvet: en DC-3 som var under gjenoppbygging etter et uhell, før den skulle selges. Den ble senere registrert LN-LMK. Jeg fikk senere vite at flyet hadde hatt et uhell i Zürich, og derfra ble kjøpt hjem til Norge for reparasjon. Etter gjenoppbygging, sertifisering og testflyging av Bostad og Remseth — som jeg fikk være med på — ble flyet operert av Remseths selskap Stellar Airfreight, før det til sist ble solgt til Afrika

Douglas DC-3…
Å få være med og sette sammen et helt fly var stort. Jeg fikk trekke vinyl i kabinen, montere understell og hjelpe til med å få vingene på. Motorverkstedet lå i et eget tilbygg, og der vasket jeg motordeler. En hel helg gikk med til å polere flyet — et gigantisk arbeid, da hele flyet var blank aluminium med en tynn rød stripe langs kroppen.

Polere et helt fly…Poleringsmiddelet inneholdt et grovt, brunt stoff med sandpartikler, så det tok skikkelig. Da søndag kveld kom og hangardørene ble åpnet, rullet vi den stolte fuglen ut i kveldssolen. Den nærmest glødeVingene på en DC-3 er et kapittel for seg. Formen er legendarisk. Men å skru dem av og på er et eventyr. Ringen av 10–12 mm bolter rundt hele vingen, som fester vinge til senterseksjon, krever utallige justeringer av plattformene vingene hviler på. Med Hofsrud sin erfaring fikk vi delene til å gli perfekt sammen.

Gode, gamle Hofsrud…
Hofsrud var en av de gode, gamle i faget. Rundt seksti, mørkt hår, hendene fulle av olje og arbeid. Jeg fikk høre mange historier av ham. Han bodde i Asker, og siden jeg bodde hos broren min på Dikemark, passet det godt at jeg ofte kjørte med ham. Han ga mange råd om arbeid, oppførsel og veivalg. Det ble raskt tydelig at han så for seg en fremtid for meg som mekaniker, men etter hvert vokste det frem at jeg nok ville sitte i den spisse enden av flyet. Jeg meldte meg inn i Oslo Flyklubb og begynte å lese til A-sertifikatet — det første av fire (A, B, C, D). En ny epoke var på vei.

Oslo Flyklubb og Piper PA-22 Colt…
Jeg husker lite av teoriundervisningen, men den foregikk i flyklubbens lokaler. Teorien ble bestått, og jeg var klar for praksis på klubbens Piper Colt — en liten, høyvinget toseter med seildukskropp og rundt 100 hester. LN-IKP ble flyet jeg brukte mest. Flyene sto parkert på grusplassen mellom Fred. Olsen-hangaren og Norrønafly, rett overfor tyskerbrakken der Haydn Air Charter holdt til. Et område jeg senere kom til å bli godt kjent med.

Alf Gunnestad – en legende…
Instruktøren min var Alf Gunnestad — lufthavnsjef på Fornebu, Norges første postflyger, og en fantastisk kar. Vi avtalte flytimer per telefon og møttes ved flyet. Alf kom alltid kjørende i sin Ford V8 — en fryd å høre. Første time var 20. august 1964 i LN-IKP. Vi takset ut til bane 19. Narco-radioen var et studie i seg selv, med sveiv og pipetone for fininnstilling. Jeg satt med hendene i fanget og ante ikke hva som ventet. Etter avgang steg vi sørover mot Bunnefjorden på en vakker sensommerdag. Jeg strevde med å holde høyde, fart og kurs, men Alf fikk tingene på plass med mild hånd og klare ord. Plutselig var vi tilbake og landet — en time gikk på et øyeblikk.

Solo…
Etter ca. 14 timer kom dagen — uten forvarsel. Det var 24. september 1964, og Alf og jeg var på Kjeller for landingsrunder. Etter første landing sa han plutselig: "Full stopp!" Midt på banen. Han åpnet døren, gikk ut og sa: "Så går du én landingsrunde og plukker meg opp igjen." Jeg tok av, klatret, fløy downwind, base og final — fortsatt i sjokk over å være alene. Men flyet var stabilt, alt fungerte, og landingen satt som den skulle. Alf gratulerte varmt. Det var en milepæl av de store.

Min første sertifikatprøve…
Prøven ble gjennomført 10. mars 1965 med inspektør Rynning. Isen lå fortsatt i Lillokilen, der klubbflyene sto parkert. Etter fjerning av rim og forvarming tok vi av og fløy til Steinsfjorden. Rynning ville se landingsrunder på isen og ba meg bruke ham som landingsmerke. Jeg landet én gang — han vinket. Jeg tok en ny — han vinket. Jeg tok en tredje — han vinket like mye. Jeg tenkte at prøven var mislykket. Da jeg takset bort, kastet han seg inn i flyet og ropte: "Ta av igjen og sett på full varme, jeg holder på å fryse i hjel!" Jeg besto prøven på første forsøk. Senere samme år ble jeg brannmann på Fornebuvakta. Det var "on-the-job-opplæring", brannøvelser og standby når fly kom inn med problemer. Jeg husker spesielt Braathens sine DC-4 og DC-6 på tre motorer, fulle av soldater på perm. Vi satt i bilene på tarmac til flyet var nede. Aldri dramatikk — men spenningen var alltid til å ta og føle på.

Dennis og US Air Force...
Etter hvert ble jeg godt kjent på gamle Fornebu, særlig med karene på US Air Force-kontoret i tyskerbrakka mellom brannvakta og restauranten. Jeg ble spesielt venn med Dennis, en Master Sergeant. Kontoret hørte til USA-kontingenten på Kolsås og koordinerte transport av forsyninger og personell. USA hadde blant annet en Grumman Albatross fast stasjonert på Fornebu — et fly jeg fikk være med på testturer i flere ganger. Vi hadde også hyppige besøk av Douglas C-124C Globemaster, det eneste flyet jeg har vært ombord i som hadde tre etasjer. Dennis Berry ble en nær venn. Han var gift med Francis, de bodde i Asker og hadde to døtre. Vi hadde mange hyggelige kvelder sammen, og flere ganger var familien på besøk hos mine foreldre i Hokksund. Kontaktbruddet kom etter at Dennis og Francis flyttet tilbake til USA og senere skilte seg; jeg mistet kontakten, men traff Francis igjen i 1976 og senere på Facebook — den historien kommer seinere.

Haydn Air Charter...
På Fornebu fantes mange mindre selskaper: Gofjellfly, Bjørumfly, Ski & Sjøfly, Norrønafly — og Haydn Air Charter. Dit kom jeg i løpet av 1965, etter at jeg jobbet som brannmann. Første kontakt med Haydn-miljøet fikk jeg i Caravelle-baren, hvor jeg møtte James C. "Jimmy" Haydn. Han var snill, hjelpsom og villig til å dele erfaringer — perfekt for en grønnskolling som meg.

Jimmy – enda en legende...
Jimmys bakgrunn var interessant: aktiv seilflyger, konkurransepilot og instruktør for Oslo Flyklubb og Norsk Aero Klubb. Familien bodde i en gammel villa ved Høvik stasjon; historien om dem var innviklet og lang, halvt glemt i tidens tåke. Jimmy var en god vert og en viktig person for meg på Fornebu.

God lønn...
Jeg ble ansatt som altmuligmann hos Haydn — lønn kr 400 pr måned og hybel på briefingrommet. Arbeidstid? Hele tiden. Høstjakta på Hardangervidda var viktig for selskapet: base på Haukeliseter, flyene skulle klargjøres, vedlikeholdsprogrammer gjennomføres, og elever fra flyskolen måtte følges opp. Flåten inkluderte blant annet en Piper Twin Comanche og en Piper Apache.

Om Børge...
Børge Danielsen var i miljøet — liten i vekst, stor i personlighet. Han dominerte og styrte situasjoner med et voldsomt ego. Man måtte forholde seg til ham ved å ignorere, utfordre (ofte forgjeves) eller akseptere ham og le av påfunnene. Sett i dag ville nok noen ha satt diagnoser på ham; da var han rett og slett hyper og kontrollerende.

Lasting og lossing...
I feltarbeidet på vidda var jobben ofte bakkearbeid: drivstoff, fortøyning, vedlikehold og rengjøring. Noen ganger hjalp jeg til med å bære kjøtt fra setra ned til flyplassen. Børge fylte 180-en til ripa med last og fløy ned til setra; jeg bar. En dag tok han av i tett tåke fra Ståvatn — og vi ble raskt i "solid IFR" nede i dalen, bare 200 fot over vannet, med høye fjell på begge sider. Han gjorde en brå 180-graders vending med kraftig krengning. Da vi brøt ut i klarvær igjen, satt hjertet i halsen. Øvelsen føltes mer som skremming enn faglig trening.

Solid IFR...
Hendelsen i tåka var skremmende — unødvendig og farlig. Jeg begynte å tvile på om Danielsen var riktig person å stole på i vanskelige situasjoner. Til tross for det fortsatte rutinene: vi landet på Fornebu, takset til sjøflyhavna, og jeg fikk innblikk i hva jobben hos Jimmy egentlig innebar. Sent på høsten 1965 bestemte jeg meg for å forsøke hyre i handelsflåten for å spare peng

Borderline...
Sammenstilling av alle episodene med Danielsen gjorde inntrykket klart: han var i beste fall "borderline". Turen var ellers avsluttende og uten flere dramatiske hendelser. Jeg forlot Fornebu-jobben med blandede følelser, og satte kursen mot sjøe

M/S Rondeggen...
Hyrekontoret i Oslo ga jungmannsplass om bord M/S Rondeggen — en papirbefrakter på Californiakysten som fraktet store ruller papir fra British Columbia til byene i California. Jeg tok fly via København og Søndre Strømfjord til Los Angeles, og mønstret på i San Pedro. Lugar under dekk, arbeid fra første dag: vedlikehold, rortørn og klargjøring for avgang.

Nordover til Vancouver Island...
Vi seilte nordover langs kysten til Vancouver Island og Campbell River (og av og til Ocean Falls). Turen tok normalt fire døgn fra Long Beach/San Pedro til Campbell River (ca. 1 200 nm). Rederiet var chartret av Crown Zellerbach Inc. for transport av ferdig avispapir til San Francisco, Los Angeles og San Diego. Vi fikk et ufrivillig verkstedsopphold i Vancouver under denne perioden — en historie for seg selv.

I fjellveggen...
Vår kaptein var hyggelig, men tok seg ofte en dram når han var på vakt, og han viste liten respekt for los. Han tok selv styringa inn gjennom de trange fjordene til Ocean Falls — kom for nært land og skrapet babord side mot en bergnabb. Resultatet ble en stor flenge i skroget. Det ble oppstyr: kapteinen fikk reisepass hjem, og vi fikk ny kaptein som førte oss til Vancouver for verkstedsopphold. Hvor lenge det varte husker jeg ikke, men vi fikk god tid til å bli kjent med Vancouver.

Handicap...
Et par hendelser fra sjømannslivet bør nevnes. En av bysseguttene trente tungt om bord — vektløfting i tomme lasterom med høyt gulv og vertikal stige ned. Han falt da han begynte å klatre ned, overlevde, men ryggen ble ødelagt. Såvidt jeg vet ble han lam for livet. En trist skjebne for en hyggelig kar.

Campbell River...Oppholdene i Campbell River var korte, men vi brukte tiden godt: vi leide ofte en 20-fots aluminiumsbåt med 20 hk Mercury for å fiske eller besøke indianerreservatet på andre siden av sundet — Yakulta eller Quathlaski Cove. Det var hyggelig å sitte på kaia og prate med de eldre indianern

I vannet og så i ambulanse...
En dag leide en kamerat og jeg hver vår raske båt. På hjemveien lekte vi sikksakk og "kutting" akterut — dumt og farlig. Kameraten mistet styringen, bågen hans svingte rett mot meg. Jeg dykket, men ble truffet: oppslukt av vannet, kom til overflaten med voldsom smerte i bena. Båten min raste avgårde uten fører og kjørte over meg — flere flenger i beina. Kameraten fikk dratt meg om bord; blod overalt. Ambulanse ble tilkalt. Jeg husker lite av tiden etterpå før jeg våknet på sykehus.

Sykehuset...
Jeg våknet på et lyst enerom. Legen forklarte skadene: høyre kne mest sårskader — noen sting; venstre kne verre — kneskålen delvis ødelagt, store flenger. Jeg ble lagt under observasjon i fire–fem dager. Skipet avtalte innlosjering på motell når jeg ble utskrevet — jeg skulle vente der til skipet kom tilbake. Motellet ble en lang periode: smerten i venstre kne avtok ikke.

Tilbake på sykehuset...
Etter fem–seks dager ringte motellet sykehuset. Jeg ble kjørt inn, de renset såret under lokalbedøvelse og startet sterk antibiotikakur. Tilbake på motellet ble det roligere dager. Smerten minket litt; jeg humpet ned til sjøflyhavna for å telle trafikk — en dag telte jeg 66 sjøfly. Til slutt kom "Einar Smører" fra skipet i taxi, bar meg om bord og fikk meg ned i lugaren. Jeg greide knapt å støtte på venstre ben.

San Francisco...
I San Francisco ble jeg operert igjen og våknet med venstre ben i tykk gips fra fot til hofte. Etterpå tilbake på skipet mot Los Angeles. Underveis fikk jeg beskjed om avmønstring og hjemreise i LA. Før avskjeden var vi blitt godt kjent — tre måneder var kort. Jeg dro fra et godt mannskap og et skip jeg likte.

Alle andre enn SAS streiket…
På Los Angeles lufthavn (KLAX/LAC) under innsjekk, fikk jeg beskjed om at mange transatlantiske selskaper streiket — SAS var nesten eneste alternativ. SAS tilbød meg noen ekstra dager på hotell — jeg takket ja. Etter tre dager kom jeg endelig om bord i SAS DC-8 og satte kursen hjem mot Europa.

Jeg sjokkerer...
Etter mellomlanding på Kastrup og videre med Convair til Gardermoen/Tønsberg (og tog hjem), ringte jeg på hos foreldrene i Hokksund. Min mor åpnet døra og måpte: jeg sto der med benet i gips, på krykker — uventet. Min tid som sjømann var over. Oppholdet på Rondeggen sementerte ønsket om karriere i luftfart; jeg hadde besøkt flyplasser, snakket med folk og bestemt meg. De neste månedene jobbet jeg litt tilfeldig for å tjene penger.

Nytt hjem – en tid...
Foreldrene hadde flyttet til en hyggelig villa i Rørenveien, Hokksund. Mor var husmor; far drev fortsatt med handel i rene metaller (kobber, sink, bly, tinn, bronse, aluminium, messing) — kjøp, rensing og salg. Han hadde lager ved Pukerud, sorterte og solgte til fabrikker og firmaer i Drammen og Oslo. Jeg tilbrakte mye tid med unge Hellik Teigen, som var omtrent jevnaldrende.

Konflikt med far...Min far og jeg kom dårlig overens; det ble ikke bedre ved at jeg var hjemme i lengre perioder. Jeg hadde liten lyst til å hjelpe i hans virksomhet, selv om det kunne ha vært lønnsomt. Valget mitt om luftfart fremmedgjorde oss ytterligere — jeg valgte en vei langt fra det mine foreldre kunne noe om, og det skapte spenninger.Min f

Forbereder flygerutdanning...Denne sommeren og høsten brukte jeg tiden på å forberede meg til trafikkflygerutdanning. Jeg orienterte meg i jungelen av skoler, snakket med folk som hadde gått veien før meg og innhentet tilbud. Statens Lånekasse innvilget lån raskt — ca. 50 000 kroner. Lite ante jeg da at deler av slike lån noen år senere skulle bli ettergitt for mange studenter. I desember 1966 var alt klart: billetter kjøpt, studentvisum på plass. Turen gikk Fornebu–København–New York, en natt der, så videre til Miami. 25–30 varmegrader og sol møtte meg i Miami — lovende star

Burnside-Ott Aviation Training Center...
Skolen var Burnside-Ott Aviation Training Center, en av USAs største sivile flyskoler. Ved ankomst Opa-Locka så jeg hundrevis av Cessna 150 og mange Cessna 172 — aldri sett så mange skolefly samlet. Skolen var massiv og profesjonell.

Linktrener...
Jeg ble vist rundt; klasserom, kontorer og en Link Trainer — prosedyretrener for instrumentopplæring, brukt siden 1930-tallet. Flyplassen var i 1967 blant verdens travleste med over 650 000 enkeltoperasjoner årlig. En enorm "blimp-hangar" sto også der; Goodyears reklameluftskip brukte plassen.

Ady van der Huynschlager...
Min første instruktør var Ady Van Der Huynschlager fra Belgia — hyggelig, men hissig. Vi delte senere leilighet i Hialeah. men motellet like utenfor flyplassgjerdet ble mitt hjem den første tiden; en kilometer å gå i 30–35 varmegrader. Skolingen startet umiddelbart og var intens.

Mr. Johnsen...
Klasseinstruktøren, Mr. Johnsen, var en fremragende pedagog. USA brukte allerede audiovisuelle hjelpemidler systematisk — modeller, lysbilder og film — noe som gjorde kompliserte emner langt mer tilgjengelige for meg enn den tunge akademiske stilen jeg hadde øvd på hjemme.

En god tid...
Tiden hos Burnside-Ott var god. Flytimer med instruktør gikk bra; prøver mot B-sertifikat (Commercial License) gav solide resultater. Mange solotimer og krysslandinger (cross-country) krevde grundig planlegging: brennstoff, rute og kvitteringer i loggboka som bevis.

Kennedy Space Center...En av navigasjonsrundene gikk via Melbourne, hvor jeg fikk utsikt til Kennedy Space Center og Apollo 1-rampen (etter ulykken 27. januar 1967 lå restene fortsatt på rampen). Turen videre til Jacksonville, Tampa og tilbake over Lake Okeechobee ga gode navigasjons-erfaringer.

Teorien...
Teoriundervisningen med Mr. Johnsen var en åpenbaring. Han forklarte komplekse emner klart, støttet av audiovisuelle hjelpemidler — for første gang følte jeg at også jeg kunne forstå det intellektuelle stoffet.

96 % på eksamen...Det gav resultater: min første store eksamen endte med 96 % riktig. Jeg svevde. Skolen var et mylder av mennesker; noen ble venner for livet, andre forsvant igjen. Motell-tilværelsen utenfor flyplassen var spartansk, men nok.

Andre...
Naboen på motellet var dansk med et stort jeg-vet-alt-anliggende — vi kom ikke godt overens. Så bodde "fetterne Bartholdsen" nærme; hyggelige karer fra Bardufoss som tok seg av en grønnskolling. Senere i livet fikk jeg kontakt med en av dem via Facebook.

1957 Ford Fairlane...
Bartholdsen-gjengen solgte meg en 1957 Ford Fairlane for $200 — en kraftig seksere, automat. Nødvendig transport for skole- og fritidsliv: stranden og bylivet krevde kjøretøy.

Hotel Fontainebleau...
Miami Beach og Fontainebleau gjorde inntrykk — kjendiser og konsertliv. Vi henga i barer som "The Mousetrap" hvor pianisten av og til spilte Grieg; en fin kontrast til skolekjaset.

Eksamener...
Målet var 160 flytimer og fullført teoriprogram for Commercial License. Teorien gikk godt; praktisk trening med en god instruktør (Ady) gav fremgang. Vi delte leilighet i Hialeah, med basseng og mange flyvertinner i nabolaget — sosialt liv kombinert med hardt arbeid.

Jobbsøking...
Jobbtemaet var konstant: Vietnamkrigen gikk mot slutten, mange militære flygere kom hjem og søkte sivile jobber. USA hadde programmer for å hjelpe dem over i sivile stillinger — det økte konkurransen i markedet.

For mange flygere...
Markedet ble snart mettet; for mange utdannede flygere var på jakt etter få stillinger. Jeg lot meg ikke sitte stille: bilen ble lastet, kursen staket nordover langs kysten for å banke på dører — flyplasser, flyselskaper og flyskoler. Jeg spurte etter arbeid — uansett jobbtype — og reiste målrettet for å oppsøke muligheter. — for første gang følte jeg at også jeg kunne forstå det mere akademiske stoffet.

96 % på eksamen...
Det gav resultater: min første store eksamen endte med 96 % riktig. Jeg svevde. Skolen var et mylder av mennesker; noen ble venner for livet, andre forsvant igjen. Motell-tilværelsen utenfor flyplassen var spartansk, men nok.

On the road…
Man skulle jo helst holde seg i live også. Bilen, en 1957 Ford Fairlane med ca. 350 hester og automat samt to feite "slicks" bak, skulle nok klare jobben. Jeg sa farvel til venner og kjente i Opa-Locka og la i vei nordover langs kysten, på Highway 1. 37 flyplasser ble besøkt, det må ha vært over 50 flyskoler, flyselskaper og flyverksteder. Ikke ett eneste sted ble det napp. Velvilligheten var stor de fleste steder, men ingen kunne tilby noen form for betalt jobb. Jeg ankom til Washington DC og tok inn på et Holiday Inn, mens jeg overveiet hva som skulle være neste trekk. Og trekket ble å fortsette vestover, med delmål Wichita i Kansas, hvor blant annet Cessna-fabrikken lå samt en hel del andre fly- og flyrelaterte virksomheter. Kanskje det ville være noe å hente der. Som sagt så gjort.

Vestover og sørover…
Kursen ble satt vestover gjennom Columbus, Ohio til Indianapolis og videre til St. Louis. Vel ankommet Wichita tok jeg inn på et lokalt og billig motel og begynte med å studere telefonboken for å finne adressene til mulige steder å besøke for om mulig å skaffe seg en jobb. En 7 – 8 steder ble valgt og lokalisert på kartet. Alle hadde et eller annet med fly å gjøre, enten det var en ren flyfabrikk, et vedlikeholds firma eller et annet type firma som serviserte luftfarten. Som tidligere nevnt var det i visse bransjer vanskelige tider i USA på den tiden. Etter å ha forsøkt noen av de på lista mi, valgte jeg snart å forlate Wichita og satte kursen sørover mot Oklahoma City og deretter til Shreveport i Louisiana. Der hadde jeg et par år skrevet med en pike, som mine venner fra USA hadde satt meg i kontakt med. På den tiden arbeidet hun på en "diner" innimellom skolegangen, hun kunne ikke ha vært mer enn 17- 18 år. Vi hadde en hyggelig prat, men det var tydelig at hun syntes det var litt underlig at jeg skulle komme dit for å besøke henne, så kontakten ble kortvarig.

