Min luftfartstid 

Min interesse for fly vokste fram mens jeg ennå bodde på Lierskogen. Her følger veien fra guttedrømmen og de første flytimene til landbruksflyging, kortbanenettet og arbeidet som sjefsflyge

1 Flyinteressen og veien til Fornebu

Flyene

Så kommer vi til det jeg tror må ha gjort et særdeles inntrykk på meg, det er i hvert fall det jeg husker best, nemlig tre flotte og imponerende Consolidated PBY Catalina-kropper som lå bak på tomta bak fabrikken, i påvente av opphugging og nedsmelting. To maskiner lå rette veien opp, en lå på ryggen. Vingene var tatt av like utenfor "nacellene" for hver av de to motorene, det samme var den horisontale haleflaten, ellers var flyene hele både innvendig og utvendig. Og her hadde venner og jeg et eldorado av en lekeplass. Utallige turer ble fløyet over hele verden, i all slags vær og forhold, enten hengende opp ned og spent fast i setebeltene i det flyet som lå på hodet, eller dypt konsentrert foran instrumentene i de andre to. Jeg kan den dag i dag kjenne lukta i maskinene. En lukt full av eventyr og spenning. Flyene ble etter hvert hugget opp og smeltet ned.

Drømmene forsvant – kanskje……og. livet tok over, det skulle leves, ikke drømmes.

Gryende flyinteresse

Jeg aner ikke hvorfor, men av en eller annen årsak begynte jeg å lese flymagasiner. "Vi Flyr" og "Luftens Helter" begynte å finne veien til gutterommet, like etter at kurset på Christian Radich var fullført, med godt resultat. Jeg hadde værelse i 2. etasje på huset på Lierskogen på den tiden, med et vindu som vendte sørover. Det elektroniske retningssignalet for instrumentlandings-systemet - ILS, for Fornebus rullebane 06, gikk bare ca. et par kilometer sør for mitt vindu, fra radiofyret på Konnerud ved Drammen og inn mot radiofyret ved Asker. Det betydde at jeg kunne se og høre alle fly som gjennomførte prosedyren. En god kikkert hjalp godt, og snart kunne jeg begynne å identifisere hvert enkelt fly som som regel passerte i en høyde på mellom 2000 ft / 610 m og 3000 fot / 915 m rett ut for mitt vindu. Var været det man kaller IFR (instrumentflyregler, etter det engelske "Instrument Flight Rules"), noe som betyr at sikt og skydekke er under visse verdier og flygningen gjennomføres med referanse til flyets instrumenter kunne jeg naturlig nok ikke se flyene, men etter hvert begynte jeg å kunne kjenne de igjen på lyden.

Paradigmeskifte

Det var den gang trafikken i hovedsak besto av fly med stempelmotorer og hver hadde sin egen distinkte lyd, som for meg etter hvert ble lett gjenkjennelig. Og de få turbinmotorer som passerte, var også på den tiden distinkte og ganske få. Det ble etter hvert lett å kjenne igjen lyden fra DC-3, DC-4, DC-6 og DC-7, fra Bristol Britannia, Airspeed Ambassador, De Havilland Dove og Heron, Curtiss C-46, Cessna 150/172/180/185/206, Avro 748, Armstrong Whitworth, AW-650 Argosy, Vickers Vicount og Vanguard, Convair 240, Avro 652A Anson, Grumman Albatross, Fairchild C-119G Flying Boxcar, Piper Cub, Tri-Pacer, Colt og Twin Comanche, ja et utall av flytyper hvor de aller fleste nå har tatt av for siste gang og befinner seg i "Aviation Heaven".

Så begynte gassturbinene å ta over enten i form av turboprop eller turbojet, og himmelen ble fylt av hvinende, og ikke så lett identifiserbare lyder, fra motorer på typer som Boeing 707, 720, 727, Sud-Aviation Caravelle, Convair 880 og 990, Hawker Siddeley HS-121 Trident, De Havilland Comet, Douglas DC-8, Fokker F-27, Lockheed Electra, BAC 111, DC-9 og en lang rekke større og mindre fly. Den interesse som finlesing av flyblader og "spotting" av fly skapte, førte til at jeg også leste annonsene fra Luftforsvaret. Der lokket man unge menn inn i forsvarets tjeneste, dette var nemlig lenge før kvinner ble tatt med i betraktning.

Så i løpet av våren 1963 ble søknad om opptak på forsvarets forskole utferdiget og avsendt, etterfulgt av venting i spenning. Ventingen ble avløst av lettelse og glede, da jeg ble bedt om å møte på forsvarets avdeling i Myntgata 2 i Oslo, for gjennomgåelse av medisinske og psykologiske prøver for å se om jeg var egnet til å begynne på forskolen, som var nødvendig da jeg var ung og ikke hadde realskole. Prøvene gikk OK, jeg kom inn og omtrent midt på sommeren fikk jeg innkalling til å møte i militærleiren på Bømoen på Voss, for å påbegynne rekruttskole. Søknaden gikk jo på flyskolen, men forutsetningen var at rekruttskolen og forskolen ble gjennomført tilfredsstillende, og ble det bra resultater der, lå veien åpen til å gjennomgå opptaksprøvene til flyskolen. I praksis betød dette at kursen de neste tre og et halvt år av mitt liv var staket ut og fastlagt. Det føltes egentlig godt. Til å begynne med.