Jasper, Texas…
Turen gikk videre, denne gangen til en liten by som heter Jasper i "Deep Eastern Texas". Min venn Dennis i Norge kom fra denne byen og han hadde satt meg i kontakt med sine foreldre, et eldre, pensjonert ektepar. Parret bodde i utkanten av byen i et skogkledt område, i et lite, typisk sørstats hus med "patio". Etter at jeg hadde blitt servert en deilig middag, satte vi oss på terrassen og pappa Berry begynte å fortelle fra den gang han var med på å bygge jernbanen gjennom området, en periode som tydeligvis hadde betydd mye for ham. De var også interessert i å høre om hvordan sønnen og familien i Norge hadde det og jeg hadde også med meg noen bilder fra familiens hjem i Asker. Snart ble det mørkt og jeg returnerte til motellrommet i den lille byen, som var omtrent like stor som den byen jeg nå bor i her i Danmark, nemlig Give. Etter hvert som jeg ikke fant en jobb hvor jeg kunne tjene til livets opphold, begynte pengepungen å bli utrolig skrapet. Jeg bestemte meg derfor å legge veien mot Dallas i Texas og fikk jeg ikke napp der, ville jeg selge bilen og fly tilbake til Miami. Og som sagt så gjort. Drøye 250 miles / 400 km nord vestover, endte jeg ved Dallas Love Field, som var byens hovedlufthavn på den tiden.

Jeg stakk innom en bensinstasjon ved lufthavnen og kom i snakk med en av de som jobbet der. Han syntes godt om bilen min, en 1957-modell Ford Fairlane, som jeg hadde brukt alt for mye penger på for å få satt i stand, blant annet nye setetrekk, innertak og lakkering. Jeg trodde på den tiden at jeg ville være heldig om jeg fikk hundre dollar for den, men da min nye venn på bensinstasjonen hørte den var til salgs, tilbød han meg uten å blunke hundre og femti dollar! Vi trykket hender, signerte et papir og jeg var på vei til terminalen for å finne meg en flybillett tilbake til Miami. En ny epoke var under oppseiling.

Miami på jobb …
Egentlig en slags skjebnens ironi kan man vel kalle det, det som nå skulle skje. Da jeg landet på Miami International, ble det til at jeg tok buss fra lufthavnen og opp til Opa Locka Airport, altså der jeg tidligere hadde gått på flyskole. Der hadde jeg i det minste noen jeg kjente. Stemningen måtte sies å være noe laber etter turen rundt omkring i det østlige USA. Ingen jobb, ingen penger, intet sted å bo. En relativt fortvilet situasjon. Det hadde seg sånn at bussen stoppet på den østlige siden av lufthavnen, hvor det holdt til en rekke små og litt større firma som alle betjente fly og flymiljøet på en eller annen måte. Det var radioverksted, motorverksted, plateverksted, interiørverksted, bilutleie, taxiflyselskaper, businessflyselskaper osv., i det store og hele et sant virvar av småselskaper skapt av at Opa Locka var en av de største og mest travle "General Aviation Hubs" i USA på den tiden. I 1966 hadde lufthavnen 1066 avganger og landinger per 21 timer (= 50,7 pr. time), så det var mange fly på plassen og som besøkte plassen. Det var også en særdeles aktiv avdeling av USA's kystvakt på plassen, både med fly og helikopter.

Hangar One…
Derfor var det også et firma, Hangar One, som ytet service til både "fastboende" fly og besøkende fly. Hangar 1 på Opa Locka var ett av en hel kjede med servicestasjoner for fly over hele USA, hvor flyene kunne kjøpe drivstoff, planleggingstjenester, innlevere flygeplaner, leie hangarplass, leie nødutstyr hvis de for eksempel skulle fly over vann, og ellers få ordnet det meste på sine fly, små som store. Man kunne også få ordnet alt i forbindelse med passasjerer som for eksempel tollklarering og klarering med immigrasjonsmyndighetene, hvis flygningene gikk til eller fra et land utenfor USA. Mange av flyene hadde som sagt Opa Locka som base, og sto parkert på Hangar 1's område.

Etter å ha ventet i en 20 minutters tid i resepsjonen, ble jeg vist inn på kontoret til avdelingssjefen ved navn Marvin Bloodworth, og ble tatt imot med et stort smil og et varmt håndtrykk. Intervjuet, noe jeg forresten ikke var klar over at det var, begynte med at jeg fikk en kort orientering om Hangar 1, og så måtte jeg fortelle litt om meg selv. Det hele tok ca. 20 minutter og før jeg egentlig var helt klar over det, fikk jeg beskjed om at jeg var ansatt som "lineman" med en prøvetid på en måned. Hvis jeg kunne vise at jeg klarte jobben og kom overens med de andre ansatte, ja så kunne jeg regne med fast jobb. Å være "lineman" betød at jeg skulle ta imot ankommende fly, guide dem inn på plass, koble til strøm og ta imot passasjerer, utlevere eventuelle leiebiler, fylle drivstoff og parkere flyene hvis de skulle være over natten eller i flere dager.

Southern Airways Hangar 1…
Jobben i Hangar 1 var OK. Kollegene var hyggelige og lette å arbeide sammen med. Særlig ble jeg gode venner med Ron Colemann, som hadde samme jobb som meg, og i særdeleshet med Glenn Aurelius. Glenn begynte kort tid etter meg, og han havnet på samme skift som meg. Han hadde også gått på Burnside-Ott og håpet på at han snart skulle få en jobb som flyger. Men i mellomtiden var Hangar 1 OK, og Glenn og jeg nøt ungdommens glade dager. Ofte var vi hjemme hos Glenns foreldre, som bodde i nærheten, eller hos andre venner, gjerne på fest, eller hjemme hos en tidligere flyvertinne i PanAm som jeg var sammen med på denne tiden. Hun bodde med sin mor i en enebolig på nordsiden av en innsjø ved navn "Silver Blue Lake", ca. 10 km sydvest for lufthavnen Opa Locka, hvor vi jobbet. Hun het Judy, og vi hadde en hyggelig tid sammen.

Utvises…
I løpet av denne tiden delte jeg som sagt leilighet med min instruktør på flyskolen. Leiligheten lå på East 21st Street, skrått overfor inngangen til Hialeah Race Park, en travbane den gangen. Arbeidet i Hangar 1 gikk godt, selv om det hersket tvil rundt spørsmålet om arbeidstillatelse. Den gangen var regimet noe mildere anlagt enn i dag, og ble man tatt for å arbeide uten arbeidstillatelse, ble man bedt om å forlate landet på en høflig måte men innen en viss frist, og deretter utefra søke om tillatelse til igjen å komme inn i landet, denne gangen med arbeidstillatelse eller det man kaller "Green Card". Arbeidsgiveren fikk likevel ingen problemer. Hangar 1 var et supert sted å bli kjent med folk, det var stor trafikk og stedet hadde også en liten kafé under en overbygning utenfor kontoret, ut mot det man på engelsk kaller "tarmac", oppstillingsplatformen for fly. Der kunne man altså sitte i hyggelig lag og se flyene komme og gå, eller som i mitt tilfelle, stille meg opp i riktig posisjon og "vinke" flyene inn.

Fikk låne fly gratis…
Særlig husker jeg aktiviteten om kvelden og natten. Lukten av fly og den sorte, tropiske natten med en behagelig temperatur på mellom 20 og 30 grader, skapte en helt spesiell atmosfære. Noen av de jeg ble kjent med eide selv fly som var parkert i Hangar 1's varetekt. En av dem eide en toseters Cessna 150 (N8851G), av samme type som jeg hadde brukt under skolingen på den andre siden av flyplassen. Vedkommende fløy ikke mye, han var opprinnelig fra Cuba, en hyggelig mann. Etter avtale fikk jeg låne flyet mot å dekke drivstofforbruket. Flyet var registrert N8851G og jeg skulle "høre" fra flyet mange, mange år senere. Om dagen og / eller om kvelden måtte jeg jobbe, det var lange dager i Hangar 1.

Cessna 180…
Derfor ble det en del nattflyging på den tiden, etter at jeg gikk av jobben kl.: 23:00. Da sto ofte 150'in klar foran kaféen, og sammen med en venn eller alene, dro jeg på tur rundt i Florida. De fleste flyplasser i Florida, og dem var det mange av, hadde lys og tårntjeneste, noen kun med automatiske rullebane- og innflygingslys, som man slo av og på ved hjelp av ved å "nøkle" radioen i flyet på en bestemt frekvens. En god del timer ble loggført på 51G. Et annet fly som jeg fikk en lignende avtale med, var en Cessna 180, en fireseter med 230 hester, constant speed prop og halehjul. Flyet er bygget for operasjoner i vanskelige områder med begrensede landingsbaner, og er også i dag i utstrakt bruk over hele verden. Forøvrig det samme type fly jeg var hjelpemannskap på hos Haydn Air Charter på Fornebu. Totalt ble det bygget 6.193 eksemplarer av flytypen.

For meg var overgangen til 180'en ganske stor. Å fly med Constant Speed Propeller (propeller med konstant hastighet), var en ny ting, og ikke minst det å fly med halehjul var en utfordring. Siden jeg ikke klarte å finne noen som kunne gi meg en utsjekk på flytypen, ja så måtte jeg ordne det selv, noe som var fullt ut lovlig på den tiden. Etter et grundig studium av flyets håndbok foretok jeg en del taxe-øvelser rundt på flyplassen om natten, inntil jeg en kveld tok mot til meg. Anmodet om avgangsklarering for en lokal flyging opp til Boca Raton Airport og "linet" opp på bane 09L.

Sakte ble "power" øket, jeg kjente halen kom opp og klarte sånn noenlunde å holde retningen, noe som ikke var så underlig, da flyet var i lufta lenge før meg! Det var den hurtigste og kraftigste takeoff jeg til nå hadde foretatt på egen hånd. Jeg hadde jo tidligere vært hjelpeflyger i en lignende maskin med flottører på Fornebu riktignok Børge Danielsen som fartøysjef, men aldri fløyet flytypen alene og om natta!

Turen opp til Boca Raton tok bare ca, 15 minutter. 15 minutter i spenning og beven. Heldigvis var det stille vær, ingen vind og ingen CB'er på gang (CB = Cumulonimbus – byger med tungt regn eller hagl, og ofte ekstreme, vertikale vinder). Jeg "linet" maskinen opp på "final", en lang finale (siste del av innflygingen, i forlengelsen av banens senterlinje), og reduserte power ned til en fart på 80 knop og 700 fot gjennomsynkning. I første omgang valgte jeg bare å sette hovedhjulene på bakken for så å ta av igjen for en ny runde. Også denne gangen hadde jeg tenkt å foreta en "wheeler", men valgte i stedet å redusere motorkraften helt til tomgang, og så la halen sakte senke seg til asfalten mens jeg konsentrerte meg om å holde meg på senterlinjen. Jeg stoppet helt og etter et minutts for å senke pulsen, tok jeg av igjen og gjorde en fire-fem landinger med umiddelbar avgang, såkalte Touch-&-Go, før jeg satte kursen tilbake til Opa-Locka. Å fly langs kysten av det sørøstlige Florida om natten er alltid en opplevelse, da hele området funkler med lysene fra byer og biler. Snart var Opa-Locka i sikte, landingsklarering ble mottatt, og jeg kunne sette maskinen like fint ned på bane 09L og takse forsiktig inn til vennene, som ventet utenfor Hangar 1.

Fristen var over... forlater landet…
Men, som så ofte med gode ting, de tar slutt. Også tiden hos Hangar 1. Til sist innhentet spørsmålet om arbeidstillatelse meg, og jeg fikk en måned til å forlate landet og eventuelt søke utefra. Som nevnt var det stor trafikk på Hangar 1. Glenn og jeg brukte mye tid der, både på jobb og i fritiden, i håp om at noe av interesse skulle dukke opp. Særlig noe som ga flytimer! Og det gjorde det. Kanskje noe mer spennende enn vi hadde tenkt oss, men "beggars can't be choosers"! En mann begynte å dukke opp regelmessig på vår lille kafé, og etter hvert kom vi i snakk. , Mannen het Marsh Green og kom fra Florida. Sent i september ankom han med en Lake LA-4-200 Buccaneer Amphibium, som han hadde kjøpt lenger nord i landet. Marsh var på vei til Guyana i det nordøstlige Syd-Amerika, det tidligere British Guyana.

Til Guyana…
Der drev han en virksomhet som utvant rådiamanter fra elvebunnen på elven Essequibo innover i regnskogen. For å frakte folk og utstyr innover i regnskogen, brukte man fly, enten amfibiefly eller fly med flottører, altså sjøfly. På elvene hadde de flåter, som hadde et mannskap på 6-7 mann, hvorav en var hvit og leder. Som regel hadde han en Colt på hver hofte. De andre om bord var oftest medlemmer av lokale indianer-stammer, som bor langs den vel tusen kilometer lange Essequibo-elven. Den begynner sitt liv i regnskogen i grenselandet mellom Guyana, Brazil og Venezuela, og er en av elvene med størst vannføring og hastighet i Syd-Amerika. Den har en mengde vannfall og stryk, og også det enorme vannfallet Kaieteur, som ikke er høyest med sine ca. 250 meter, men som har den største vannføring i forhold til høyden. I det hele tatt, et interessant land, og dit skulle Glenn og jeg! Marsh tilbød oss en mulighet for å kunne fly hos ham, hvis vi selv kunne komme ned til Georgetown, hovedstaden. Glenn klarte å skaffe seg en lift med Pepsi Colas Beechcraft King Air via Wichita og Caracas, og fløy rutefly derfra til Georgetown.

Hiker til San Juan…
Selv fikk jeg lift med en bekjent i en tomotors Beechcraft 95 Travel Air som skulle leveres til San Juan på øya Puerto Rico i det Karibiske hav. Turen gikk via Bahamas og South Caicos Island til San Juan. Etter en del venting der, fikk jeg plass på en VC-10 fra BOAC - British Overseas Airways Corporation via Saint Martin, Antigua, Martinique, Trinidad og endelig til hovedstaden Georgetown i Guyana. Ankomsten ble noe spesiell. Da VC-10'en nærmet seg Georgetown skulle naturligvis understellet ned før landing, men det gikk ikke så godt, og vi måtte foreta en såkalt "Missed Approach", en avbrutt innflyging og gå inn i et ventemønster i nærheten. Mannskapet orienterte kabinen, og så lå vi der og sirklet i en times tid, før beskjeden kom om at nå hadde man løst problemet og ville gå inn for landing.

Kummerlige forhold…
Så vidt jeg kunne bedømme var det godt vær, om enn overskyet over noe som lignet en 5-6 tusen fot. Vinden så også ut til å være svak om noe i det hele tatt, så vidt jeg kunne se på det store elvedelta skapt av Essequibo. Innflygingen gikk normalt, og snart satte vi oss på rullebanen uten problemer og takset inn til terminalen. Skjønt, terminal var vel kanskje å ta hardt i. Så vidt jeg forsto, var det bygging på gang, og i mellomtiden brukte man et blikkskur til terminal. Men, passkontroll og bagasjeutlevering gikk rimelig raskt, og snart var vi på vei ut til en liten buss eller omgjort kassevogn med plass til ni på seter, og ca. like mange bak i bagasjerommet, hvor jeg selv havnet. Der satt jeg på håndtaket til en alminnelig verkstøyskasse. Så humpet vi av sted inn mot Georgetown, hovedstaden i Guyana. Adressen jeg hadde fått oppgitt av Marsh før avreise fra Miami, var 21 Church Street i Georgetown. Marsh skulle ha ankommet, og derfor vente på meg, selv om ankomsten nå ble sen etter problemet med understellet. Jeg tror klokka var ca. henimot tre før vi nærmet oss byen. Marsh hadde ellers hatt et "lille" problem på veien til Guyana fra Miami med sin Lake LA-4, så akkurat det flyet var slettes ikke i Georgetown.

Havari…
Det lå på havets bunn ikke langt fra øya Bimini utenfor kysten av Florida, etter at Marsh på første strekningen over til øya fra Opa Locka, fikk motorproblemer og måtte nødlande på havet. Først fire dager seinere fant US Coast Guard mannen i en redningsflåte, halvt død, halvt i live. Han ble fraktet inn til Miami og lå en ukes tid på sykehuset der, før han igjen var klar til nye eventyr. Derfor reiste han med rutefly tilbake il Georgetown for å fortsette med diamantvirksomheten.

Bussturen inn til byen tok tid…
Den skulle nemlig rundt til mange hoteller og privatadresser før det ble min tur til å settes av i Church Street. Men, til min forskrekkelse var ikke kofferten min om bord i bussen lenger! Jeg konfronterte sjåføren med saken, og etter at han hadde forstått at han nok burde forsøke å finne det tapte hurtigst mulig, ble det til at vi tok enda en runde for å sjekke alle de stedene vi hadde besøkt. Og ganske riktig, på det tredje hotellet vi kom til, der sto kofferten! Sannsynligvis hadde en fra hotellet lastet den av for å få ut noe annet, og så glemt å sette den tilbake. Siden sjåføren hadde vært mer enn behjelpelig med å rette opp misæren, ble også tipset han fikk deretter.

Endelig bar det tilbake til Church Street. Jeg går ut fra det kan kalles en enebolig. Et lite hus bygget i tre, med en kjelleretasje, en hovedetasje og et slags loft. For å komme opp til hoveddøren måtte man gå opp en ganske steil trapp. Derfra kom man inn i et kombinert forværelse og kjøkken, som til sammen opptok halve huset. Den andre halvdelen var delt i to soverom. Et slags bad var i kjelleren. Da klimaet i regionen ikke innbyr til å legge mye arbeid i isolasjon, var huset bygget som reisverk, kledd med bord utenpå, det var det hele. Enkelt.

Oppasser…
Mottakelsen i nr. 21 var ikke overstrømmende — klokka var nær fire om morgenen. Marsh var tydelig vekket, ga meg ei hengekøye og pekte hvor jeg kunne henge den. Bjelkene så ikke ut til å bære tung last, men etter en del strev fikk jeg rigget meg til og sovnet momentant. Utpå formiddagen ble jeg vekket av en lattermild Marsh som slapp en liten indianerjente ned i hengekøya: "Ta vare på jentene mine, jeg er borte et par–tre dager!" Jenta het June og var gift med Marsh. Snart kom en annen ung kvinne, en venninne eller hushjelp. Kaffen ble kokt, vi ble kjent, og de nærmeste dagene gikk med til å bli introdusert for lokallivet. Heldigvis kom både Marsh og Glenn tilbake samtidig.

Vi lærer om Georgetown…
Marsh introduserte oss for Georgetowns fargerike samfunn. Omtrent 40 % av befolkningen stammet fra østlig India; afrikanske innvandrere og andre etniske grupper utgjorde resten. Indianere fra innlandet var til stede, men folketall og fordeling var usikre — store områder var uutforsket.

Ogle Airport…
Vi dro til Ogle Airport, ti kilometer øst for byen. Plassen betjente lette transportfly; rutetrafikken gikk fra en annen lufthavn (den gang Atkinson Field, nå Cheddi Jagan International). Dagens oppdrag var å følge Marsh inn i bushen i hans Cessna 180.

Ut i regnskogen…
Flygingen inn i regnskogen var mektig — det grønne teppet virket å suge oss inn. Marsh fortalte om tidligere havarier i området; navigasjonen var ofte "dead reckoning" — kurs og klokke — fordi radiomerkene ofte var ute av drift. Første destinasjon var Imbamadai, om lag en times flyging unna.

Imbamadai...
Stripa i Imbamadai var omtrent 900 meter, grus og jord, nær elva. På vannet lå en Auster med flottører; Marsh fylte drivstoff og lastet tre tomme oljefat for transport til en diamantflåte på en sideelv av Mazaruni. Flåten var enkel — oljefat dekket med planker og stråmatter, pumpe og sikter hvor man ristet mudder for å finne rådiamanter.

Rådiamanter...
Operasjonen var enkel og hard. Indianerne sikta og ristet mudderet; når diamanter ble funnet, tok en hvit mann med revolvere dem i vare. Belønningen til arbeiderne var trolig minimal. Vi byttet fat, lastet og gjorde oss klare til avgang.

Uten seter...
Plutselig kom fire indianere ut av bushen og ba om å få sitte med tilbake til Imbamadai. Kabinen var full av oljefat, men Marsh satte dem inn — sittende på fatene — og vi startet. Et syn jeg gjerne skulle hatt fotografert, men filmen var brukt opp.

Nervepirrende...
Takeoff fra den korte stripen var nervepirrende. Mannskap dyttet haleflaten ut mot elvebredden, Marsh fulgte prosedyrer, slapp bremser, og vi rullet over tømmerstokker. Det var knapp margin før vi klarte å få tilstrekkelig fart og stigefrihet. Puh — etter en nervepirrende økt kom vi trygt tilbake til Imbamadai.

Bushflyging…
Flere turer til bushen fulgte, men forholdene utviklet seg ikke som Glenn og jeg hadde håpet. Det ble mindre flyging enn forventet og liten interesse for oss unge. Marsh betalte delvis i små reagensrør med rådiamanter — fint å se, vanskelig å omsette i verdi.

Lønn i diamanter...
Rådiamanter var ikke lett omsettelig uten sliping; vi endte ofte på Mohammeds lokale bar for noen få dollar. Pengeproblemer tvang oss til å tenke på alternativer. Georgetown var en enkel "plankeby" med en brukbar havn — norske skip var synlige, men fast arbeid var vanskelig å finne.

Sjømannslivet igjen...
En dag så vi et bulkskip ligge ute på elva. Vi fikk kontakt med lokale skyssbåter og kom om bord i et skip som skulle laste bauxitt for transport til Europa. Vi prøvde å få hyre, tilby arbeid for mat, men ble avvist.

Negativt svar...
Forsøkene på å henge seg på et skip ga ikke resultater; kapteinen var avvisende. Vi ga oss ikke — men ble avvist igjen da vi kom tilbake senere.

Hundevakta på M/S Suninger...
Noen uker senere fant vi et annet skip fra samme rederi, M/S Suninger. En offiser viste seg å være norsk; han inviterte oss om bord til lunsj og lovet å høre om hyre. Vi møtte kapteinen, fikk pratet oss inn og ble tilbudt hundevakta. Vi fikk lugar i maskinsjefens lugar og skulle gå om bord kort tid etter.

Ombord...
Kl. 15:00 entret vi offisersmessa. Kapteinen og resten av offiserene tok oss godt imot. Glenn fikk senere beskjed om å reise hjem for helikoptertjeneste; jeg ble tildelt hundevakta (natt og dagsskift) og arbeidet om bord som avtalt. Avskjeden med Marsh var god — rådiamantene ga ikke nok.

Farvel til Marsh og Guyana...
Avskjeden ble god. Marsh forsto at vi ikke kunne bli lenger — han hadde ikke noe fast arbeid å tilby, og rådiamantene ga for lite — så farvelet ble ikke ubehagelig. Om bord var forberedelsene til avgang i god gjenge; taubåtene dro oss ut mot elvemunningen, og vi satte kursen nordover i ballast (altså tom last), via Port of Spain til St. John, New Brunswick. Ruten passet oss utmerket — derfra var det enkelt for Glenn å komme til Miami og for meg tilbake til Fornebu.

Mot Canada...
Vakten om bord besto av rorvakt og dekksarbeid. Mannskapet var trivelig, og vi brukte fritid i messa til å prate om fly og sjø. Da vi nærmet oss Canada, ble vi utstyrt med varme klær — ikke lite hjelpsomt i desember.

På utkikk...
Utkikkstønna i masta var et krevende sted: mørkt, røft vær, sjøsprøyt og lange vakter. To timer kunne være lange der oppe, men observering og rapportering var viktig. Likevel var det mye humor og gode historier mellom vaktene.

St. John, New Brunswick...
Vi gled inn i Bay of Fundy og ventet på riktig tidevann. Ved kai fikk vi værelse på sjømannshjem og hjelp fra rederiets agent til å skaffe billetter hjem. Vi sa farvel til et godt mannskap og gjorde oss klare for reise videre.

Hjem — desember 1967....
Hjemreisen gikk via Montreal og SAS DC-8 til København og videre med Convair 440 til Fornebu. Flyreisen var hyggelig, men hjemme ventet ingen stor jubel — verken foreldrene eller lokalsamfunnet visste helt hva jeg hadde vært igjennom. Min far ønsket fortsatt at en av sønnene skulle tre inn i hans virksomhet, og jeg ble raskt "lånt" inn til å hjelpe med å hente og sortere metaller — et markant skifte fra sjø- og flyliv.

Umulig samarbeid…
Vårt samarbeid gikk ikke bra. Hans irritasjon over at jeg hadde gjennomført noe han ikke forsto, eller som hans bakgrunn og miljø ikke ga referanser til, var merkbar. Samtidig var han en som helst gjorde ting på sin måte, og gjorde man ikke det, kunne temperamentet ta overhånd. Når jeg selv bar på minst det samme temperamentet, var grunnlaget lagt for dype konflikter, fortvilelse og depresjon. Jeg har ofte lurt på om min far kunne fått samme diagnose som jeg senere fikk, da jeg flyttet til Danmark.

Den Norske Opera / Folketeateret…
Jeg har ett minne fra tiden rett etter at jeg kom hjem fra USA. Jeg bodde hos Svein Erik i hans lille leilighet på Dikemark sykehus, hvor han jobbet som pleier. Jeg søkte jobb med det samme, og uten at jeg nå husker hvordan, fikk jeg arbeid som scenearbeider på Den Norske Opera / Folketeateret på Youngstorget i Oslo.

Et spennende arbeid: Vi rigget scener og kulisser, og byttet om under og mellom forestillinger. Dagene var lange, ofte fra tidlig morgen til siste forestilling om kvelden — men lønnen var god. Jeg husker særlig to oppsetninger.

Den ene var operaen Nabucco av Giuseppe Verdi. I tredje akt kommer det berømte slavekoret — og det gjorde et mektig inntrykk. Det var delvis skjellsettende for meg, i det opplevelsen åpnet for meg en større aksept av musikklivets bredde.

Olympiadeshow 1968…
Den andre opplevelsen var da sportsfolket kom hjem fra Vinter-OL i Grenoble i 1968. NRK TV arrangerte et show fra Folketeateret. Jeg fikk æren av å holde geita sammen med Willie Hoel — han skulle synge "Blåmann, blåmann bukken min" etter Kirsti Sparboe. Jeg måtte skrive teksten på store papp-plakater og sette dem opp nede i orkestergraven (det hele var playback), siden hun var for full til å huske teksten. Men det gikk fint. Jeg husker også at jeg satt lenge backstage sammen med Carsten Byhring og Arve Opsahl. Mange kjente ansikter var med i det showet.

Luftforsvaret, førstegangstjeneste, Kongen & Dronningen…
Kort etter hjemkomsten ble jeg kalt inn til medisinsk undersøkelse i Forsvaret, i forkant av førstegangstjenesten i Luftforsvaret. Jeg fikk beskjed om å møte ved portvakten på Gardermoen flystasjon 12. mai 1968 kl. 12:00. En togbillett fra Hokksund til Jessheim lå vedlagt.

Møtet med militæret ble krevende, ikke minst fordi jeg kom rett fra et anstrengt forhold hjemme i Rørenveien. Rekruttiden gikk likevel greit. Vi var en fin gjeng, og jeg fikk raskt et par gode kamerater. Vi bodde på østsiden av det som den gangen var den sørlige delen av hovedrullebanen på Gardermoen, og mye fritid gikk med til å se fly ta av og lande. Opplæringen besto av det vanlige: militær drill, skyting, marsjering, uniformsstel, førstehjelp — og diverse kurs. Men troppen vår ble også valgt ut som æresvakt ved Oslo Domkirke i bryllupet mellom Kronprins Harald og Sonja 29. august 1968.

Royalt bryllup…
Forberedelsene var intense gjennom hele måneden. Vi skulle ha hvite hansker, hvitt bandolær, hvite stropper på geværene, hvite leggings og hvitt bånd på båtlua. Permisjonsuniformen skulle være prikkfri og sylskarp. Var noe mindre pent, var det rett opp på uniformslageret for utskifting. Støvlene måtte være så blanke at man kunne speile seg i dem. Den store dagen ble vi kjørt i busser til Stortorvet. Etter lang venting – som alltid i Forsvaret – ble vi plassert langs ruten fra Domkirken til Slottet.

Kongen og Dronningen passerer…
Jeg sto i Karl Johans gate, omtrent 5 meter inn fra hjørnet ved Kirkegata. Jeg mener å huske vi ble stilt opp allerede rundt klokken 14:00, mens vielsen startet 17:00. Klokken 16:30 kjørte Kronprinsen fra Slottet mot kirken. Fra min posisjon så man ikke mye, og ærlig talt var det en større kamp å holde seg oppreist enn å følge med på bilene — jeg tror det var rundt tjue av dem. Lettelsen var stor da det hele var over og vi ble marsjert tilbake til bussene. Men, 90 dager går fort, snart var rekruttskolen over og vi ble tildelt tjenestested.

Raketter…
Tjenestestedet for de neste 15 månedene ble NIKE-rakettbatteriet i Asker, mellom Lille Sandungen og Hagahogget ved Semsvannet — ikke langt fra Skaugum. Etter noen dagers permisjon møtte jeg på batteriet, sjekket inn og fikk utstyr og vaktplan.

Skyter ned ruteflyene…
I tillegg til vanlig vakttjeneste fikk vi opplæring i hvordan hele rakettsystemet fungerte, og hvilke oppgaver vi skulle ha i kontrollvognen. På radarskjermen fulgte vi fly som kom og gikk fra Oslo lufthavn Fornebu og andre plasser på Østlandet. Som en del av treningen plottet vi flyene og rettet batteriet inn mot dem. En stor del av tiden gikk med til dette arbeidet.

Betongsjåfør…
Jeg husker ikke lenger hvordan jeg kom i kontakt med firmaet Lo-Wi-Co AS i Drammen. Det kan ha vært via min barndomskamerat fra Lierskogen, Per Ovenstad, sønn av mine foreldres beste venner, Erling og Astrid Ovenstad. Erling hadde drevet lastebiltransport hele livet, og i senere år hadde Per tatt over virksomheten og kjørt fast med betong for et firma på Holmen i Drammen. Uansett – jeg fikk vite at det var en kontrakt ledig hos Lo-Wi-Co, og oppsøkte derfor firmaet på Åssiden i Drammen, hvor de også hadde betongblandingsanlegget sitt. Etter kort tid var avtalen på plass. Nå måtte jeg bare skaffe et egnet kjøretøy. Det gikk raskt, og snart var jeg eier av en Scania 56 med 2,5 m³ betongtrommel. Ikke den største, men god nok for å begynne med.

Innlagt på Modum Bad...
Forholdet mellom far og meg hadde gradvis låst seg fast i et destruktivt mønster. Til slutt gikk jeg i kjelleren, og depresjonen tok overhånd. Med støtte fra min bror og svigerinne søkte jeg profesjonell hjelp. Anne-Lise hadde familieforbindelse til Modum Bad, og veien inn ble derfor kort. Jeg kom i behandling hos psykiater og professor Carl-Ivar Dahl, svigersønn av grunnleggeren Dr. Gordon Johnsen. Dahl var en faglig tung og trygg personlighet, og terapien ga raskt både retning og håp. Oppholdet skulle bli et vendepunkt i livet — og starten på noe helt annet enn jeg kunne forestilt meg.

Liv og kjærligheten som skapte røre...
På avdelingen jobbet det en praksiselev i sykepleien fra Menighetssøsterhjemmet i Oslo: Liv. Hun hadde varme øyne, en kjapp replikk og en ro som traff meg midt i hjertet. Forelskelsen kom raskt — altfor raskt etter normene på et behandlingssted.

At en pasient innledet et forhold til en sykepleierelev ble møtt med betydelig uro. Det ble samtaler, formaninger og rynkede bryn. Jeg ble kalt inn til Dr. Johnsen selv. Men Liv og jeg sto støtt i det som vokste fram mellom oss. Etter tre måneder vurderte behandlingen meg som stabil nok til utskrivelse, og forholdet ble ikke lenger problematisert. Tvert imot: det ble starten på et nytt liv.

Bryllup på Hals og et liv som tok fart...
Liv og jeg giftet oss den 4. oktober 1969 på Halsa i Helgeland. Et lite, varmt bryllup — og et øyeblikk som står tindrende klart i minnet. Etter vielsen gikk ferden videre med Livs onkel Hans Svendsgaård sin tråler, som fraktet oss til feiring på restauranten "Flipper" på Ørnes i Meløy. Et bryllup i ekte nordnorsk ånd: sjøluft i håret, latter, musikk og et hav av mennesker med hjertet på rette stedet. Bare et halvt år senere, 2. april 1970, kom vårt første barn til verden: Morten. En ny epoke begynte — og ansvar, glede og uro blandet seg slik det gjør for unge foreldre.

Arbeid, fly og veien videre...
Med familieforøkelsen og nye forpliktelser måtte livet stabiliseres. Jeg fikk jobb som sjåfør på betongbil, samtidig som jeg fortsatte å trekke seilfly på Hokksund flyplass. Det ble lange dager, men også viktige mestringsopplevelser. Gjennom slepeflygingen skled jeg inn i miljøet rundt Nome Flyklubb og fikk jobb på Telemark Yrkesskole. Etter rundt to år åpnet en ny mulighet seg: sesongarbeid som flyger for A/S Flygjødsling. Da selskapets fly senere ble solgt til England, fulgte jeg med — og de neste fem årene skulle jeg tilbringe på britisk jord, med et liv og en karriere som tok helt nye retninger.

Slepeflyging på Hokksund flyplass…
Når tiden tillot det, var jeg på Hokksund flyplass, hvor jeg fikk stadig mer å gjøre som slepeflyger for seilflydelen i klubben. Klubben hadde en Piper PA-18-150 Super Cub, LN-KCH – et fantastisk fly og en ren fornøyelse å få lov til å tumle rundt i. Jeg har fortsatt utskrift i loggboken fra den aller første turen i KCH, hvor Bjørn Aulie sjekket meg ut .Lite visste både Bjørn og meg at vi om 7-8 år skulle bli kolleger i Widerøe's Flyveselskap AS med base i Bodø.

Miljøet på Hokksund var godt. Jeg ble raskt kjent med de fleste, særlig seilflyinstruktør Bjørn Hansen fra Skoger. Han jobbet i Posten, men brukte mesteparten av fritiden på plassen. Øyvind var en gudbenådet seilflyger. Flere ganger så jeg ham beregne energien i seilflyet så presist at det stoppet mellom de to hangarene og bare kunne trilles rett inn.

Til Lunde i Telemark…
Øyvind kom fra en gård i Skoger, like sørøst for Vestbygda skole. Jarlsbergveien går over et langt jorde, hvor vi av og til landet med KCH for en kopp kaffe hos foreldrene hans. Den 7. september 1970 startet vi fra Hokksund med klubbens ASK-13 seilfly hengende bak KCH. Vi skulle til den nye flyplassen i Lunde i Telemark og holde seilflykurs for ungdom i bygda.

Turen tok 55 minutter i strålende vær...
Vi var fortsatt et godt stykke fra Lunde da jeg kjente at Øyvind slapp tauet. Jeg throttlet tilbake, og snart lå han på siden av meg. Vi fortsatte framover i formasjon. Etter hvert forsvant Øyvind bakover, mens jeg tok en low pass og landet mot nordvest. Nede på stripa ventet mottakskomiteen. Så hørte vi et økende sus. Øyvind kom i en lavpass nedover stripa, fortsatte ut over Nomevatn, strammet opp og satte en perfekt landing. Lunde-eventyret var i gang.

Nome flyklubb…
Til formålet var det etablert en lokal flyklubb under Norsk Aero Klubb. Etter landingen takset Øyvind inn med ASK-13, og kursvirksomheten begynte. Det ble hektiske dager, mye flyging og et miljø full av entusiasme og ungdommelig energi.

Drammen og betong igjen…
Tilbake i Drammen gikk betongkjøringen sin gang. Tidlig opp om morgenen og rett ned til Musøya på Åssiden. Systemet var enkelt: første bil på plassen fikk første lass. Vi kjørte over et stort område – Modum, Fiskum, Svelvik, Sande, Skoger, Lier, Spikkestad, Lierskogen og Drammensområdet. Det var stadig større byggeprosjekter å levere til.

Jeg husker godt leveransen til det nye rådhuset på Hokksund, og et boligprosjekt i Svelvik – der min fetter Rune og kona Viviann skulle flytte inn i et av husene. Jeg hentet derfor Tante Ruth i Drammen, slik at hun kunne få se hvor de skulle bo.

Betongblanderiet ble drevet av brødrene Willy og Lorang – to originaler, lave av vekst, men med enorm energi og temperament. Miljøet var godt. Men mot slutten av perioden skjedde noe som endret alt.

En tidlig vårmorgen kjørte jeg fra Hokksund som vanlig. Ved avkjøringen til Ødegårdssvingen ble jeg distrahert og kjørte rett inn i bakenden på en trailer som hadde stoppet foran meg. Jeg sto på bremsene, men glatt asfalt gjorde sitt. Scaniaen fikk kraftig skade i fronten – radiator, vannpumpe, vifte og front på motoren ble smadret. Traileren fikk knapt en skramme.

Bilen ble tauet inn på verkstedet, og jeg ringte betongblanderiet for å melde fra. Min far hentet meg og kjørte meg hjem. Med Livs påtrykk bestemte vi oss for at jeg burde konsentrere meg om flyging i stedet for lastebil. Derfor ble tilbudet i Lunde en gavepakke. Jeg skulle være slepeflyger og husfar på internatet, og Øyvind instruktør og vaskeridriver.

Aslak Trae – motstandsmann og Trollbil…
Flygingen ga ikke nok inntekt til å leve av. Men den åpnet dører og ga et større nettverk. Rektor Aslak Trae ved Telemark Yrkesskole var drivkraften bak både flyplass, flyklubb, kjøp av Cub, bygging av klubbhus, hangar og flere lokale prosjekter. Han var initiativtaker til teglsteinsfabrikk, billakkeringsverksted, vannverk og til og med Norges eneste bil, Troll.

Han var en kraftfull personlighet. Men makten var etter hvert blitt total og nærmest autokratisk. Mange forhold i bygda var styrt gjennom lojalitetsbånd (eller kanskje stavnsbinding passer bedre), han hadde bygget opp siden krigen. Da var han var motstandsmann med høy anerkjennelse. Det var mye positivt i hans virke, men også en autoritær side som skapte frykt, konflikter og resignasjon hos dem som sto ham imot.

Kjøkkendrift…
På internatet var det ansatt ti damer i to skift. Tre måltider om dagen til rundt 110 elever. Jeg hadde ansvaret for personalet – skiftplaner, overtid, lønn og alt praktisk. Skiftlederne het Gudrun og Elsa. Mellom dem var det spenninger, og etter kort tid forsto jeg at lojalitet til Aslak avgjorde mer enn kvalifikasjoner. Noen bodde gratis, noen hadde ekstra goder, og lønnsforskjellene var betydelige. Gudrun var en av Aslaks mest lojale støttespillere, og det preget alt. Det var ren nepotisme – ikke bare på kjøkkenet, men i hele bygda.

Fagforeningsarbeid…
Lønnsforholdene ble opptakten til striden mellom Aslak og meg. Jeg kartla lønningene og så tydelig mønsteret: de lojale tjente best. De andre hadde blitt "satt på plass" gjennom årene. Jeg konfronterte Aslak, og reaksjonen var umiddelbar og rasende. Fra da av var jeg "i motbakke". Etter hvert kom lærere og ansatte hjem til oss i fortvilelse. Mange hadde stått i årevis i konflikter med Aslak uten å vinne fram.

Jeg ble valgt som formann for Nome Samorganisasjon – fagforeningenes felles forening i kommunen, så sammen med elevrådet fikk vi ryddet opp i lønnssystemet. Damene på kjøkkenet fikk korrekt lønn etter avtaleverk og ansiennitet. Det likte Aslak svært dårlig.

Flyplassen – 1972…
Flyplassen krevde mye arbeid: klubbhus skulle bygges, hangar settes opp, tømmer hentes. En skogeier ga oss tømmer på rot langt ute i skogen ved Flåvatn. Vi lånte utstyr – motorsager, hjelmer, økser og en "Timber Jack" for uttrekk av tømmer.

En uke holdt vi på i Mørkvassjuvet. Jeg husker særlig turen da vi måtte ha hydraulikkolje til Timber Jacken. Jeg tok med meg en elev, fløy Cub'en ned langs juvet, åpnet døra og fikk gutten til å slippe oljekanna ut i et dropp. I det jeg så opp fra droppet, kom ei kjempegran faretruende nær. Jeg røsket stikka bakover. Vi kjente greinene subbe under buken. Et par hjerteslag senere var vi klare igjen. Tømmeret ble kjørt til saga, skåret og brukt til hangar. Cub'en, LN-LJI, ble nesten "min egen", da jeg lenge var den eneste med sertifikat i klubben.

Sauesanking på Lifjell…
En oppgave som ga litt inntekt, var sauesanking for Telemark Saueavlslag. Med en mann med radio bak i Cub'en og to bakkelag på seks mann hver, fløy vi over Holmetjønn, Troganattan, Nybufjellet og Hurumskardtjønna. Sauer som så flyet, samlet seg og fulgte bevegelsene våre. Vi klarte å drive en flokk på 30–40 dyr opp mot Jøronnatten, hvor bakkemannskapet tok dem over. To flokker til ble funnet og drevet inn. Aldri hadde laget brukt så kort tid – vanligvis flere dager, ofte en uke. Nå var jobben gjort på én dag.

Nattflyging uten lys…
En sommerkveld ringte lensmann Straume og ba meg hente hans jaktkamerat i Fyresdal. Mannens mor var død, og han måtte hjem straks. Cub'en hadde verken navigasjonslys eller landingslys, men lensmannen sa han skulle "ordne det" hvis noen stilte spørsmål. Turen tok 20 minutter. Jaktkameraten hadde med både hund, sekk og rifle. Det var blitt ordentlig mørkt da vi nådde Lunde, men kornåkrene rundt flyplassen lyste som en ramme, og landingen gikk fint. Lensmannen sto klar – ikke for å arrestere, men for å hente vennen sin.

Konflikt…
Forholdet til Telemark Yrkesskole ble etter hvert umulig. Som formann i Nome Samorganisasjon fikk jeg støtte til å rydde opp i forholdene, men Aslak svarte med å frata meg arbeidsoppgaver én etter én. Innen våren 1972 var jeg i praksis uten arbeid. Elevrådet støttet meg. Lærerne fikk ryddet i sine forhold. Det så ut til at Aslaks regime nærmet seg slutten.

A/S Flygjødsling…
En morgen i mars 1972 ringte kollega Vidar Bottolfs. Han fortalte at en Øyvind Rånman ved Notodden søkte flyger til sommerens skoggjødsling. Jeg brukte neppe fem minutter før jeg var på vei mot Notodden.

A/S Flygjødsling & Norsk Hydro…
Jeg fant Øyvind mens han gravde en grøft. Vi satte oss på trappa til foreldrenes hus. Jeg forklarte hvorfor jeg kom. Han mente straks at han kunne bruke meg. Norsk Hydro var medeier i Norsk Flygjødsling AS, som spredte gjødsel for skogeiere. Driftstillatelsen ble leid av Øyvind Skaunfelt på Torp, som også hadde vedlikeholdet av flyene: to Cessna 188A Agwagon. Et ukjent konsept for meg, men det skulle jeg lære grundig de neste årene. Øyvind Rånman var engasjert for sesongen 1972 – og nå var jeg ansatt. Min første ordentlige flygerjobb.

Endelig! …
Selv om jeg satt i bilen, føltes det som å fly hjem til Liv og Morten. Gleden var enorm. Forholdet til Yrkesskolen var dårlig, og Liv og jeg ble enige: jeg skulle si opp straks. Fram til sesongstart skulle jeg fullføre instruktørutdanningen og sjekkes ut på Agwagon – et en-seters fly. Som forberedelse fikk jeg en time i Skaunfelts Cessna 185, LN-BIG.

Jeg sier opp i Lunde…
Oppsigelsen ble levert i stillhet på Aslaks kontor. Vi bodde i internatets første etasje og måtte nå finne et nytt sted å bo. Oppsigelsestiden var én måned, men hadde ingen praktisk betydning – Trae hadde allerede fratatt meg nesten alle oppgaver. Jeg brukte tiden på Torp til å gjemmomføre kurs til instruktørsertifikat samt til utsjekk på Agwagon.

Utsjekk…
Vidar Bottolfs og jeg tok instruktørutdanningen sammen. Han var instruktør i Grenland Flyklubb og bodde på Tinnoset stasjon, der faren var stasjonsmester. Stedet var historisk – det var hit tungtvannsferga skulle kommet før den ble senket i 1944.

Utsjekk 185…
Vi bodde i ei Moelven-brakke på Torp. Cessna 185 virket stor, og Skaunfelt ville ha vindstille før instruktør Jensen tok meg opp i noen landingsrunder. Frykten for ground loops var nok medvirkende. Vidar og jeg dro en kveld til Jarlsberg for å se på Agwagon-flyene som sto lagret. Vi syntes de var enorme. 300 hester! Snart skulle vi fly dem.

En luretur…
Dette skulle bli gøy! Senere samme uke fløy Øyvind begge maskinene ned til Torp, hvor de skulle få vedlikehold og forberedes til den kommende sesongen. Hver eneste kveld den uka klatret Vidar og jeg rundt på LN-KAA for å gjøre oss kjent med maskinen. LN-BEG sto i en hangar, så den hadde vi ikke adgang til på samme måte. Jeg fikk tillatelse til å starte og takse maskinen, og da det den gang var veldig stille på Torp om kveldene, ble jeg enig med kammeraten i tårnet om at jeg kunne bruke rullebanen til en del "high-speed runs". Som sagt så gjort, og snart takset jeg hurtig nedover og oppover med hevet hale for å få føling med "beistet". Hun reagerte villig på input, og etter noen innledende runs den 23. juni 1972 begynte jeg å driste meg til små hopp bortover den relativt lange rullebanen.

Da skumringen kom syntes jeg det kunne være nok, ga full gass og steg opp til cirka 800 fot og la meg over på downwind mot nord. Nesten skremt! Faktum var jo at jeg egentlig skulle ha en samtale med Øyvind før jeg skulle ta første solo-tur — skjønt hva ellers det skulle være enn en soloflygning, flyet hadde jo bare ett sete! Jeg la rolig inn for en lang finale, satte KAA ned på hovedhjulene et godt stykke inn på banen, lot hastigheten bestemme når halehjulet skulle ned, rullet rolig in til Vidar på tarmac og stanset. Døren kom ned, jeg pustet lettet ut. Jeg var klar.

Sesongstart…
Sesongen nærmet seg, og det første oppdraget var gjødsling av skogen tett inn mot den svenske grense. Basen for oppdraget var den gamle flyplassen på Haslemoen, like sør for Elverum langs riksveien mot Flisa. Da Øyvind og jeg landet der etter en løs formasjon fra Torp, var Sigurd allerede kommet. Sigurd var vår bakkemann og opplaster, som med en Volvo lastebil med hydraulisk kran sørget for å laste flyene med gjødsel og drivstoff, samt hente det samme fra forskjellige depoter omkring på Østlandet. Etter Haslemoen bar det over til Mistberget, øst for Hurdalssjøen og vest for Eidsvoll — ti nautiske mil rett nord for Oslo lufthavn, Gardermoen. Dog ikke den gang; da var det bare Gardermoen flystasjon.

De første korte baner…
Flystripa var hugget ut i skogen oppe i åsen under berget, og var bare så lang som vi behøvde for avgang med full last, cirka 450 meter. Heldigvis droppet terrenget i den sørlige enden, så det var den veien vi tok av. Vi måtte begrense arbeidet hvis det ikke var vindstille, så det var i grunn helt i orden. Skogområdet vi skulle gjødsle tilhørte konsernet Mathisen/Eidsvoll Verk og lå bare fem kilometer rett nord for Gardermoen, omtrent på sørbredden av Hurdalssjøen. Vi måtte derfor holde radiokontakt med lufthavnen og få klarering før vi kunne fly inn i området.Flyplassen oppunder Mistberget lå 350 meter opp i lia, og da vi våknet neste morgen lå det tåke helt nede på plassen. Øyvind og jeg dro ned i sydenden av banen, og kunne faktisk se ned mot Gardermoen. Derfor satset vi på å ta av og så skli ned lia med kurs rett på området som skulle gjødsles. Når vi skulle opp igjen til flyplassen måtte vi klatre skrått opp lia og snike oss inn på enden av stripa, men jobben ble gjort. Deretter bar det avgårde vestover over Hurdalssjøen og opp til Skrukkelia, som ligger i en dal som strekker seg nordvest over fra Hurdal. Stripa lå nord for Skrukkelisjøen.

Et mindre uhell…
På veien tok man av fra riksveien og inn på Svartungsvegen, inn til Damtjenn. Det var også ei stripe som var hugget ut i skauen og anlagt som en del av skogsbilveien som gikk inn i området. Her skulle vi gjødsle et område som lå sør for plassen på den andre siden av dalen, i nærheten av et vann som heter Vassbråa. Terrenget var ganske kupert med bratte åssider og spisse topper, noe som krevde spesiell flyging. Nå var jeg ikke trente i slike teknikker, og måtte gjøre så godt jeg kunne, noe som førte til at jeg på en av toppene traff helt i kronen av ei høy gran. Det smalt kraftig, jeg trakk opp for å sjekke at alt var i orden. Jeg merket ingenting, men satte likevel kursen tilbake til stripa for en grundigere kontroll på bakken.Sigurd og jeg sjekket rundt flyet og så at grantoppen hadde truffet forkanten av venstre vinge like utenfor vingestenderen og laget en bulk. Øyvind kom like etter, og hans lakoniske kommentar var bare: "Du må ta det rolig, gutt." Typisk Øyvind. Vi ble enige om at jeg skulle fly ned til Fornebu, til Fred. Olsen verksted på gamle Fornebu, for å få reparert vingeforkanten. Som sagt så gjort, og en time senere sto jeg parkert utenfor FOF-hangaren. Dette var et sted jeg kjente godt etter min første tid på Fornebu, hvor jeg jobbet i Norsk Flyindustri AS i den gamle tyskerhangaren i Dumpa.

Rundt på Østlandet…
Det ble avtalt at reparasjonen ville ta det meste av morgendagen, så jeg valgte å ta en tur hjem til mine foreldre på Hokksund mens jeg ventet. Dagen etter fikk jeg beskjed om at flyet var klart og ble klarert ut fra Fornebu igjen. Jeg satte kursen over det tett skogkledte landskapet til Skrukkelia, hvor Sigurd og Øyvind ventet. Snart var vi i gang med gjødsling igjen. Sommeren skulle vise seg å bli en skjellsettende periode i mitt liv, men først var det sommeren vi skulle igjennom.

I løpet av tiden fra 20. mai til 1. juli besøkte vi Rømskog, Eggemoen, Atna, Brandval, Damtjenn, Ringsaker, Løset, Haslemoen, Skrukkelia og Mistberget, ved siden av regulære flyplasser som Fornebu, Hamar, Gardermoen, Hokksund, Torp, Jarlsberg og Lunde. Denne første sommeren som landbruksflyger lærte meg mye, og skulle bli opptakten til flere år i bransjen under forskjellige himmelstrøk. Høsten kom, sesongen var over, og vi parkerte flyene på Notodden. Trist men sant. Ingen visste om det ville bli noe neste sesong, men det gikk ikke lenge før vi fikk høre at flyene var annonsert til salgs.

Flyene selges…
Den 28. desember 1972 ble jeg kontaktet av Øyvind på Notodden, med spørsmål om jeg neste dag kunne komme til Notodden for å ferge en av Agwagon'ene inn til Norrønafly på Fornebu. Det skulle komme en kar fra England for å inspisere flyene med tanke på kjøp. Dagen etter startet vi opp begge maskinene og satte kursen via Hokksund inn til Fornebu, hvor vi møtte daglig leder for selskapet Mindacre Ltd. fra Bungay i Suffolk i England. Mannen het Roy Slarke, og var vel i begynnelsen av femtiårene. Han virket i utgangspunktet hyggelig og imøtekommende, men også som en type som helst så at han fikk det som han ville.

Etter nesten en dag med inspeksjon av loggbøker og andre papirer, samt en grundig gjennomgang av begge flyene, hadde Roy bestemt seg for å kjøpe begge to. Som avslutning på dagen spurte Roy om en av oss kunne tenke seg å ferge ett av flyene over til England, så skulle han fly det andre. Øyvind var ikke interessert, da han nettopp var kommet hjem fra en fire måneders tur i Sudan, hvor han hadde sprøytet bomullsplantasjer i kontrakt med en engelsk operatør. Jobben tilfalt derfor meg, og Roy sa jeg kunne fly LN-KAA til Hokksund og ha flyet der til over nyttår; han regnet med å starte turen til England umiddelbart etter nyttår i begynnelsen av januar.

Braathens SAFE's havari i Asker…
Turen hjem til Hokksund var grei, bortsett fra at jeg måtte bortom Asdøltjern, som ligger cirka 3–4 km i luftlinje rett nord for Lierskogen. Braathens Fokker F-28 Fellowship LN-SUY hadde havarert i posisjon N59°51′57″ Ø010°20′21″. Været var godt, og jeg fløy i sydkant av havaristedet, men la raskt veien vekk derfra; redningsmannskaper holdt på ved havaristen, og jeg ville ikke på noen måte forstyrre arbeidet. Det som lå der nede var ikke av den behagelige sorten. Få minutter senere landet jeg på Hokksund.

Nyttårsaften 1972 ble feiret i familiens skjød på Haraldstad i Rørenveien på Hokksund, hvor mine foreldre bodde. Liv var høygravid med Nina, så det ble en rolig nyttårsfeiring. Min far var langt fra bra; silikosen ble verre og evnen til å puste stadig vanskeligere. Han lå for det meste. Det skulle vise seg at han ikke hadde lenge igjen. Selv utførte jeg en del forberedende øvelser før jeg den 2. januar skulle starte på flyturen til England. Flyene hadde ikke navigasjonshjelpemidler, så det ble et spørsmål om basisnavigasjon — fingeren på kartet og kontinuerlig observasjon av terrenget.

Derfor ble det mye studier av ruta som skulle følges sammen med Roy, og plotting på kart. Flyene hadde en begrenset rekkevidde på drøye 400 km, og derfor måtte ruta baseres på en rekke fuelstopp underveis. Den skulle gå fra Oslo/Fornebu til Göteborg/Torslanda, derfra over Kattegat til Ålborg, så til Odense/Beldringe for overnatting. Derfra ble kursen trukket til Bremerhaven/Am Luneort, videre til Amsterdam/Schiphol, Grand Calais, over kanalen til London/Ashford, før linjen endte på RAF Hardwick, en nedlagt militærbase cirka 13 nautiske mil sør for Norwich.

Venter…
Ventetiden på at Roy Slarke skulle ringe og fortelle når han kom tilbake til Fornebu for avreise til England ble lang. Men endelig kom beskjeden, og jeg måtte ta farvel med Liv og våre to barn, samt mine foreldre. Min far var sengeliggende, så det var med blandede følelser jeg forlot ham. Den 3. januar tok jeg av fra Hokksund og fløy inn til Fornebu hvor jeg møtte Roy hos Norrønafly AS i Svingen på gamle Fornebu. Etter å ha fylt drivstoff og filed flight plan, tok vi av og satte kursen nedover østsiden av Oslofjorden mot Göteborg og nedlagte Torslanda.

Flightplan…
En flightplan er et formulær som opplyser lufttrafikktjenesten om alle detaljer som gjelder flygingen: registrering, flytype, fartøysjef, rute, høyde, navigasjonshjelpemidler, radioutstyr, nødutstyr og hvilke flygeregler (VFR eller IFR) vi skulle operere under, samt om det fraktes passasjerer — noe som ikke var en faktor for oss.

Fra Oslo/Fornebu via Göteborg/Torslanda – Aalborg/Nørresundby – Odense/Beldringe – Flensburg/Schäferhaus – Bremerhaven/Luneort – Amsterdam/Schiphol – Calais/Dunkirk – London/Lydd – Norwich/Hellesdon og tilbake til Hardwick.

Etter en kort stopp på Torslanda satte vi kursen over Kattegat — min første tur over åpent hav. Derfra bar det sørover til Odense Beldringe, hvor vi overnattet på et hotell inne i byen. Jeg hadde ennå ikke blitt særlig godt kjent med Roy, men han overlot navigering og kommunikasjon til meg. Han lå hele tiden litt bak og ut for min venstre side, i en såkalt løs formasjon. Neste morgen skulle vi videre mot Bremerhaven.

Beryktet…
Roy hadde drevet i bransjen i mange år. Nå var han knyttet til flymegler-selskapet DK Aviation Ltd. i England, et selskap jeg senere skulle få mye å gjøre med. DK hadde eierandel i Mindacre, og kjøp og salg av fly gikk gjennom dem. Roy var ubestridt hersker i Mindacre, men han skulle vise seg ikke å være enkel å arbeide for, ei heller en driftsleder med særlig suksess. På denne turen holdt jeg dog lav profil; det var min andre jobb som flyger, og jeg hadde ikke råd til å la mulighetene gå fra meg. Flere år senere besøkte Ragnhild og jeg Roys sønn og kone i Bungay i Norfolk. Da var det konflikt mellom far og sønn, og vi valgte å forbigå et besøk hos Roy i stillhet.

Bremerhaven – Schiphol…
Etter Bremerhaven satte vi kursen mot Amsterdam, og skapte litt røre da vi tok kontakt med innflygingskontrollen — det var ikke dagligdags at to fly i formasjon anroper kontrollen under VFR. Vi kom oss inn i landingsrunden etter å ha passert en DC-10 i motsatt retning. Vårt besøk på Schiphol var kanskje ikke av de mest populære, særlig etter at Roy klarte å knekke et rullebanelys under utrulling. Jeg så det ikke, siden han var bak meg og til høyre, men han hadde ikke behøvd være helt ute i kanten; rullebanen var bred nok til at to fly av vår type kunne lande ved siden av hverandre. I ettertid konkluderte jeg med at Roy kanskje ikke var så sikker i cockpit som han ga inntrykk av. Jeg vet fortsatt ikke hvor mange timer han egentlig hadde.

Schiphol – Calais…
Etter Amsterdam gikk turen til Calais, hvor vi tok inn på et fint hotell. Roy bestilte for oss, og til forrett ble det "liver pâté". Skuffelsen var høy da retten viste seg å være akkurat det — leverpostei av enkel karakter.

Dagen etter skulle Den engelske kanal krysses. Drøye 32 nautiske (cirka 60 km) fra Calais til Ashford, noe som normalt ikke burde ta mer enn 20 minutter. Været var ikke av det beste. Vi passerte Cap Griz-Nez og fulgte skipstrafikken i kanalen som bekreftet kursen, men lav stratus og regn reduserte sikten. Plutselig reiste de hvite kalkklippene ved Dover seg i disen. Vi dreide litt sørlig mot Dungeness, fikk radiokontakt med London lufthavn Ashford og fikk landingsklarering. Loggboken viser at turen tok 55 minutter, noe lenger enn planlagt. Vi ble tatt godt imot i baren til den lokale flyklubben, som meldte at været nordover ikke var VFR, så den siste etappen mot Norwich kunne ikke gjennomføres den dagen.

Roy var misfornøyd, men etter rådslaging ble vi enige om å få en klubb-Cessna 172 til å lede oss over Themsen. 172'n var utstyrt for instrumentflyging, med en instruktør som kjente området. Roy betalte for flytid, og vi la i vei i løs formasjon. 172'n ledet oss over Themsen; da vi nådde Southend sa vi adjø og fortsatte nordover på egen hånd. Jeg navigerte med pekefingeren på kartet hele veien; området i East Anglia er trangt av både aktive militære baser og nedlagte flyplasser fra krigstiden. Vi fløy mesteparten av veien i cirka 1 500 fot, passerte Roys hjemmebase RAF Hardwick og gjorde et low-pass før vi landet på den gamle betongbanen. Vi ble mottatt av Roys sønn Richard, kalt Dick, og ble kjørt hjem til Roy og hans kone June, som bodde på en gård i nærheten.

Jobbtilbud…
Mens vi var i låven for å se på lasteapparatet Dick bygde, spurte Roy om jeg kunne tenke meg å komme og jobbe for dem kommende sesong. Jeg svarte ja uten store forbehold. I ettertid ser jeg at jeg burde ha klart å få mer konkret informasjon om forholdene, hvor vi skulle operere, bosted og lønn. Roy sa han ville søke om arbeids- og oppholdstillatelse, ringe meg og sende billett når alt var i orden.

Nina…
Kvelden ble tilbrakt hos Roy og June, og jeg ble bedre kjent med dem. Fru Slarke framsto som hyggelig og varm, selv om Roy var dominerende overfor Dick. Turen hjem gikk med Air Anglia fra Norwich til Amsterdam og derfra med SAS til Fornebu. Ventetiden på endelig bekreftelse var anstrengende for Liv og meg. Vi var for så vidt ferdige med oppgaven i Lunde, og Nina ble født den 4. februar 1973.

Jeg forberedte avreise til England den 19. februar 1973. Jeg reiste med SAS fra Fornebu kl. 13:50 via Amsterdam og derfra med Air Anglia til Norwich hvor jeg ble hentet av Richard. Den første tiden bodde jeg hos Roy og hans kone Joy i Bungay i grevskapet Suffolk. De hadde flyttet fra gården til en liten bungalow i Ditchingham. Roys kone var omsorgsfull; Dick var en selvbygger med stor teknisk evne. Den første jobben i England var "top-dressing" på korn i Wiltshire, cirka 140 km vest for London. Richard kjørte sydvest i lastebilen med vann, kjemikalier, blandekar, pumper og drivstoff, samt en assistent på bakken.

Jeg ventet instruksjon i VFR-flyging i England, men måtte lære på jobben. Det eneste jeg fikk var en sirkel på VFR-kartet som indikerte jordet; Richard hadde kjørt over det for å klargjøre det. Men den pragmatiske tilnærmingen fungerte. Flyet var G-BANI (tidligere LN-BEG). Turen gjennom landet foregikk i cirka 1 000 fot — høyt for bransjen — og jeg holdt meg unna kontrollerte plasser. England er tett av flyplasser og nedlagte RAF-baser fra krigen; særlig East Anglia var dekket av gamle baner som jeg senere skulle bli godt kjent med.

I arbeid…
Turen gikk greit, og snart nærmet jeg meg The Wiltshire Downs mellom Devizes og Marlborough. Jeg krøp ned i tretopphøyde og speidet etter Dick og lastebilen. Lastebilen hadde en vindpølse slik at jeg kunne se vindretningen før landing. Jeg hadde en omtrentlig posisjon på stripa, ikke langt fra en av Englands mange "White Horses" — gressbildet skåret inn i kalkgrunnen. Stripa viste seg å være super for formålet; området var kalkholdig og godt egnet. Vi bodde på et gammelt hotell i Marlborough, typisk engelsk med skrå vegger og tunge bjelker — etter hvert ble personalet nærmest som et hjem borte fra hjemmet.

Arbeidet besto mye i venting; vær, vind og nedbør styrer når påføring kan gjennomføres. Hvis vinden var over 8–10 knop eller det regnet for mye, måtte vi avvente. Roy hadde kommet med en campingvogn som fungerte som base ute på stripa, hvor vi laget enorme mengder te. Etter en tid kom også kollega Dallas Brewster med tidligere LN-KAA for å hjelpe til.

LN-KAA…
Dallas kom fra Norfolk i England og var en alle tiders kar. Han hadde et relativt sarkastisk og ironisk syn på livet, men var en topp kamerat, snill som dagen var lang. Dog hadde han, som jeg, ikke mye erfaring i akkurat denne type flyging — verdens mest krevende operasjon og ansett som den farligste, basert på statistikk. I den hendelsen vi nå skulle få oppleve spilte akkurat dette en rolle. Ikke for meg, men for Dallas.

Vi opererte denne dagen fra ei stripe som lå oppe på toppen av en åsrygg i det som heter Marlborough Downs, hvor "downs" betyr myke bakker og daler — eller det som på dansk heter "baller". Åsryggen strakte seg både sydvestover og nordøstover fra der vi var. Vi skulle gjødsle (top-dressing) noen områder langs denne åsryggen. Som alltid i landbruks-flyging var det viktig å beregne hvor stor nyttelast man kunne løfte ut fra de rådende forhold. For det meste var banelengde det viktigste kriteriet.

Nyttelast…
Nyttelasten ble målt ved å starte med en relativt lett last. Hvis det viste seg at man hadde mye bane igjen ved lift-off, vippet man med vingene en eller flere ganger — et signal til loadmaster på bakken om hvor mange sekker gjødsel som skulle legges til for den gjeldende avgangen. På den måten arbeidet man seg opp mot hva som kunne tillates av nyttelast i forhold til banelengden. Dallas hadde allerede fått øket sin nyttelast til et gunstig nivå under de rådende forholdene: gressdekke, cirka 16 plussgrader, vindstille, 6–8 km sikt og lett regn. Vi kunne ikke se enden av banen sett fra startpunktet, da banen falt nedover fra cirka en tredjedel og endte i et totråders gjerde med stolper hver tredje meter på kanten av bakken. Vi var vel cirka 100 meter over dalen, som strakte seg så langt øyet rakk. Dallas hadde fått ny last; det tok vanligvis cirka 20 sekunder fra "brakes on" til "brakes off". Jeg var litt lenger borte langs bakkene i ferd med å avslutte en runde. Idet jeg tok siste sving kunne jeg se at Dallas hadde startet sitt takeoff-run, og jeg svingte ut mot nord for å komme inn på finalen etter at Dallas hadde passert.

Havari…
Jeg syntes avgangsstrekningen tok noe lengre tid enn normalt for Dallas. Snart så jeg ham dog i lufta, men også at han sank ned mot dalbunnen for så å flate ut og fortsette rett fram. Det var helt klart problemer! Jeg forsøkte å kalle ham opp på radio, men vi pleide å la den være av i arbeidsperiodene. Jeg fulgte etter Dallas og var snart oppe på siden av ham. Da så jeg hva som var problemet: han hadde brukt for lang startbane og kjørt gjennom gjerdet i enden av banen, og røsket med seg 15 meter ståltråd og tre gjerdestolper! Alt hang fast i understellet og slepte under og etter flyet, som neppe hadde mer enn cirka 80–85 knop. Han lå i en slak høyresving og jeg forsto at han forsøkte å komme tilbake mot landingsstripa. Men det var tydelig at han ikke måtte krenge for mye, da det ville medføre steiling — i den høyden ville han ikke kunne redde maskinen.

Han var nå farlig lavt, faktisk under baneterskelen og tett inn mot åsryggen. Plutselig gjorde flyet et kast mot venstre, tredde nesa ned i gresset, skurret bortover et sekund eller to før halen kom opp og frem, og flyet gjorde tre saltomortaler før det ble liggende stille opp ned med vingene nesten bakover langs flykroppen. Selv klarte jeg å samle meg, stupte inn på flystripa, hugget bremsene i og hoppet ut av flyet. Det hadde enda ikke gått opp for Richard at Dallas hadde krasjet; forbauselsen var stor da jeg løp rett inn i vår Land Rover, startet og raste nesten forbi Dick, som hadde åndsnærværelse nok til å skjønne at noe var alvorlig galt og slengte seg inn i bilen mens den ennå var i bevegelse. Vi raste nedover jordet, kjørte gjennom grinda ut til kuttråkket som gikk ned langs jordet og inn gjennom neste grinda, som førte til jordet der flyet lå. Vi så vraket på den andre siden av jordet, nesten inne i hekken, men før vi kom så langt ble vi oppmerksomme på en mann som satt på jordet 20–30 meter unna med hendene i hodet.

Vi endret retning og bråstoppet ved siden av Dallas, som satt og hulket og gråt. Et raskt overblikk bekreftet at han ikke var fysisk skadet, annet enn i stoltheten. Vi gikk over til vraket for å ta det i øyesyn; det var ikke et pent syn. Flyet lå på hodet, vinger, bakpart og neseparti var totalt ødelagt og krøllet sammen. Cockpiten var nesten urørt, bortsett fra det tynne taket av aluminium. Intet av fagverkskonstruksjonen var bøyd eller knekt; i henhold til fabrikken skulle den tåle cirka 40 G, noe det så ut som om den hadde gjort.

Vi lot vraket være vrak og kjørte Dallas inn på lokalsykehuset for en sjekk, samtidig som vi ba dem ta en blodprøve for å dokumentere at alkohol ikke var inne i bildet — hvilket det naturligvis ikke var. Dallas tok toget hjem til Hardwick, hjemmebasen, og ikke lenge etter var han i gang igjen, etter at Roy hadde skaffet en ny maskin. Denne gangen het den G-AZYC, også en 188.

Men før Dallas og jeg kom i gang med sesongens neste kontrakt — skoggjødsling i Northumberland og Skottland — ble mine daglige oppgaver avbrutt av triste nyheter. Min far var død. Vi lå på Hotel Castle & Ball i Marlborough i Wiltshire, cirka 120 km vest for Hyde Park Corner i London. Den aktuelle dagen hadde vi vært oppe tidlig for å begynne arbeidet i grålysningen, men etter bare ett lass begynte det å regne, og vi trakk inn i campingvogna for en kopp te og litt å spise.

Klokka var litt over seks om morgenen da en bil stanset utenfor. Da jeg gikk til døren så jeg en politibil hvor to menn i uniform steg ut. Huff, tenkte jeg, er det noen som har klaget på lavflyging igjen! Slike klager skjedde fra tid til annen. Men denne gangen gjaldt det ingen klage; mennene hilste og spurte om det var en nordmann ved navn Harald Olsen blant mannskapet. Jeg bekreftet. De beklaget, men måtte meddele at jeg måtte kontakte de der hjemme i Norge — min far var gått bort.

Jeg reiser hjem…
Jeg visste at far ikke var bedre av sin silikose, men hadde ikke registrert at han nærmet seg slutten. Jeg hoppet i Land Roveren og kjørte ned til hotellet i Marlborough for å ringe hjem. Svein Erik svarte nesten med det samme og kunne fortelle at far hadde sovnet stille inn, trett av å kjempe for å puste. Begravelsen var berammet til neste dag, så det ble et spørsmål om å komme seg hjemover så hurtig som mulig. Svein Erik kunne også fortelle at han hadde hatt svare strev med å finne fram til meg.

Svein Erik løser utfordringen…
Det viste seg at denne weekenden (21. mai 1973 var en mandag) hadde kontoret hjemme på Hardwick valgt å ta en forlenget weekend; kontordamen hadde fri, og Roy var på reise. Husk, dette var lenge før mobiltelefonens tid. Andre var ikke på kontoret; Peter, mekanikeren, holdt til i den lille hangaren uten telefon. Svein Erik var dog ikke uten ressurser; han hadde mottatt et postkort fra meg noen dager før pappa døde som viste at jeg holdt til i Marlborough-området. Han ringte politiet i Marlborough, forklarte situasjonen og ba om bistand til å gi meg beskjed. Politiet visste hvor vi var — vi meldte alltid flyplassbesøk — og lovet å sende en patruljebil ut til oss så snart det lysnet. Været var dårlig, men etter hvert så det ut til at vi kunne komme i gang med litt arbeid. En sjekk viste at jeg først kunne nå et fly sent på ettermiddagen fra Norwich via Amsterdam til Oslo. Det var Air Anglia til Amsterdam og SAS derfra. Derfor besluttet jeg å jobbe fram til cirka kl. 14:00, så fly opp til Hardwick, parkere maskinen der for ettersyn mens jeg var borte, og ta taxi til Norwich lufthavn. Som sagt så gjort.

Norwich–Amsterdam–Oslo…
Turen opp til Hardwick var 130 nautiske mil, en drøy times flytur. Etter en grei tur parkerte jeg på Hardwick. Heldigvis hadde vi fått kontakt med Roy, som velvilligst booket en billett og kjørte meg inn til Norwich lufthavn. Resten av turen til Oslo gikk etter planen, og snart kunne jeg se lysene fra Fornebu og Oslo dukke opp. Svein Erik sto ved utgangen og ventet; snart var vi hjemme på Hokksund igjen. Dagen etter var det begravelse, og dagen deretter gikk turen tilbake til England — det ble ikke lang tid hjemme.

Skoggjødsling 1973…
Umiddelbart etter landing ble jeg kjørt til Hardwick, vår hovedbase, og vist en koordinat oppe i Northumberland i et område kalt Kielder Forest, tett ved grensen mellom England og Skottland. Der ville jeg finne Dick med lastevognen, campingvogna og et par karer til å hjelpe med lastingen. Flere hundre tonn med gjødsel — "potash" — lå klar ved skogsbilveien vi skulle bruke som landingsbane. Rullebanen/veien gikk øst-vest, og i østenden var det en "loop" hvor veien delte seg i en slags rundkjøring. Hensikten var at vi skulle takse opp og rundt rundkjøringen, stoppe i en posisjon hvor vi kunne fortsette rett fram og ta av igjen. I tillegg hadde veien et dekke med kultstein i den ene halvdelen og var veldig smal.

1Utfordrende…
Det var ikke en meter en gang på hver side av Agwagonens store hjul før dreineringsgrøfta på hver side truet oss når vi kjempet med å holde retningen. Dallas hadde kommet opp fra England for å hjelpe med den nye G-AZZG, som Roy hadde kjøpt inn som erstatning for den havarerte. For å gjøre det verre begynte stripa høyt, gikk så nedover for å fortsette flatt før den gikk opp igjen og endte ved rundkjøringen. Utfordringene sto i kø, men ikke lenge etter ankomst var vi i gang. Områdene som skulle gjødsles lå nærme, så hver tur fra "brakes on" til "brakes off" tok som regel cirka tre minutter. Dagene ble lange.

Mange avganger og landinger…
Spredningen av gjødsel var enkel. Konsistensen var som aske, derav navnet "pot" eller potash. Vi la opp "runs" over plantefeltene med vingespenns klaring mellom hvert run og åpnet for "full gate" ved start av spredningen. Gjødslet sto som en sky bak oss, og når feltene var smale var det ofte bare ett run før vi var tomme. Så fulgte en skarp pull-up for å sikre klar bane til neste mann, og tilbake til stripa som lå under ett minutts avstand. Gutta på bakken var klare med neste lass; når jeg hadde svingt rundt rundkjøringen og hugget bremsene i, kom "the loader hopper" over flyets tank, jeg åpnet luken i samme sekund som jeg stoppet, og 4–5 sekunder senere kjente jeg et dump — lasten var om bord. Lasteapparatet trakk seg tilbake, jeg lukket lasteluka og ga full gass.

Lange dager – 96 landinger på én dag…
Ute til venstre på baselegg kunne jeg se Dallas på vei inn; når jeg løftet flyet omtrent der kultstenene begynte, svevde han forbi meg på venstre side på vei inn for landing. Sånn gikk dagene, avbrutt av drivstoffpåfylling og en kopp te innimellom. Campingvogna fungerte som base, og lastegutta — Glenn, Dick og Pod — tok seg av lasting, drivstoff og pussing av frontruta. De hadde ei tøff jobb; potashen var som askestøv, og til sist var det bare øynene som syntes bak beskyttelsesbrillene.

Pub…
Større vedlikehold betydde at vi måtte ned til Hardwick i Suffolk, hvor Peter, mekanikeren, ventet. Var maskinen inne et par dager, ble det tid til fri — ofte endte vi på den lokale puben. Det var alltid et utrolig hyggelig miljø på distrikts-puber; vi kom lett i kontakt med lokalbefolkningen og fikk ofte gratis øl i "gode" mengder. På pubene fantes tradisjonen "Yard of Ale" — et 91 cm langt glassrør formet som en trompet med en rund kule i den andre enden.

Yard of Ale…
Konkurransen gikk på hvem som kunne drikke den hurtigst. Jeg fikk anledning til å prøve den på flere puber. Teknikken var å ikke heve glasset for høyt for da ville de danne seg et luftlås nede i røret og plutselig ville den løsne, og all ølet kom styrtende. Sakte og rolig var teknikken samtidig som man bare måtte åpne for svelget og la det hele renne rett ned. Vi hørte om mange rekorder og det var formelle konkurranser arrangert av de store bryggeriene. Jeg husker en gang Pod og jeg var på en pub, hvor det ble budt til konkurranse. Jeg klarte å komme meg ned på 17 sekunder før jeg måtte gi opp da jeg nesten ikke klarte å holde glasset lengre.Pod var en iherdig øldrikker og kom helt ned på 13 sekunder etter flere forsøk. Flere omganger med 1,4 liter øl krever sin mann! En annen form for konkurranse på en pub som jeg havnet opp i, var i den lille byen Wooler helt nordøst i England, i Northumberland. Wooler er nærmeste by til de kjente minnesmerke "Holy Island of Lindisfarne", et av de aller første stedene vikingene gjorde strandhugg på i Skottland. Vi holdt til å et jorde like utenfor byen, men da det satte inn med flere dager med regn og vind, måtte vi bare slappe av og få tiden til å gå som best vi kunne.

Jeg vinner konkurranse…
En aften på pubben var det noen karer der som vi kom i snakk med. En av de ville gjerne vise oss et slags konkurranse og begynte med å sette tre barstoler på rekke. Så satte han seg på den midterste og la benene på den foran seg og bakhodet på den bak seg. Så spente han magemusklene og fjernet stolen under rompa mens han ble "stående" i horisontal stilling. Deretter begynte han å rotere stolen rundt midjen. Han klarte fem ganger, så måtte han gi seg. Nestemann ut var meg, i en "selskapslek" jeg aldri hadde prøvd før. Jeg klarte 10 ganger! Stemningen begynte å bli høy foran baren og en av gutta begynte å rope opp om at de skulle vedde på om jeg ville klare 25! Så styrket av en halvliter, spente jeg magen og la meg ned. 25 ble klart i fin stil! Da fikk "bookmakeren" det travelt! Han begynte å ta imot veddemål på et pund fra hver på om jeg ville klare eller ikke klare 50 ganger rundt magen. Det ble etter hvert en pen pott. En øl til og jeg la meg ned. Og, uten det ringeste tvil, roterte jeg 50 ganger til stor glede for de som trodde på meg, ikke fullt så stor glede for de som ikke. Hvorfor jeg plutselig skulle klare det der så godt aner jeg ikke, men morro var det. Og belønningen kom også. Det ble en sen og fuktig aften på pubben i Wooler.

Aerial Application 1973…
Skoggjødslingen i Nord-England og Skottland var snart over og ble avløst av alminnelig sprøyting av en del såkalt "topdressing" av forskjellige kornsorter. Deretter var det poteter som var det vi var mest opptatt med. Så snart potetplanten fikk blader var vi i gang med potetsesongen. Bladene fikk i løpet av vekstsesongen større eller mindre angrep av meldugg eller rust, brune flekker på bladene, som nedsatte plantens evne til å utvikle poteten. Dette ble det sprøytet mot i omfang i England på den tiden, og store områder ble dekket ved hjelp av fly. Ca. hver fjortende dag kom vi tilbake til samme jordet for en ny runde påføring av kjemikalier. Da sesongen med "topdressing" og "bracken spraying" var over ble jeg sendt opp til Skottland for å gjøre en liten jobb for et firma som egentlig hørte hjemme i North Yorkshire, nærmere bestemt i Thirsk, en markedsby som ligger ca. 37 km nord for den gamle historiske byen York, et gammelt vikingsete og katedral by.

Farm Supply Co., (Thirsk) Ltd. …
Firmaet jeg og flyet var leid ut til var en virksomhet innen landbrukskjemikaler og det som hører til og var drevet av en mann ved navn Paul Scholes. Eieren var en lokal forretningsmann og hans kone, som eide en rekke virksomheter i denne del av verden. Bland annet hadde de flere bilforretninger, et apotek, et stort slakteri og større eierandeler i et ganske stort rederi. Ekteparet besto av Elisabeth og Harry Woodhead. Elisabeth kom fra en adelig familie et stykke lenger opp i dalen fra der de bodde, fra herresetet Kepwick Hall. Selv hadde de bygd seg en flott eiendom i den den lille byen Felixkirk, som ligger like oppunder åsryggen Sutton Bank, som reiser seg opp over dalen øst for Thirsk. Dette kommer jeg tilbake til, da det skulle vise seg at jeg ville bli særdeles godt kjent med Thirsk og området.

East Fortune og Dunbar…
Men tilbake til Skottland, og den gamle militære flyplassen East Fortune, som ligger ca. 35 km vest for hovedstaden Edinburgh i Skottland. I dag er flyplassen hjemmebase for Skottlands nasjonale flymuseum. Selve flyplassen ble bygget i 1915, og var hjemmebase for forsvaret av Storbritannia mot de såkalte Zeppelinere fra Tyskland under 1. verdenskrig. I 1919 startet det første luftskip som krysset Atlanterhavet herfra. Det er en lang, nesten øst/vest-rullebane på East Fortune, noe det også var da jeg kom dit, selv om betongdekket var begynt å forvitre enkelte steder. Vi begynte arbeidet så snart jeg hadde ankommet og fått fylt drivstoff. Kartskissene over jordene var klare. Paul og en salgsrepresentant hadde vært i området siden i går formiddag og laget de sedvanlige skisser over hvert enkelt jorde som skulle sprøytes, samt plottet jordene inn på de såkalte "En-tommes-kart / One Inch Maps", kart hvor målestokken var en tomme for en engelsk mil.I første omgang begynte vi med noen jorder like sør for byen Dunbar, langs hovedvei A1. Utfordringen for den unge "Aggie" ble åpenbart med det samme, jordet var krysset av en rekke mellomstore høyspentledninger, samt et par av de virkelig store høyspentledninger med tilhørende master. Og innimellom de skulle jeg legge et "teppe" av kjemikalier på bygg! Jeg begynte med å orientere meg grundig, og la så en linje som førte meg under 2 mellomstore kraftlinjer, deretter over en som var for lav, så under en mellomstor igjen, for så å avslutte under en stor en. Det var nesten som skjebnen skulle gi meg de aller største utfordringer fra dag en. Etter en kort pause og en god, varm kopp te servert av Glenn, var vi klar for neste runde.

Denne gangen var det et jorde tett inntil jernbanelinjen som gikk sørover forbi Dunbar, en kystby i det østlige Skottland. Her viste kartskissen over jordet at det ikke var kraftledninger som skapte utfordringer. Jordet var på ca. 50 acres, altså stort nok til å gi gode "runs". Jeg la i vei med et run inn mot jernbanelinjen først, og la merke til "my flagman" (min markeringsmann), som sto et stykke inn på jordet fordi det første run ikke behøvde markering fra bakken. "Flaggmennene" var ofte de som i området hadde solgt inn tjenesten til de lokale farmene. Jeg passerte flaggmannen og fortsatte langs jernbanelinjen, men syntes etter hvert at "runnet" begynte å bli vel langt. Derfor besluttet jeg å stige opp for å få en oversikt over jordet. Og da jeg begynte å stige, smalt det! Voldsomt, som et kanonskudd i øret! Flyet krenget brått og voldsomt til venstre, til nesten 90 grader krengning. Jeg parerte øyeblikkelig med fullt balanseror til høyre, og ga full gass. I neste øyeblikk var maskinen på vei mot Dunbar sentrum. Innen jeg fikk rettet opp flyet igjen hadde jeg mistet en del høyde, og befant meg omtrent i takhøyde i den lille byen, med kurs mot havnebassenget. Jeg klarte å stige litt med full motor, og i neste øyeblikk befant jeg meg ut over havet. Jeg forsøkte å redusere turtallet noe, men øyeblikkelig sa venstre vinge ifra at det tillot den ikke!

Ute på vingen kunne jeg se at det hang et par meter med kraftledning, og at aluminiumet som dannet forkanten av vingen var vrengt opp og tilbake i en bredde av ca. 60 cm. Motstanden der var nok til å hindre vingen i å produsere løft, med mindre jeg hadde full motor. Sakte, men sikkert fikk jeg lirket flyet inn i en slak høyresving og satt kursen tilbake mot stripa. Heldigvis pekte den i min retning, så etter at jeg hadde snudd 180º og satt kursen inn mot land igjen, hadde jeg "extended centerline" i nesen. Jeg hadde jo allerede merket at alt annet enn maks motorpådrag var umulig, så det ble et spørsmål om å fly maskinen i bakken med full motor. Snart rullet jeg opp foran Paul og gutta, og forsøkte å åpne høyre cockpitdør, noe som tydeligvis ikke var mulig, så jeg gikk over til venstre, som heldigvis lot seg åpne. Noe skjelven i benene kom jeg meg rundt vingen og kunne, sammen med de andre, ta skadene i øyesyn. Det ble klart at det nok bare var blikkskader fra forkant og inn til hovedbjelken, men ellers intet.

Bortsett fra den kabelbiten som hang på vingen, var det også en kveil rundt propell-akslingen. Vi drøftet hendelsen en del, og undersøkte skaden i forkant av vingen og staget, samt propellen. Etter å ha fjernet den kabeldelen som lå rundt propellerakselen, tok vi for oss det tynne aluminium i forkant av vingen, som var revet opp og bøyd bakover. Hovedbjelken var ikke rørt heldigvis, så det var altså bare blikkskader. Årsaken til at døra på høyre side ikke lot seg åpne, var at kabelenden hadde kortsluttet mot dørkarmen og punktsveiset døren til rammen, fra toppen og hele veien ned. Og ikke bare det, men med lik avstand mellom punktene! Utrolig.

Til pub'en…
Paul, sjefen for Farm Supply Co. (Thirsk) Ltd., fikk meg inn i bilen, og så kjørte vi ned til den lille byen East Linton og puben "The Crown & Kitchen". Det som slo oss da vi kom inn, var at det var dunkelt i det gamle, lavloftete rommet, og at det var en stripe med stearinlys på bardisken og stearinlys på flere av bordene. Men det var ganske fullt. Vi gikk fram til disken, og Paul bestilte en drink til ham og meg, mens vi spurte "The Landlord" hvorfor det var så mørkt i puben. "Some bloody idiot in an airplane has torn down the main power supply to the village, and it'll take hours before it is restored!" På spørsmål om hvor dette hadde skjedd, svarte han at det skjedde et stykke utenfor Dunbar, og at det var en "crop-sprayer" som hadde forvoldt skaden. Paul og jeg så på hverandre og smilte litt, før jeg måtte bekjenne min brøde og fortelle at jeg nok var idioten. Det ble stille rundt oss, før: "You all right son?". Det kunne jeg bekrefte, men fulgte opp ved å si at jeg dog godt kunne behøve en god "oppstrammer". Snart var vi omringet av pubens klientell med klapp på skulderen og lykkønskninger fordi alt hadde gått bra. Snart var bardisken foran meg tett med drinker, og det føles unødvendig å utbrodere kveldens videre forløp. Men hyggelig var det, og nervene falt til ro etter hvert. Jeg kan godt like skotter!

Tilbake til Hardwick…
Dagen etter begynte vi rolig med en god engelsk frokost, før vi bega oss ut til flyplassen. Blue og John hadde vært en tur på det lokale bygge marked og skaffet tilveie et flak med tynn aluminium og et par ruller gaffateip. Snart hadde vi formet aluminiumet som den manglende forkantdel, og tapet det hele fast. Så startet vi motoren og lot den stå å gå en stund for å bli god og varm, men det var intet som tydet på at den var skadet på noen måte. Jeg hadde hatt telefonisk kontakt med Roy på Hardwick, og planen var at jeg skulle ferge maskinen ned dit for at Peter mekaniker kunne reparere skadene, som jo heldigvis var relativt små.

Sure miner …
Neste dag var det i sekstiden ut til stripa igjen. Jeg måtte fylle fuel, vaske igjennom sprøyteanlegget ombord, og så sette kursen i 500 fot ned langs den britiske østkyst. Etter drøye to timet var jeg tilbake på Hardwick, og Peter satte i gang med å reparere forkanten. Etter et par timer bar det nordover igjen, og snart var jeg igjen i gang i nærheten av Dunbar. Mere Skottland skulle det bli seinere. Som sagt så var flyet og jeg leid ut til Farm Supply i Thirsk for resten av sesongen i England, som normalt varte til midt i september. , Det var da bøndene begynte å høste korn og poteter. Det førte til at jeg ble ganske lenge "oppe" i North Yorkshire, et av de nordligste "counties" i Storbritannia og en av de aller største landbruksregioner i landet.

North Yorkshire…
Denne sesongen skulle vi jobbe ut fra en del av et jorde omgjort til ei gress-stripe like vest for den lille byen Rainton, 13,5 km sydvest for Thirsk langs landeveiene. Ikke bare er North Yorkshire et landbruksdistrikt, men det er også hjemmebase for en stor del av landets luftforsvar. I nærheten av oss hadde vi helikopter- og Andover-basen RAF Topcliffe ca. 5 km nordøst, RAF Dishforth 4,5 km sørover, storbasen Leeming med Jet Provost og Tornado og Harrier ca. 15 km rett nord, og Leeming av omtrent samme størrelse ca. 18,5 km sydøst. Så området var definitivt tett belagt med fly og flygning.Dette var bare noen av flyplassene i området, nesten overalt var det nedlagte militærbaser fra 2. verdenskrig, og mange av de skulle jeg bli ganske godt kjent med i årene som kom. I tillegg var det en rekke private flystriper, samt et ganske stort, nasjonalt seilflysenter oppe på Sutton Bank, en åsrygg som løp nord-sør ca. 16 km øst for Rainton. Dette som var grenselandet mot nasjonalparken North York Moor på 1436 km2, et hei-, lyng og høylandsområde som strekker seg helt ut til østkysten. Også dette stedet og dets mennesker, skulle jeg få anledning til å bli godt kjent med da vi brukte den flotte grassstripa der når vi hadde jobber i nærheten.

Driften…
Det var særdeles hyggelige mennesker i Yorkshire, og vi fant fort tonen raskt. Farm Supply var et relativt lite firma på den tiden, med 10–15 ansatte og fire–fem salgsrepresentanter som reiste rundt til de flere tusen farmene i regionen for å selge landbruksutstyr, kjemikalier, veterinærprodukter og alt annet som hører landbruket til. De hadde også ansvar for å ta opp bestillinger på flytjenester hos den enkelte farmer — enten det gjaldt sprøyting, gjødsling, såing eller vanning ved tørke. Bestillingen innebar at man ble enige om hva som skulle behandles, hvor jordet lå, hva som skulle påføres og i hvilke mengder. Salgsrepresentanten måtte ut på jordet og lage en kartskisse, som jeg senere brukte. Kartskissen inneholdt merknader om trær, hekker, ledninger, master og stolper, hus og bebyggelse, samt terrengform. Derfor var det viktig at salgsrepresentanten saumfarte området nøye. Mest daglig kontakt hadde jeg likevel med bakkemannskapet mitt. Stort sett besto det av tre–fire mann, avhengig av arbeidsmengde. En lokal ung mann i tjueårene, "Blue", var viktigst på flystripa. Han hadde ansvaret for vår spesialutrustede lastebil med vanntank, drivstofftank, blandekar med pumper og plass til råstoffer.

Bakkemannskap…
Kjemikaliene ble tømt i karet, blandet med vann og sirkulert med pumper til konsistensen ble melkaktig. Når flyet var klart, ble slangene koblet til og pumpet direkte inn i flyets hopper (en tank med utløp i bunnen) som kunne ta cirka 1 000 liter. Det var Blues jobb. I tillegg polerte han vinduene når det trengtes, særlig om jeg stod på bakken med motoren i gang mens tanken ble fylt — sikten fremover er avgjørende. Blue var snill og godlynt, arbeidsom og pliktoppfyllende, om enn ikke verdens dypeste tenker. Hans bror David, en markerman, studerte metallurgi ved universitetet, men hadde sommerjobb hos oss. David var mer ettertenksom enn sin bror og et hyggelig følge. Han kjørte en av firmaets minibiler, fant jordet og gikk i posisjon der jeg ville starte sprøytingen.

Observasjon…
Når jeg kom fram til jordet tok jeg først en runde for å bekrefte at det var riktig sted og for å få oversikt over alle hindringer. Deretter la jeg opp en strategi: hvilken retning å begynne i, hvilke hindringer å ta hensyn til — trær, hekker, kraftlinjer, telefonledninger, terreng, gjerder, og nærliggende bygg som sykehus, skoler eller eldrehjem — og ikke minst plan for en eventuell avsluttende påføring på tvers av hovedretningen.

Ikke alltid…
Av og til — ikke ofte — avslo jeg et jorde fordi forholdene var for vanskelige eller farlige. Det kunne skape diskusjon, men kapteinens ord var konklusivt. Markermannen måtte dog straks forstå hvilken retning jeg ville bruke og legge sitt arbeid deretter. Var han dyktig, medførte posisjoneringen ingen forsinkelser. Når vi opererte nær bebyggelse forsøkte vi å unngå unødig oppmerksomhet, både for å unngå å skremme folk og for å redusere risikoen for klager. Klager kunne variere — støy, at vi kom for nær, eller at noen mente de fikk kjemikalier på seg.

Samarbeid…
Vi hadde alltid nært samarbeid med lokalt politi; hver morgen ble politiet varslet om hvor vi skulle operere den dagen. Hele prosessen krevde godt teamwork: alle ledd måtte forstå sine roller. Her lærte jeg at folk yter best når de er i rimelig harmoni med sine omgivelser og vet hva som forventes. Små ting betydde mye — en kopp te, en hyggelig samtale, omsorg rundt selve flygingen. Dette var Farm Supply og Pauls miljø — ikke Mindacre Ltd., hvor jeg egentlig var ansatt. Der var stress, irritasjon, nepotisme og dårlig økonomistyring; derfor satte jeg pris på å jobbe i Thirsk. Etter hvert som sommeren skred fram ble forholdet i nord bare bedre.

Militær luftfart…
Området hadde mye militær aktivitet. Harrier jump-jets og Jet Provost dukket ofte opp; vi kom noen ganger ganske nær hverandre under lavflygingsøvelser. En kollega i et annet selskap mistet livet den sommeren i kollisjon med en Phantom F-4 i 200 fots høyde; ingen overlevde. Slike hendelser skjerpet konsentrasjonen og oppmerksomheten.

Sudan for sesongen 1973–1974…
Sommeren gikk godt; arbeidet fungerte uten store uhell. Roy jobbet hardt for å sikre vinterkontrakter i utlandet. I august fikk vi beskjed om at Mindacre Ltd. hadde sikret en kontrakt for seks måneder fra september 1973 — sprøyting av bomullsplantasjer langs den Hvite Nilen, sør for Khartoum. Fem fly med mannskap skulle til Sudan, og jeg ble spurt om å være med. Jeg takket ja. Paul Scholes ymtet på muligheter for lengre kontrakt, men jeg hadde allerede lovet Roy. Betalingen var god: i England tjente jeg ca. GBP 35 per uke; i Sudan ble tilbudet GBP 100 per uke — alle utgifter inkludert. Jeg forhandlet også fram 14 dagers ferie i jule- og nyttårshelga med fri reise fram og tilbake. Sudan-epoken skulle vare fra 8. september 1973 til 4. april 1974.

Flyplasser fra 2. verdenskrig…
Før vi dro, vil jeg nevne noen episoder fra første sesongen i England. Yorkshire er nærmest dekket av gamle flyplasser fra krigen. Mange rullebaner var betong som senere ble overtatt til industriformål eller landbruksbruk, men vi brukte dem når 500–600 meter fri bane og fri tilkomst var til stede — så lenge grunneier ga tillatelse. En av plassene var Dalton utenfor Thirsk; i krigsårene opererte Halifax, Wellington, Hurricane og Spitfire der.

Kalkunfarm…
På Dalton tok jeg ofte av mot nordvest. I enden av rullebanen lå lange bygninger som huset kalkunavl. Uviten om dette førte en gang til at jeg steg litt for lavt over bygningene; over 90 kalkuner løp opp i panikk og mange døde av sjokk. Det resulterte i en forsikringssak mellom oss og kalkunfarmen. Jeg endret avgangsprosedyre etter det og hørte aldri mer fra dem.

Rainton gressrullebane…
Senere flyttet vi til Rainton, en gressstripe på cirka 600 meter, som fungerte godt resten av sesongen. Stripa lå isolert fra bebyggelse, så vi forstyrret få. Baldersby St. James lå cirka 1 400 meter nord-nordøst. De fleste avganger gikk i denne retningen, med noen få grader vest for å unngå landsbyen.

RAF Dishforth…
Syd-sydøst for oss lå RAF Dishforth, uten mye aktivitet på den tiden. Noen ganger gjorde jeg en lowpass over Dishforth på vei sørover.

Møter gamle kjente…
Rainton var en fin plass. Jeg kunne ofte ta cirka 800 liter kjemikalier derfra. Vi ble godt kjent med lokalbefolkningen og pubmiljøet, spesielt The Moor & Pheasant utenfor Dalton, et trivelig sted fullt av RAF-minner.

Til Sudan…
Avreisetid nærmet seg, men først to uker hjemme i Norge; fra 18. august til 2. september var jeg hos Liv, Morten og Nina på Hokksund. Familien bodde i Rørenveien; Liv arbeidet som avdelingsleder på Eikertun sykehjem. De fjorten dagene var fine, men altfor korte — så vendte jeg tilbake til England.

Oppgavefordeling - 1973…
Den 2. september 1973 ankom jeg Norwich. Dallas møtte meg med vår Cessna 206; han sjekket meg ut på typen. 206-en var romslig og sterk — vi monterte en større tank under buken for ULV-sprøyting. Roy og jeg fløy til Brussel for å hente to nye Agwagons, G-BBFT og G-BBCV, som vi senere fortollet og førte hjem til Hardwick. Totalt hadde vi fem fly: G-BANI (tidligere LN-BEG), G-AZYC, G-BBFT, G-BBCV og 206 G-BATD. Jeg hadde ansvar for kart, flight plans og klareringer. Mannskapet inkluderte Ray Teicher (Australia), Philip Wilson (New Zealand), en ung mekaniker fra Syria og Peter Watson, vår faste mekaniker fra England. Tidlig morgen lørdag 8. september var flåten klar til avgang fra Norwich; Dallas ledet i 206-en.

Norwich – Dijon…
Ruten gikk via Dijon, Nice, Genoa, Bologna, Brindisi, Araxos, Iraklion, Kairo og Khartoum. Overflygingen gjennom Frankrike ga små kommunikasjonsproblemer — fransk radio var krevende — men vi landet i Dijon og fikk senere en hyggelig nightstop i byen.

Nightstop i Dijon…
Dijon ga litt sosialt påfyll. Ray, en rødhåret australier med temperament, varslet om at kulturelle utfordringer ville komme. Han var en god kar, men temperamentet hans skulle bli en utfordring i Sudan.

Dijon – Genoa – Bologna – Brindisi…
Vi fortsatte sørover, over Adriaterhavet mot Korfu og videre. Turen var relativt grei til vi nærmet oss Hellas.

Albania på Hoxas tid…
Kartene vi brukte var militære og inkluderte advarsler om å ikke komme inn over Albanias luftrom. Vi passerte Korfu cirka 12 km fra Albania — uten å bli beskutt.

Araxos…
Araxos overrumplet oss litt: områdeutsatthet for smittsom sykdom gjorde at tollmyndighetene helst ville at vi fortsatte uten opphold. Det var umulig å fly videre i mørke, så vi ble isolert på et avsides hotellbygg, nærmest i karantene, men slappely senere da vi fikk dra ved daggry.

Flue i pitotrøret…
I avgang fra Araxos oppdaget lederflyet at ASI (air speed indicator) var død. En humle satt fast i pitotrøret. Fikset på et par minutter — enkel men typisk hendelse.

Driften…
Det var særdeles hyggelige mennesker i Yorkshire, og vi fant fort tonen. Farm Supply var et relativt lite firma på den tiden, med 10–15 ansatte og fire–fem salgsrepresentanter som reiste rundt til de flere tusen farmene i regionen for å selge landbruksutstyr, kjemikalier, veterinærprodukter og alt annet som hører landbruket til. Det var også de som hadde jobben med å ta opp bestillinger på flytjenester hos den enkelte farmer, enten dette var sprøyting, gjødsling, såing eller vanning hvis det var særdeles tørre somre. Bestillingen besto av at man ble enige om hva som skulle behandles, hvor jordet lå, hva som skulle påføres og i hvilke mengder.Deretter måtte salgsrepresentanten ut på jordet og lage en kartskisse av det, som jeg senere skulle få. Kartskissen inneholdt anmerkninger om trær, hekker, ledninger, master og stolper, hus og bebyggelse, samt hvordan selve terrenget på jordet var utformet. Derfor var det jo viktig at salgsrepresentanten var nøye i sin saumfaring av området. Ellers var det nok bakkemannskapet mitt jeg hadde mest kontakt med til daglig. Stort sett besto det av tre eller fire mann, avhengig av hvor mye arbeid vi hadde den dagen. Det var en lokal ung mann på omkring tjue, "Blue", som var den viktigste mannen på flystripa. Han hadde ansvaret for vår spesialutrustede lastebil, som hadde vanntank, drivstofftank, blandekar med pumper og plass til råstoffer.

Bakkemannskap…
Kjemikaliene ble tømt i karet, blandet med vann og så sirkulert ved hjelp av pumpene til det besto av en melkelignende substans. Når så flyet var klart, ble slangene koblet til og pumpet direkte inn i flyets "hopper" (en tank med utløp i bunnen) som kunne ta ca. 1 000 liter. Dette var altså Blues jobb. I tillegg var han ansvarlig for å polere vinduene på flyet når det var nødvendig, særlig hvis jeg ble stående på bakken med motoren i gang mens kjemikalietanken ble fylt. Sikt fremover var ekstremt viktig. Blue var en snill og godlynt fyr og kom fra lokalområdet. Han var arbeidsom og pliktoppfyllende, selv om han nok ikke hadde funnet opp den dype tallerken! Men vi kom godt ut av det med hverandre. En av de såkalte "markermen" var Blues noe eldre bror David, som nok hadde funnet opp den dype tallerken i den familien. David holdt på med en lengre utdannelse til metallurg ved et universitet, men hadde sommerjobb hos oss. Han var en ganske annen type enn sin bror, men alle tiders å være sammen med. Hans jobb besto altså i å kjøre rundt i en av firmaets Mini-varevogner, finne fram til jordet og begynne å gå fra den siden av jordet hvor jeg hadde besluttet at sprøytingen skulle begynne.

Observasjon…
Når jeg så kom fram til jordet, tok jeg en runde over det for å bekrefte at det var rett og at jeg hadde oversikt over alle mulige hindringer. Deretter la jeg opp en strategi for akkurat det jordet: hvilken retning jeg skulle begynne med, hvilke hindringer jeg måtte ta hensyn til — trær, hekker, kraftlinjer, telefonledninger, terrengets beskaffenhet, gjerder, nærliggende bygninger som hus, sykehus, skoler og eldrehjem — og til sist muligheten for en avsluttende påføring på tvers av den hovedretningen jeg hadde valgt.

Ikke alltid…
Det hendte, dog ikke ofte, at jeg avslo å gjøre et jorde fordi forholdene ble for vanskelige og farlige. Det avstedkom som regel en diskusjon, men på dette feltet var kapteinens ord lov. Markermannen fanget umiddelbart opp hvilken retning jeg ville bruke og la sitt arbeid opp deretter. Var han dyktig, medførte posisjoneringen ingen forsinkelser for meg og flyet. Når vi var i nærheten av bebyggelse forsøkte vi alltid å unngå å skape så mye oppmerksomhet i de lokale miljøene, både for ikke å skremme noen unødig og for ikke å skape klager. Eventuelle klager varierte sterkt: noen mente vi støyet, andre mente vi kom for nær, noen mente de fikk kjemikalier på seg, mens andre ville melde oss for livsfarlig flyging.

Samarbeid…
Vi hadde alltid et nært samarbeid med det lokale politi, og hver morgen ble politiet varslet om i hvilke områder vi skulle operere den dagen. Så hele prosessen fra begynnelse til slutt var avhengig av godt teamarbeid. Det var tvingende nødvendig at alle ledd, alle mennesker involvert, forsto sine roller og nødvendigheten av å bidra positivt. Det var i dette miljøet jeg lærte mye om at et menneske yter best når det er i rimelig harmoni med sine omgivelser og forstår sin rolle godt. Særlig synes jeg de rundt meg var flinke til å forstå betydningen av at jeg hadde det bra. Små ting som en kopp te mellom slagene, en hyggelig samtale eller utvist omsorg i forbindelse med selve flygingen betydde mye. Dette var miljøet hos Farm Supply og Paul — ikke hos Mindacre Ltd., hvor jeg egentlig var ansatt. Der var det stress, irritasjon, nepotisme, dårlig økonomi og manglende forståelse; derfor var det godt å være i Thirsk. Etter hvert som sommeren skred fram ble forholdet oss imellom der oppe bare bedre og bedre.

Militær luftfart…
Som nevnt tidligere, var det mye militær flyging i området. Særlig var Harrier "jump-jet" og Jet Provost stadig å se, samt andre militære fly. Ofte kom vi ganske nær hverandre, da også de ofte var ute på lavflygingsøvelser. Så det var viktig med god utkikk. En venn i et annet selskap mistet livet denne sommeren da han kolliderte med en Phantom F-4 i 200 fots høyde. Ingen av de tre — en i en Pawnee og to i en Phantom — overlevde, og vrakene var stort sett bare småbiter, spredt over et stort område. Hendelsen skjerpet konsentrasjonen og oppmerksomheten.

Sudan for sesongen 1973–1974…
Sommeren gikk, vi hadde det hyggelig og arbeidet gikk som vi ønsket, uten store uhell eller tekniske problemer. Jeg trivdes. Roy arbeidet intenst med å sikre kontrakter i utlandet for vinteren. I august fikk vi endelig beskjed om at han hadde sikret en kontrakt for seks måneder fra og med september 1973 — sprøyting av bomullsplantasjer syd for Khartoum langs den Hvite Nilen. Kontrakten var for fem fly med mannskap, og jeg ble spurt om jeg ville være med. Jeg sa ja. Paul Scholes (i Thirsk) hadde ymtet om mulighet for lengre kontrakt, men da han endelig bestemte seg, hadde jeg allerede lovet Roy. Betalingen var god: i England tjente jeg ca. GBP 35 i uka; i Sudan ble lønna avtalt til GBP 100 pr. uke — alle andre utgifter dekket. Jeg forhandlet også fram 14 dagers ferie i jule- og nyttårshelga med fri reise fram og tilbake. Sudan-epoken skulle vare fra 8. september 1973 til 4. april 1974.

Flyplasser fra 2. verdenskrig…
Før vi dro er det noen episoder jeg gjerne vil fortelle om fra den første sesongen i England. Yorkshire var nesten dekket av gamle flyplasser fra krigens dager. De aller fleste hadde rullebaner av betong, og da de etter krigen ble returnert til opprinnelige eiere, ble de brukt til industriformål, kylling-, gris- eller kalkunfarmer, eller til eneboliger eller rekkehusbebyggelse for nærliggende byer. Noen ganger ble en av de gamle rullebanene brukt som rullebane for fly, enten ved at en flyklubb etablerte seg eller ved at det ble etablert kommersiell luftfartsvirksomhet. Ofte opererte vi fra plasser som allerede var i ferd med å bli overtatt av annen virksomhet. Vi fløy maskiner som ikke krevde mye underlag; hvis det var 500–600 meter tilgjengelig samt frie inn- og utflyginger, brukte vi plassen, så lenge vi fikk lov av grunneier. En av de gamle flyplassene het Dalton og lå like utenfor Thirsk. I perioden 1941–1944 var blant annet Handley Page Halifax, Vickers Wellington, Hawker Hurricane og Supermarine Spitfire å finne på plassen. Utvilsomt var stedet en travel plass på den tiden. Da jeg landet der var det bare en rullebane vi kunne bruke, den som pekte nordvest/sydøst.

Kalkunfarm…
Som regel tok jeg av fra den sydøstlige enden, altså mot nordvest. I enden av rullebanen lå noen lange bygninger som viste seg å huse kalkunavl. Gutta i Farm Supply glemte å fortelle meg om å ta hensyn til disse bygningene ved avgang — å dreie litt til venstre ut over jordene vest for flyplassen. Uviten tok jeg av og steg litt for mye rett fram over bygningene. Det førte til at hovedkontoret og Paul i Thirsk snart fikk en ganske ilter telefon fra firmaet som drev kalkunproduksjonen; over 90 kalkuner hadde løpt opp i det ene hjørnet og rett og slett dødd av skrekk. Saken førte til et oppgjør mellom vårt og kalkunens forsikringsselskap, så for min del var den ute av verden. Jeg besøkte kalkunfabrikken senere for å se hvordan produksjonen foregikk. Det var ikke særlig hyggelig å se, men jeg la om avgangsprosedyren og hørte aldri noe mer.

Rainton gressrullebane…
Vi flyttet etter hvert til Rainton, hvor Paul hadde leid en gressstripe på ca. 600 meter, og der var vi resten av den sesongen — faktisk helt inntil vi noen år senere flyttet inn i eget anlegg med hangar ved Felixkirk, hvor våre eiere Elizabeth & Harry Woodhead eide noe land. Rainton var en god plass, isolert fra bebyggelse i alle retninger, så det var lite å ta hensyn til ved inn- og utflyging. Den lille byen Baldersby St. James lå ca. 1 400 meter i retning nord-nordøst. De fleste avganger gikk i denne retningen, men et par grader mot vest sikret at jeg ikke forstyrret freden i den lille landsbyen.

RAF Dishforth…
Syd-sydøst for oss lå luftforsvarsbasen RAF Dishforth, men den var uten særlig aktivitet, og hadde ikke en bemannet kontrolltårn den tiden jeg opererte i området, så det var intet problem. Når jeg skulle sydover fra Rainton hendte det ofte jeg tok en "low pass" over stripa på Dishforth.

Møter gamle kjente…
Jeg møtte mange hyggelige mennesker denne første sommeren i Thirsk. Harry og Elizabeth Woodhead, som jeg bodde hos, var særdeles vennlige og ga meg godt stell. Begge var "old money", men lite snobberi; arbeidet og familien sto i sentrum. Elizabeth hadde full dag hver dag med driften av "the estate", som besto av et hovedgods og 19 såkalte "tenant farms". Om morgenen ikledde hun seg slagstøvler og en gammel frakk og var ute i arbeid — likevel var hun også den elegante vertinnen når adelen møttes.

Til Sudan…
Avreisetid for Sudan nærmet seg, men først to uker hjemme i Norge. Roy ga meg fri fra 18. august til 2. september slik at jeg kunne treffe Liv, Morten og Nina på Hokksund. Familien bodde på Haraldstad i Rørenveien; Liv arbeidet som avdelingsleder på Eikertun sykehjem. De fjorten dagene var gode, men altfor korte — så vendte jeg tilbake til England.

Oppgavefordeling - 1973…
Jeg ankom Norwich den 2. september 1973. Dallas møtte meg med vår Cessna 206; han sjekket meg ut på typen. 206-en var et deilig fly, romslig og sprek, og vi hadde allerede montert en større tank under buken for ULV-sprøyting. Videre skulle den brukes til intern kommunikasjon i Sudan mellom Ed Dueim og Khartoum. Roy og jeg fløy til Brussel for å hente to helt nye Agwagons, G-BBFT og G-BBCV, og etter papirarbeid ferget vi dem hjem til Hardwick hvor de siste forberedelsene ble gjort. Der sto også G-AZYC, G-BANI og G-BATD — fem fly totalt. Jeg hadde ansvar for kart, flight plans og klareringer. Vi hadde med Ray Teicher fra Australia, Philip Wilson fra New Zealand, en ung mekaniker fra Syria og Peter Watson som vår faste mekaniker. Tidlig morgen 8. september var hele flåten klar til avgang fra Norwich; Dallas ledet i 206-en.

Norwich – Dijon…
Det hele gikk greit ned gjennom England og over Den engelske kanal. I Frankrike fikk vi et lite problem, idet man i Frankrike i hovedsak snakker fransk på radio. Da Dallas kalte, fikk han ikke svar før vi var nesten inne på flyplassområdet, og selv da bare i form av et kort: "Clear to land!" Ingen rullebane, ingen vindinformasjon, intet trykk. Vi valgte derfor den nærmeste banen og landet visuelt; etter landing takset vi inn der vi så det sto noen private fly og parkerte. Etter en stund kom en lufthavnsbil som viste oss vei inn til tollen. Senere samme kveld befant vi oss på et godt hotell i Dijon by, hvor vi fikk hvile ut, spise godt og forberede neste etappe.

Nightstop i Dijon…
I Dijon fikk vi tid til en kveldstur i byen. Ray var en fargerik figur — rødhåret, temperamentfull og høyrøstet — en type som både irriterte og gledet oss. Vi spaserte, fant en hyggelig restaurant og hadde en god kveld. Stemningen var lett; vi begynte å bli et team som kjente hverandre bedre.

Dijon – Genoa – Bologna – Brindisi…
Neste etapper gikk via Genova, Bologna og Brindisi. Etter en kort tanking i Genova satte vi kursen sørover over Adriaterhavet; vi fløy forbi Korfu og gikk derfra inn mot Hellas. Turen gikk i hovedsak glatt, men vi holdt oss skjerpet — vi visste at kulturelle og administrative overraskelser kunne melde seg underveis.

Albania på Hoxas tid…
Vi brukte amerikanske militærkart til deler av ruten, og på kartet sto en advarsel om Albania: "Luftfartøy som kom inn over albansk territorium kan regne med å bli skutt på uten varsel." Det var en klar påminnelse om å holde kursene nøyaktig; vi holdt oss trygt utenfor albansk luftrom og kom oss videre uten hendelser.

Araxos…
I Araxos hadde tollmyndighetene nylig registrert et utbrudd av en smittsom sykdom og ønsket at vi fortsatte umiddelbart. Det var mørkt, så fortsettelse var umulig. Vi ble isolert på et avsides hotell — plassert i en del av huset lengst unna andre gjester — med forbud mot å forlate området. Dagen etter ble vi kjørt til flyplassen ved daggry.

Flue i pitotrøret…
Kort etter avgang fra Araxos begynte Dallas å miste ASI (airspeed indicator). Vi fant årsaken: en humle hadde satt seg fast i pitotrøret. Noe så banalt, men like fullt nok til å kreve rask fiks og holde oss på bakken noen minutter. Etter rengjøring og kontroll var vi på vingene igjen.

Kap. 236: Dijon – Genoa – Bologna – Brindisi…
Neste etapper gikk via Genova, Bologna og Brindisi. Etter en kort tanking i Genova satte vi kursen sørover over Adriaterhavet; vi fløy forbi Korfu og gikk derfra inn mot Hellas. Turen gikk i hovedsak glatt, men vi holdt oss skjerpet — vi visste at kulturelle og administrative overraskelser kunne melde seg underveis.

Kap. 237: Albania på Hoxas tid…
Vi brukte amerikanske militærkart til deler av ruten, og på kartet sto en advarsel om Albania: "Luftfartøy som kom inn over albansk territorium kan regne med å bli skutt på uten varsel." Det var en klar påminnelse om å holde kursene nøyaktig; vi holdt oss trygt utenfor albansk luftrom og kom oss videre uten hendelser.

Kap. 238: Araxos…
I Araxos hadde tollmyndighetene nylig registrert et utbrudd av en smittsom sykdom og ønsket at vi fortsatte umiddelbart. Det var mørkt, så fortsettelse var umulig. Vi ble isolert på et avsides hotell — plassert i en del av huset lengst unna andre gjester — med forbud mot å forlate området. Dagen etter ble vi kjørt til flyplassen ved daggry.

Kap. 239: Flue i pitotrøret…
Kort etter avgang fra Araxos begynte Dallas å miste ASI (airspeed indicator). Vi fant årsaken: en humle hadde satt seg fast i pitotrøret. Noe så banalt, men like fullt nok til å kreve rask fiks og holde oss på bakken noen minutter. Etter rengjøring og kontroll var vi på vingene igjen.

Kap. 260: Entomolog og bakkemannskap…
Ofte tok vi en tur ned til Nilen, for å se på båtlivet og for å se på flodhester som badet blant vannhyasintene, som dekket store områder i den sakteflytende elven. Vi hadde ganske lange perioder hvor vi ikke fløy. Ordren om å behandle et gitt område hang sammen med hva entomologene registrerte av skadeinsekter ute på bomullsplantasjene. Var et angrep på vei, ble det kalt på oss for å sprøyte området. Disse områdene var til dels enorme og det var ikke uvanlig å fly i 5-10 minutter i en retning en halvmeter over plantene, og av og til var "runnet"enda lenger. Vi hadde flere bakke-lag ute i terrenget. Disse besto som regel av en gruppe sudanesere, med en leder. Deres ansvar var å bringe drivstoff ut til områdene som skulle behandles, samt de kjemikalier og det vann som var nødvendig for å gjennomføre jobben. Som regel besto et lag av en lastebil med drivstoff på fat, en tank med vann, samt kjemikalier. I tillegg hadde man en Landrover, som fraktet mannskaper og som tjente som beredskaps- og sikkerhetsvogn, da mange av områdene var ganske avsidesliggende. Karene på laget hadde også med seg telt og hjemmelagede campingsenger samt kjøkkenutstyr, så de var ganske så selvhjulpne.

Kap. 261: En arbeidsdag - 1973…
En arbeidsdag kunne godt vare fra soloppgang til solnedgang, i grove trekk fra ca. kl.: 06:00 til ca. kl.: 18:00, altså 12 timer. Vi startet dagen som regel ca. 05:00, oftest med en tur innom vår selvlagede dusj; en 30 liters kanne hvor vi hadde montert et dusjhode i bunnen, samt en snoranordning som åpnet for vannet. Så var det frokost bestående av egg og bacon, tilberedt og servert av kokken Bella, før vi steg om bord i Land Roveren og sjåføren brakte oss ut til flystripa i halvmørket. Der ute var vår mekaniker allerede i gang med å utføre daglig inspeksjon på flyene, så det var stort sett bare å ta en "walk around" og klatre inn i cockpit. Der fortsatte rutinen med å ikle seg hjelmen og hanskene, og starte Continental IO-540'en, en 300 hesters, sekssylindret boksermotor, et fantastisk stykke ingeniørkunst, som aldri, i de årene jeg brukte maskinene, sviktet. I det skimrende morgenlyset tok vi av i samlet tropp og spredde oss så i forskjellige retninger. Noen ganger kunne to fly arbeide i det samme området, men like ofte kunne vi være alene hele dagen. Soloppgangen i Sudan var spesiell. Sakte kom den første kanten av solskiva over horisonten, for så å si eksplodere inntil hele var over kanten. Utrolig vakkert. Solnedgangen var likedan, men på grunn av brytningen av lyset gjennom stadig mere atmosfære, endret skiva form, ble nesten rektangulær for så å forsvinne hurtig ned under horisonten. Det var alltid overveldende å ta av, som regel vestover, og så svinge enten sørover eller nordover og sitte der og nyte soloppgangen.

Kap. 262: Te med Høvdingen - 1973…
Det var mange forskjellige steder som ble base for sprøyting av de nærliggende bomulls-plantasjer. Vi fikk kart over områdene som skulle behandles. Ett sted husker jeg spesielt, det lå en liten time syd for Ed Dueim, på andre siden av den Hvite Nilen, ikke så langt fra byen Kosti. Jeg husker ikke lenger hva stedet heter, men hver eneste gang jeg kom dit, ble jeg møtt av hele den lokale befolkningen, som bodde i den lille byen langs flystripa. Som regel gikk det ikke mange minuttene før folkemengden delte seg og frem kom en imponerende utseende mann, med en tjener ved sin side, som bar på et brett med to glass med varm og søt sudanesisk te på. Vi hilste høflig som seg hør og bør når man hilser på landsbyens høvding. Så ble det bredt ut et fargerikt teppe like under den ene vingen, og vi satte oss ned for i fellesskap å nyte den søte drikken. Det var ikke den store konversasjon eller meningsutveksling mellom oss; språket gjorde det vanskelig, men vi hadde fin kontakt likevel, og det viktigste var vel den ærbødighet og respekt som ble vist. Ofte var smil og latter en vesentlig og viktig del av det hele. Etter kort tid og tomme glass, var det på tide å si adjø og komme i gang med arbeidet.

Kap. 263: Down syndrom også der…
Ofte når jeg kom dit, det var ca. hver tiende dag, la jeg merke til en ung mann eller tenåringsgutt, som sto litt på siden av flokken som alltid samlet seg når jeg stoppet etter landing. Jeg kunne se at de andre barna i flokken ikke var særlig vennlige mot ham, og ofte skubbet han vekk for selv å komme fram. Av utseende kunne jeg ane at han muligens led av Down Syndrom som det heter i dag. Jeg var ikke helt ukjent med det, da min kjære fetter Terje, sønn av min mors søster Paula, hadde Downs. Terje og tante Paula var en del av min hverdag og oppvekst som gutt, og de var ofte med både på ferieturer og bodde hos oss i perioder. Derfor var det ganske enkelt for meg å kjenne igjen de særtrekkene som de som har Downs har. En dag valgte jeg å gjøre noe med det jeg observerte, og pekte på gutten og vinket for å få han til å komme fram til meg, der jeg sto på vingen av flyet. Han kom litt nølende gjennom ungeflokken, og jeg strakte hånden fram og gestikulerte at han skulle komme opp på vingen til meg. Samtidig måtte jeg holde de andre ungene unna, da de tydeligvis trodde at invitten også gjaldt dem.

Kap. 264: Tindrende glede…
Gutten kom opp til meg, jeg inviterte ham inn i cockpit og satte på ham hjelmen min. Det ble altså et magisk øyeblikk. Å se gleden som lyste ut av de mørke øynene, stoltheten over å være valgt ut til noe så spesielt, gjorde en ellers varm og ganske alminnelig arbeidsdag til noe helt spesielt for meg. Han vinket stolt ut til de andre ungene, som nå så ut til å også forstå hvor stort dette øyeblikket var, ikke bare for ham, men for hele flokken. En av deres hadde fått lov til å komme inn i maskinen, og ikke bare det, men hadde også fått lov til å prøve "Captain Abodigens" (som betyr noe lignende som "hvit mann med skjegg), hjelm! Dette var stort!

Hvor stort forsto jeg ikke før jeg kom tilbake neste gang, ca. 10 dager seinere. Som sedvanlig hadde landsbyens eldste og jeg en kopp varm og søt te, sittende med bena over kors på et teppe under vingen på flyet. Når seremonien var over fikk ungene lov til å nærme seg, og det var da jeg oppdaget at det nok hadde skjedd en endring i det lokale hierarki. Min spesielle venn med Downs, hadde rykket opp på rangstigen og sto nå først i køen og de andre lot ham. Han ventet tålmodig på at jeg skulle gå opp på vingen, strekke hånden ut og invitere ham opp til å sitte sine 10 minutter i cockpit. Det var helt tydelig at gutten nå hadde fått en helt annen status i ungeflokken. Han var nå muligens blitt en slags anfører, og kunne faktisk kommandere med myndig stemme, hvis noen av de andre, lokale rampegutter forsøkte å klatre opp på vingen. Vi ble verdens beste venner. Jeg lurer på hvordan han har det i dag.

Kap. 265: Engelske bøker - 1973 - 1974…
Det var både hardt og flott å være i Sudan. Vi hadde perioder med ganske intens flyging hver eneste dag i et par-tre uker, avløst av et par uker nesten uten arbeid. I de periodene forsøkte vi å finne på forskjellige aktiviteter. En av disse var blant annet å ta 206'en en tur inn til Khartoum. Der pleide vi som regel å ende opp i den engelske bokhandelen, hvor vi brukte et par timer på a raide bokhyllene for bøker vi syntes var interessante. Faktisk har jeg fortsatt en del av samlingen stående i bokhyllene her hjemme. En annen aktivitet var å ta en tur ut i ørkenen med Land Roveren vår og besøke en av de mange små landsbyer som fantes der ute. Vi tok alltid med oss sjåføren, da han hadde den nødvendige lokale kunnskap og samtidig kunne oversette for oss. Mange i Sudan kunne engelsk, landet hadde jo vært engelsk koloni fram til 1966, men likevel var det av og til nyttig med en tolk.

Kap. 266: Gjennom ørkenen – i bil 1973 – 1974…
Vårt pakkesel, Cessna 206'en, måtte hjem til England for et større ettersyn henimot jul i 1973, etter ca. halvgått løp i Sudan. Vår venn Fred Farrow, som til daglig var kaptein i British Airways, men som tidligere hadde jobbet for Roy, kom ned for å ferge henne hjem. Han tok stort sett samme vei hjem som vi brukte ned, og etter at ettersynet var gjennomført, ferget han henne ned igjen. Det ble min oppgave å reise inn til Khartoum for å møte Fred og fly 206'en ned til Ed Dueim. Turen inn til Khartoum ble en dags opplevelse, da den foregikk i en Land Rover sammen med tre sudanesere som også skulle inn til hovedstaden. Jeg var selv bare passasjer på turen.

Kap. 267: På landeveien…
Nå må det sies at veiene i Sudan nok ikke var helt etter vestlig standard, mesteparten av veien gikk igjennom ørkenen, mere eller mindre langs den vestre bredden av den Hvite Nilen. Asfalten forsvant så snart vi forlot de siste bygningene i Ed Dueim, og deretter var det i store trekk bare et "tråkk", som av og til forsvant i en sanddyne. Kjøre- teknikken i dette terrenget kunne av og til minne om å kjøre i høy, løs snø og snøfonner. Jeg spurte om jeg kunne få forsøke å kjøre på en strekning av turen, noe vår sjåfør innvilget med et stort smil og mange kommentarer fra mine tre medreisende. Og etter ganske kort tid skjønte jeg hvorfor. Sammenligningen med løssnø er kanskje en smule forfeilet, og snart sto jeg bom fast og kom hverken fram eller tilbake. Og sudaneserne lo! Jeg måtte overlate rattet til den egentlige sjåføren, og ved hjelp av en finurlig manipulering av ratt og gir, kom vi i gang igjen. Og jeg var en erfaring rikere.

Kap. 268: Det beste måltid…
Hele turen var beregnet til å ta mesteparten av dagen. Ca. halvvegs kom vi plutselig til noe som muligens kunne kalles en skysstasjon, en enkel hytte på kanten av en wadi (uttørket elveleie). Det viste seg at vi var ventet, og snart var vi alle fire "benket", ikke rundt bordet, men på bakken utenfor hytta, med bena i kors. Kokken som styrte butikken kom så bærende med en kjempestor wok-lignende sak, som inneholdt en dampende, safran-farget kraft med en masse grønsaker og fårekjøtt i. Det syrnede brødet ble sendt rundt og alle brøt en god bit. Så begynte man å spise ved å bryte et stykke brød, dyppe det i woken og føre det opp til munnen. Det hele forgikk naturligvis med høyre hånd. Og jeg skal si det det smakte godt! Snart var vi alle sammen mette og veltet oss bakover på mattene vi satt på, for å slappe av litt før vi skulle videre. Jeg glemmer aldri det måltidet.

Kap. 269: Khartoum - 1973 / 1974…

Snart var vi på vei inn i Khartoum, nå på asfaltveier. Jeg ble satt av ved huset vårt her i byen og tok en taxi ned til Hotel Sudan for å spise middag. Jeg skulle ikke fly tilbake til Ed Dueim før i morgen formiddag, og 206'en sto parkert ute på lufthavnen. Jeg nevnte tidligere at jeg skulle treffe Fred, men det viste seg at han hadde fått "lift" med et fly tilbake til Kairo og var allerede på vei hjem.

Kap. 280: Og Philip må lande…
Akkurat da hørte jeg en svak brummende lyd bak meg. Jeg snudde meg — Philip kom inn mot oss. Jeg slo på strøm og radio og kalte ham opp. Jeg sa at hvis han hadde snudd fordi han mente han hadde for lite drivstoff til å nå tilbake til avgangsstedet, skulle han klikke én gang. Ett klikk kom. Jeg ba ham lande på samme vei som jeg hadde brukt, slik at vi kunne diskutere videre plan. Philip landet, men han håndterte ikke den svake svingen like godt som jeg. Han forsvant inn i det høye buskaset med en voldsom støvsky, turtallet steg, og så kom han brølende ut igjen — uten en skramme. Vi ble enige: Jeg skulle ta av og følge veien høvdingen hadde anvist, og så gi melding tilbake til Philip på et bestemt tidspunkt.
Timing var viktig siden han ikke kunne la motor og radio stå og gå hele tiden.Vi synkroniserte klokkene, fikk folk unna veien, og jeg la meg opp for avgang. Øyeblikket senere var jeg i luften, fulgte sporet østover i lav høyde og holdt det i sikte. Etter rundt 20 minutter gjorde sporet en 90-graders sving til høyre og fortsatte ut i det flate landskapet. Det var ikke nevnt av noen, så jeg holdt meg nær sporet for å kunne finne tilbake til Philip. Jeg steg gradvis for å få oversikt — og der! Et stykke mot sør: lave hytter og en ansamling skurtresker-lignende maskiner. Jeg fløy nærmere og fikk også øye på en landingsstripe.
Jeg snudde, sjekket klokken, steg litt, og da tiden var inne, kalte jeg Philip og meldte at jeg hadde funnet stedet. To klikk kom umiddelbart. Noen minutter senere så jeg ham komme langs sporet.

Kap. 281: I strå- og kumøkkhytte…
Vi fløy sammen ned mot Hawata. De neste to nettene bodde vi i en jord- og stråhytte mens vi sprøytet områdene vi hadde fått tildelt. Stasjonen var ny og hadde bare ett ordentlig hus, hvor to entomologer og en stasjonsleder bodde sammen med laboratoriet og kontorene.
Resten av mannskapet bodde i de samme jordhyttene som oss — enkle, men overraskende behagelige. Uansett hvor varmt det var ute, var temperaturen inne kjølig og levelig.
Oppdraget ble raskt fullført, og vi returnerte til Ed Dueim.

Kap. 282: Omskjæringskultur…
Vi nærmet oss slutten av seks måneder i Sudan — hardt arbeid, varme og sterke kulturelle kontraster. Mest inntrykk gjorde historiene Rays kone Judy kom hjem med. Hun var utdannet sykepleier og hjalp til på det lokale sykehuset i Ed Dueim. Ressursene var minimale, men det som satte spor hos oss, var de mange tilfellene knyttet til omskjæring av kvinner. President Nimeiry hadde forbudt praksisen, men det hadde bare ført til at inngrepene ble utført hjemme i hyttene — med store infeksjonsfare og komplikasjoner. Judy fortalte dette rundt middagsbordet i vår netting-patio. For oss var det en fremmed kultur — og en brutal tradisjon det var vanskelig å fatte.

Ed Dueim til Khartoum…
Til slutt var det tid for pakking. To Ag-Wagons og 206'en skulle dra først; de to siste skulle avslutte siste rest og fly etter. Jeg ble utpekt som "Flight Leader" og skulle fly 206'en, med de to andre tett bak. Ruten skulle være den samme som sørgående seks måneder tidligere: Khartoum – Kairo – Iraklion – Brindisi – Bologna – Nice – Dijon – Norwich.

Kap. 283: Hjem igjen…
Avreisen var satt til 6. mars 1974 ved soloppgang.
Dagen før pakket vi huset i Khartoum, tok farvel på Bella Tradings kontor, og fikk utbetalt bonus og attest for seksmånedersperioden. Bonusen i dollar var kjærkommen. Attesten dokumenterte at jeg hadde sprøytet 60 000 feddans uten uhell — ca. 26 000 hektar.

Kap. 284: Khartoum til Wadi Halfa…
Neste morgen var vi oppe klokken 04.00. Bella, kokken vår, hadde laget frokost for siste gang. Så bar det til flyplassen. Vi leverte flygeplanen og fikk værbriefing: godt vær hele veien, men mulig sandstorm over den nubiske ørkenen. Vi ville ligge rundt 10 000 fot, så vi regnet med å være over det meste. Vi planla stopp i Wadi Halfa, helt nord i Sudan, på grensen til Egypt, ved Lake Nubia. Kart og informasjon var allerede levert av meldekontoret i Khartoum.

Kap. 285: Hvor i all verden er flyplassen…
Flyturen gikk fint og tok 4 timer og 35 minutter. Men ved ankomst Wadi Halfa oppsto et problem: Vi fant ikke flyplassen. Vi sirklet og sirklet, tre fly, uten å finne noe stripe. Ned skulle vi uansett, og å finne nødstriper var vi vant til. Jeg fant en wadi et par kilometer nordvest for byen, tok en low pass og vurderte den som brukbar. Jeg landet. De to andre fulgte etter.

Kap. 286: Naturligvis ville vi hjelpe lufthavnsjefen…
Så snart vi hadde stoppet, kom en Land Rover i full fart over sanddynene. En svært oppskjørtet sudaneser hoppet ut og gestikulerte vilt. Da vi omsider fikk ham over på engelsk, kom forklaringen: Han kunne ikke kreve landingsavgift når vi ikke hadde landet på hans flyplass. Nå ba han oss pent om å fly over og lande der i stedet. Han beskrev posisjonen: på andre siden av byen, i et uttørket elveleie — men med vindpølse! Vi fløy over og landet. Lufthavnsjefen kjørte oss til byens hotell. Et enkelt sted, men maten var god, og vi røyket vannpipe med de lokale. En kartkontroll viste at Wadi Halfa faktisk var flyttet flere kilometer etter at Lake Nubia ble dannet — den gamle flyplassen lå nå under vann.

Kap. 287: Wadi Halfa til Kairo…
Neste morgen var vi tidlig ute igjen. På stripa sto en overraskelse: Våre polske kolleger fra Kosti — ti fly — var også på vei til Kairo. Det ble et gledelig gjensyn. Men ett av de polske flyene hadde en alvorlig propellskade. Mekanikeren som var passasjer, måtte derfor bli igjen — hvis ikke jeg kunne ta ham med i 206'en. Selvsagt kunne jeg det. Vi tømte 206'en for alt unødvendig, sjekket vekt og balanse, og klarte oss innenfor grensene. Så var vi klare.

Kap. 288: Abu Simbel…
I enden av stripa lå det mye sand, og 206'en måtte pløye seg gjennom før hjulene kunne rulle fritt. Avgangen ble lang, men vi kom oss i lufta og satte kurs nordover over Lake Nubia. Philip og Ralph steg også, og snart var vi i formasjon. 70 km nordover gikk vi ned noen hundre fot for å se Abu Simbel. Et mektig skue. Derfra fortsatte vi over Aswan-dammen, passerte Luxor og etter 4,5 timer fikk vi Kairo i sikte. Snart var vi på bakken.

Kap. 289: Kairo og Giza besøkes…
Den polske mekanikeren forsvant inn i byen. Vi klargjorde flyene for neste etappe til Iraklion. Værrapportene neste morgen sa nei — uvær over Middelhavet. Vi måtte bli en natt til. Roy i England kom nok til å få "a wobbly", men det fikk være. Vi brukte dagen som turister: byvandring, markeder, krydderdufter, et glass kokvarm egyptisk te på en liten kafé, og deretter taxi ut til pyramidene og Sfinxen. Etter middag dro vi tilbake til hotellet for tidlig kvelds.

Kap. 289 (ny): Kairo – Iraklion – kanskje…
Det er alltid litt nervepirrende å krysse hav i enmotorsfly. Vi tok av ved soloppgang, med værmelding som lovet delvis skyet. Raskt passerte vi El Alamein og satte kurs mot Kreta. Distansen over åpent hav: 530 km. Vi beregnet rundt 2 timer og 35 minutter. Midtveis kontaktet jeg Athen kontroll og ba om 10 000 fot for å komme over skybygget foran oss. Men cumulonimbusene vokste, og vi måtte avvike kurs flere ganger. Værrapporten fra Kairo ga ingen mening, og alternativene var få: enten presse frem, eller snu. Jeg tok beslutningen: Vi skulle tilbake til Afrika. Jeg varslet Philip og Ralph på vår interne frekvens og startet 180-graders svingen.

Kap. 290: Hvor ble de av…
Da svingen var gjennomført, lente jeg meg frem for å se etter de to andre. Ingenting. Verken til venstre eller høyre. En uro krøp oppover ryggen. Jeg sank litt i fart, scannet luftrommet — fortsatt ingenting. Så, svakt: Philips stemme i headsettet. Jeg kunne ikke høre hva han sa. Et halvt minutt senere en ny stemmelignende lyd, men uklar. Jeg måtte tilbake til Athen Kontroll. Og jeg tok en beslutning.

Kap. 291: Low level over havet…
Det var for det meste store cumulonimbus-skyer rundt meg. De kan være høye og særdeles intense i disse områdene, men de legger seg sjelden ned på havoverflaten og skaper redusert sikt. Riktignok kan det regne tungt, blåse kraftig og være ganske dunkelt, men undersiden av en CB ligger ofte rundt 1 000 fot eller høyere, samtidig som vannflaten ofte er pisket opp og reflekterer lyset bedre.Jeg bestemte meg for å gå ned i lav høyde, under skyene, og fortsette nordover mot Kreta og Hellas. Tanken på å håndtere det byråkratiske og ofte vanskelige Egypt igjen gjorde avgjørelsen lett. Å fly lavt over havet var for oss ikke vesentlig annerledes enn å fly lavt over en bomullsmark eller en skogteig. Drivstoffsituasjonen var ikke noe problem — jeg kunne rekke helt opp til Italia om det hadde blitt nødvendig.

Kap. 292: Brenninger…
Jeg begynte nedstigningen etter å ha varslet Athen om beslutningen. Snart var jeg nede nær havoverflaten og satte kurs nordover. Skyhøyden var akseptabel, men det var temmelig mørkt og det regnet kraftig i perioder. Jeg stirret framover i mørket og så først bare brottsjøer. Etter en time begynte brenningene å få et annet preg: de ble skarpere og sprøytet høyere opp. Land! Jeg passerte strandkanten — øya Koufonisi lå ca. fem kilometer utenfor hovedlandet — og antok at jeg befant meg sørøst for Kreta. Jeg valgte å gå østover for å komme rundt på nordsiden og sikte mot Iraklion.

Kap. 293: Og så vestover til Iraklion…
Landskapet dreide, og samtidig brøt sola gjennom lenger øst. Kartet viste at dette måtte være Karpathos, hvor det skulle være en flyplass. Jeg fikk ennå ikke radiofyr for Iraklion, så en bekreftelse på posisjonen var ønskelig. Etter 15–20 minutter tok jeg en low pass over en nesten ubrukt stripe på Karpathos. Kort etter fikk jeg inn Iraklion-fyret og satte kursen vestover.

Kap. 294: Nødsituasjon…
Det føltes som det tok lang tid å nå Iraklion. Jeg ble klarert til landing på nord/syd-rullebanen; selve landingen var ikke noe jeg ville skrive hjem om. Nervene var høye — tankene kretset om hvor Ralph og Philip kunne være, avbrutt av bilder av fly havarert i havet. Ikke det beste for konsentrert landing. Etter landing ble jeg fraktet til tårnet. Der var to flygeledere og en amerikaner som bodde fast på øya; vi gikk straks i gang med å studere kart og ringe de riktige instansene. En av flygelederne fant manualene for redningsaksjoner og begynte å følge rutiner.

Kap. 295: Telefon…
Først ble Athen Control kontaktet for å få oversikt over mulige radarekko. Deretter ble nødvendige opplysninger samlet for å varsle redningstjenester på både egyptisk og gresk side. Nervene var høye; jeg røyket to sigaretter samtidig og drakk store mengder sterk gresk kaffe. Tanken på å måtte ringe England for å melde at to flygere og to fly var savnet, var alt annet enn beroligende. Plutselig ropte en av flygelederne at telefonen var til meg. Jeg grep røret og hørte Philips svake stemme, som om han ringte fra en annen planet: "Hi Harold, we are on Karpathos, we could see you flying over about an hour ago! We couldn't make it to the aircraft 'cause we're on the other side of the island where the phone is! We are both OK and so are the aircraft!" Lettelse? Ikke en gang i nærheten. Men den kom sakte. Jeg fortalte de andre i tårnet, og gleden var tydelig. Min nye amerikanske venn foreslo at vi fløy over til Karpathos for å lede dem tilbake til Iraklion. Det ble formidlet til Philip via den hakkete linjen. Vi gikk til 206'en, tok av og satte kurs mot Karpathos. Snart så vi de to flyene bevege seg mot avgang. De kom tett inn på siden vår — som to andunger som hadde rota seg bort fra mora. Etter cirka 20 minutter landet vi igjen på Iraklion og kunne gjenforenes. Det var en stor lettelse. Været begynte å bygge tunge cumulonimbus-skyer, så vi tok inn på et godt hotell i byen. Den kvelden hadde vi en liten feiring i hotellbaren. Vi bestemte oss for å bli et par dager for å hente oss inn. Endte med ti dager: tre–fire for å komme oss, seks–sju fordi været holdt oss tilbake.

Kap. 296: Iraklion - Brindisi…
Til slutt fikk vi reist nordover mot Brindisi uten problemer. Etter et par overnattinger gikk turen videre til Bologna, hvor vi lå et par dager på grunn av været. Vi hadde hyggelig selskap med noen lokale operasangere — en av dem minnet om Pavarotti. Derfra videre til Genova og så til Nice. I Nice ventet vi et par netter for å få overført mer kontanter fra England slik at vi kunne betale drivstoff. Så krysset vi de sørlige Alpene, satte kurs mot Valence i Rhône-dalen, fulgte dalen nordover mot Dijon. I Valence byttet vi en feiltennende tennplugg i 206'en på et par minutter; så videre til Dijon hvor vi overnattet.

Kap. 297: Dijon - Norwich…
Neste dag var været godt. Vi krysset Kanalen og satte kursen mot Norwich i East Anglia. Vi startet tidlig nok fra Dijon til at jeg rakk flyet videre til Amsterdam og derfra hjem til Oslo samme ettermiddag. Jeg kunne kaste meg i armene til Liv, få overstrømmende klemmer fra Morten og litt mer tilbakeholdne fra lille Nina. Sudan-eventyret var over — og det skulle prege meg positivt resten av livet. Hver gang jeg hører nyheter fra området, tenker jeg på de gode menneskene jeg ble venner med.

Kap. 298: Hjemme – april 1974…
Vi bodde i 2. etasje hos mine foreldre på denne tiden. Liv jobbet som helsesøster i Øvre Eiker kommune. Nina var 12 måneder og ble i dagtid passet av gode venner i nærheten. Morten fylte fire år tre dager før jeg kom hjem; aldri har noen storebror vært så stolt over en lillesøster. Morten var mild og omsorgsfull — en problemløser selv som liten. På dagtid var han i barnehage like borti veien.

Det var godt å komme hjem — et anker. Vi hadde venner i Hokksund, Tove og Leif Humlebæk. Tove var Livs kusine. Leif og hans bror drev i byggebransjen; Leif eide Drammen Ortopediske. Mens jeg var i Sudan hadde Leif bygget en enebolig på Loesmoen utenfor Hokksund. Liv kjøpte den og vi satset på utleie i starten for å finansiere.

Kap. 299: Helge Grøtjorden…
På Hokksund flyplass hadde en mann ved navn Helge Grøtjorden etablert et verksted for vedlikehold og reparasjon av lette fly. Helge leide huset vårt i en periode — et leieforhold som senere skulle gi oss store problemer. Det var godt å være hjemme, selv om rastløsheten fortsatt gnagde. Jeg hadde nok arvet min fars driv — kanskje også hans generasjons kjønnsrollemønster. Å ha nådd denne milepælen i livet betydde mye — for meg, for familien og for min selvforståelse.

Kap. 300: Mors tap…

Min mor hadde det relativt godt etter tapet av far, men hun var en dame som ikke lett viste følelser. Det var et gjennomgående trekk i hele hennes familie. Da min far døde, forteller Annelise at hun gikk en tur ut i hagen bak garasjen. Der var hun en stund alene, hvoretter hun kom inn og livet fortsatte som før. Hun var til stor hjelp for oss når jeg var så mye borte som jeg var. Liv og jeg diskuterte hvordan det gikk, naturligvis — jeg skulle jo reise igjen etter bare 20 dager hjemme.

Kap. 301: Samle timer…

I en periode hadde jeg helt gitt opp å få jobb som flyger; det var da jeg kjøpte en betongbil i Drammen og fikk kontrakt for utkjøring av ferdigbetong i Drammens-området. Det var også i denne perioden Liv mente jeg burde fortsette å samle timer ved å slepe seilfly på Hokksund, for å være klar for bedre jobber framover. Beslutningen om å fortsette i jobben i England var vi enige om, selv om jeg ikke klarte å sende hjem så mye penger som jeg hadde håpet. For det første var levekostnadene der borte høye, og for det andre tjente jeg i begynnelsen bare £30 i uka i de ukene jeg arbeidet, tilsvarende omtrent NOK 385 den gangen. Senere ble det bedre: mot slutten av Englandstiden tjente jeg £100 i uka, omtrent NOK 1 000 per uke etter datidens kurs — skattefritt — og hadde fri bil.

Kap. 302: Arv…

Annelise og Svein-Erik bodde i leilighet ved Dikemark sykehus på den tiden. Svein-Erik jobbet hardt for å få utdanning; etter arbeid som pleier ved Dikemark tok han realskole, gymnas og så sykepleierutdannelse, senere spesialsykepleier i psykiatri. Han fikk jobb som offshore-nurse for det franske oljeselskapet ELF på Frigg-plattformen og jobbet der fram til pensjon. Etter min fars død og booppgjør arvet Annelise og Svein-Erik huset på Hokksund, med klausul om at mor fikk bo der til sin død. Liv og jeg arvet hytta på Berger i Vestfold, som vi senere solgte for å bruke kjøpesummen som egenkapital ved kjøp av huset på Loesmoen. På den måten fikk vi det til å gå opp økonomisk.

Kap. 303: Tilbake til England - 1974…

Dagene hjemme var rolige; mest tid med Liv og ungene og besøk hos venner. Snart var de 20 dagene over, og Liv og ungene kjørte meg til Fornebu for en tårevåt avskjed. Å se Morten stå og se meg gå gjennom passkontrollen med et fortapt lite ansikt var nesten for mye. Nina satt på mammas arm og forstod verken situasjonen eller sorgen. Liv vinket en siste gang før de forsvant ut av syne.

Kap. 304: Sommersesongen 1974 i England, fra april til september…

Roy ønsket at jeg skulle komme tilbake. Arbeidet samlet seg opp; Dallas var i gang og Ray fra Australia var fortsatt med oss, selv om han skulle hjem snart. Jeg hadde også forespørsler fra venner i North Yorkshire som ville at jeg skulle jobbe for dem, men jeg hadde lovet Roy å bli minst én sesong til — det holdt jeg. Lønnen var bedre i Yorkshire og snakk om helårsjobb forelå, men jeg holdt løftet.

Sesongen fulgte normalen: store og små gårder, driftsorganisasjoner og offentlige myndigheter bestilte påføring av kjemikalier og vekstfremmere. Kundene lå over hele landet, fra Wiltshire i sør til Skottland i nord. Salgsrepresentanter besøkte gårdene, tegnet kart og plottet egnede striper eller undersøkte nedlagte militærflyplasser som kunne brukes. England består av tusenvis av ofte nedlagte militærbaser fra 2. verdenskrig; mange baner var fortsatt brukbare for vår type operasjon. I 1975 besøkte vi mange hjørner av England og Skottland; det regnet en del den sesongen, så vi hadde mye downtime. Vi hadde ingen uhell, og større jobber på store jorder ga en roligere drift enn mange småjobber.

Kap. 305: Mine venner fra New Zealand…

Mannskapet hadde god stemning. Min venn Rodney McColl — "Pod" — var hyggelig å være sammen med. Han var utdannet politimann, men som mange sørafrikanere/nyzealendere tok han en "walk-about" til Europa for å jobbe noen år. Pod spilte en spesiell rolle senere i sommeren. Han kom også til Norge for å jobbe på en gård i Østfold. I dag er han hjemme i Christchurch og har vært fredsdommer. Vi har av og til kontakt på e-post; en dag håper jeg å besøke ham.

Kap. 306: Besøk av Liv, Morten og Nina - 1974…

I løpet av sommeren 1974 ønsket jeg sterkt at familien skulle komme over til England en uke eller to. Først sa Roy nei — for travelt program — men kort tid etter spurte han selv om ikke familien kunne komme over noen dager. Det ville være hyggelig, sa jeg. Vi skulle jobbe fra Condover, en nedlagt militærbase nær Shrewsbury, i omtrent 6–7 uker, så det passet. Liv fikk fri fra jobb og bestilte billetter.

Kap. 307: Bruk campingvogna - 1974…

Roy foreslo at vi kunne bruke campingvogna på Condover som overnatting. Den var ikke ny, men Pod og jeg fikset den opp litt før ankomst. Roy ble rasende da jeg sa jeg trengte en fridag for å kjøre til Heathrow for å hente familien, nektet meg firmabil og oppførte seg som en drittsekk. Jeg lånte en bil av lokal representant Geoffrey og kjørte med Pod for å hente dem.

Kap. 308: Ankomsten - 1974…

Det var deilig å se dem igjen. Morten stormet i armene mine; Nina var opptatt av lyder og mennesker, men kom til slutt. Vi kjørte tilbake til Condover, installerte oss i campingvogna. Morten likte det; Liv var mer praktisk enn begeistret, men det fungerte for de fire nettene. Roy presset meg allerede samme kveld til en jobb langt unna, så jeg kom ikke tilbake før neste dag. Liv fikk kraftig halsinfeksjon mens jeg var borte; ungene måtte greie seg. Jeg fløy tilbake, kjørte dem til lege og apotek, og med medisiner ble situasjonen bedre. Planen om fornøyelsespark siste dag ble avlyst, men neste dag dro vi til Heathrow for at de skulle reise hjem — trist, men nødvendig.

På vei tilbake vurderte jeg tilbudet fra Paul i Thirsk, men bestemte meg for å holde løftet og fullføre sesongen. Den 13. juli 1974 forlot jeg Condover og fløy til Southport; mannskapet rigget opp campingvogna på et jorde i sørenden av byen. Regnet øste ned, vi hadde mye dødtid; Pod fant seg ei jente på puben og ble ofte der. En kveld kom Roy gjennomvåt og rasende til vogna fordi han hadde sett Pod "in flagrante". Roy ga Pod reisepass og sparket ham ut uten forsvar. Jeg syntes det var urettferdig; Pod var en voksen mann og hadde gjort en formidabel jobb. Jeg sa at hvis Pod måtte gå, så gikk jeg også. Stillhet fulgte. Paul i Thirsk ringte; tilbud om jobb og £100 i uka med helårsansettelse. Pod og jeg dro opp til Thirsk samme kveld. Roy ba meg først ferge maskinen tilbake til Hardwick; jeg gjorde det.

Å forlate Roy var en lettelse. Hans rykte var røft; han var temperamentfull og ikke alltid ren i sin forretningsførsel. Hans behandling av sønnen Richard var grusom; ofte måtte vi andre trøste ham. Fru Slarke virket mild og tilbakeholden — synd på henne. Yorkshire ble gode år for oss — fra 26. august 1974 til 30. juli 1977 (nesten tre år) stort sett på G-AZZG, Cessna 188 s/n 0279, avbrutt av enkelte turer på Jodel, Cessna 180 og andre småfly. John Whiting ble vår faste mekaniker. Første tid i Thirsk bodde jeg hos Elisabeth & Harry Woodhead i Felixkirk; Harry eide Farm Supply Co., Paul drev den. Kontor og lager lå i en gammel skolebygning i Long Street — der hadde jeg kontor. Arbeidsdagene i Thirsk fikk en mer normal form; vi opererte fra Rainton-stripen med faste hjemvendingsrutiner. Oppholdet hos Elisabeth & Harry var svært hyggelig, jeg ble tatt inn som familie og fikk firmabil — god mobilitet.

Kap. 309: Helårsansettelse…

Jeg startet i august. Rundt midten av oktober var sprøytesesongen stort sett over. Paul og jeg avtalte helårsansettelse med mulighet for hjemmepermisjon fra 1. november til omtrent 1. april — nesten seks måneder fri. Et fantastisk opplegg, og Paul uttrykte ofte at han var svært fornøyd med min innsats i den siste delen av sesongen.

Kap. 310: Hjem til Norge høsten 1974…

Jeg dro hjem i begynnelsen av november 1974 — godt å roe det hele ned for en lang periode. Vi bodde fortsatt på Haraldstad i Rørenveien på Hokksund, foreldrenes eiendom. Mor bodde i 1. etasje; vi hadde leiligheten i 2. etasje. Stedet var godt å bo, selv om det senere skulle oppstå noen utfordringer mellom mor og meg. Liv hadde et vikariat som helsesøster i Øvre Eiker kommune, hun var vikar for Inger Marie Holthe som også var landslagstrener i turn og bekymret seg for sine sønner Tor Håkon og Geir Holthe, seinere kjente langrennsløpere — to kjernekarer jeg senere lærte å kjenne godt.

En god periode 1974 -75...

Den første tiden hjemme var deilig, det ga anledning til å komme barna nærmere og få oppleve et tilnærmet normalt liv, selv om jeg hele tiden også så fram til neste sesong i England. Morten og Nina var jo til daglig i barnehagen i Semsmoveien. Vi hadde omgang med flere vennepar, Dagny og Arvid på Geithus, Tove og Leif, Toril og Roar og naturligvis familie som Anne Lise og Svein Erik og Vivian og Rune. Det var også godt å kjenne nærheten til Liv igjen, ikke fordi vi på dette tidspunkt hadde drevet fra hverandre, men avstanden var jo noe vi begge følte på, når jeg var i England.

Midlertidig jobb 1974-75…

Etter en tid fant vi ut at jeg måtte se om jeg kunne finne en midlertidig jobb fram til jeg skulle tilbake til England. Og den muligheten bød seg før enn ventet. Vi kjente jo også på den tiden Helle og Dag Frode, som tidligere hadde leid den leiligheten vi nå bodde i. Dag Frode var på den tiden forsikringsselger, mens Helle var lærer på den lokale ungdomsskole. Og det var der muligheten bød seg, da den gamle vaktmester på skolen fikk et slag og ble langtidssykmeldt og man søkte derfor etter en midlertidig vaktmester som kunne hjelpe i noen måneder. Jeg tok en tur innom og snakket litt med rektor og så var den saken i orden. Dagen etter begynte jeg som vaktmester ved Hokksund Ungdomsskole.

Arbeidet var for så vidt enkelt, men variert. Var det større vedlikeholdsoppgaver var jo det noe kommunens tekniske etat ordnet, så for meg var det stort sett mindre, tekniske oppgaver. Jeg kan huske vi blant annet malte en korridor, men da hadde jeg elever fra 10. klasse til hjelp, så det var mer et spørsmål om å organisere det hele og å holde orden på de unge. Og akkurat det skulle vise seg å bli en større del av mitt relativt korte "besøk" i norsk ungdomsskole.

Et meget hyggelig aspekt ved å jobbe ved skolen, var interaksjonen med lærerne. Lærerværelset var jo omdreiningspunktet for all virksomhet på skolen og det var der man inntok lunch. Og det å dele to med brunost gir anledning til betydelig kommunikasjon, hvis man altså vil. Og det ville mange på lærerværelset. I det store og hele så var det et godt og trivelig miljø på skolen, så samtalene på lærerværelset gikk lett. Samtidig var det altså deilig å kunne gå hjem hver dag klokka fire og være sammen med familien.

- om livet i lufta - B

Mi camino – mi magnum opus

Avancerede indstillinger