Bilulykken og den utsatte militærtjenesten

Den 7. mars 1964, var jeg i en selvforskyldt bilulykke og fikk ganske mange skader, særlig var det ene benet skadet og måtte ha gips på i ganske lang tid. Kort tid etter at jeg hadde fått førerkort, kjørte jeg min far til sykehuset i Drammen, hvor han skulle besøke en venn. Jeg skulle komme tilbake å hente han en times tid seinere. I mellomtiden kjørte jeg ned på rutebilstasjonen, hvor jeg visste at noen av gutta sto og ventet på bussen hjem til Lierskogen. Snart var Sverre Løvåsdal og Per Ovenstad om bord, jeg skulle kjøre de hjem i stedet for at de tok bussen. Kjekt å vise gutta at det der med bil, jo det kunne man!

Plukker opp venner

På Lierskogen, ved busstoppet på Tveita stoppet vi og plukket opp Martin Sagvolden. Akkurat der begynner en nedoverbakke ned gjennom en ganske trang dal som på folkemunne heter "Dritærdar'n", spør meg ikke hvorfor. En trang kort dal med 2-3 krappe svinger før man kommer ned til busstopp og butikk ved Evensen. Fra det øyeblikk vi passerte busstoppet på Tveita husker jeg ingenting, før jeg våknet like ved innkjørselen til Kværnstuen, prustende blod. En dame som jeg gjenkjente som fru blikkenslager Kværnstuen, satt og holdt hodet mitt i fanget og tørket blod vekk fra ansiktet med et håndklede. Jeg registrerte at en ambulansemann kom og begynte å manøvrere meg ut av bilen og at han måtte bruke verktøy for å få meg løs. Snart befant jeg meg i ambulansen, bare delvis våken. I den skarpe venstresvingen hadde det rent vann over veien og da svingen lå i skygge og temperaturen var nær null akkurat her, hadde vannet frosset til en tynn hinne. På den skled jeg sidelengs over i venstre kjørebane og rett inn i støtfangeren på en stor, Volvo lastebil med henger. Sjåføren i den hadde sett meg komme og faktisk fått stanset før jeg traff og var også i ferd med å sette vogntoget i revers. Han hadde akkurat kjørt ut fra bensinstasjonen hos Kjøpmann Evensen og hadde nesten ingen fart.

Sendt hjem

Selv om leger og sykehus gjorde sitt beste for at benet skulle hele i tide for innrulleringen, viste det seg dessverre at legen på Bømoen vurderte at det nok ikke ville holde til den fysiske trening jeg skulle gjennomgå på rekruttskolen. Så etter bare tre dager på brakka, ble jeg kjørt til jernbanestasjonen på Voss, med et dimitteringsbrev i lomma og en beordring om igjen å melde meg til tjeneste på Voss, nøyaktig ett år seinere. Det var det.

Fra skuffelse til optimisme

Skuffelsen var å ta å føle på. Jeg hadde håpet at den periode mange gjennomgår i tenårene, med å søke og forsøke å stake ut en kurs videre fremover i livet, skulle være over. Men, men. For å døyve skuffelsen tok jeg toget til Bergen og besøkte fetter John Fjulsrud og hans familie. Etter et par dager der fløy jeg videre til Stavanger, hvor det den kommende helg skulle være et flystevne, som jeg gjerne ville få med meg når jeg nå var på de kanter.

Deretter dro jeg hjem igjen, til skuffede og medfølende ansikter hos noen og til undring og tvil hos andre. Og min far. Lysten til å ha noe med fly og flygning å gjøre, vokste seg bare sterkere og ble til slutt omsatt i handling. Skal man ha noe med fly å gjøre, ja så må man vel til en flyplass? Som tenkt så gjort.Jeg dro til Fornebu og jeg brukte mye tid på å orientere meg på det store området, for å finne ut hvem som var hvor osv. Heldigvis har jeg alltid hatt lett for å komme i snakk med folk, og etter bare få dager begynte jeg å gå rundt og oppsøke ledere og kontorer i de forskjellige flyselskaper og andre firmaer som hadde tilhold der, og spurte etter jobb. Jeg forsto heldigvis tidlig at det ikke nyttet å stille sitt lys under en skjeppe, men ei heller stile for høyt da man jo både var junior, ufaglært og knapt visste opp eller ned på en flymaskin eller på noe som helst annet som hadde med fly å gjøre. Mange kontakter ble dog knyttet og noen ba meg holde kontakten, så ville det nok snart dukke opp noe.

Fornebu 1964

Og det gjorde det. Jeg begynte med å besøke Koksa, som var SAS store verksted på den sydlige del av lufthavnen. Der var det intet ledig i øyeblikket og dessuten så hadde de en læreguttordning som ble styrt av fagforeninger, firma, luftforsvaret og yrkesskoler, så det var et verre byråkrati å komme igjennom for en total "outsider". Så gikk jeg innom en del steder i den gamle terminalen, den nye var under bygging, men heller ikke dette ga noe særlig resultat.

Så var det innom Fred. Olsens og Braathens hangarer, ned igjennom de gamle tyskerbrakker hvor blant annet Haydn Air Charter holdt til, via A/S Norrønafly i Svingen og ned til A/S Norsk Flyindustri i den gamle tyskerhangaren nede i Dumpa, og der, ja der ble det fulltreff. De hadde behov for en hjelpegutt på flyverkstedet, som kunne vaske deler, pusse og polere, rydde, feie ja med andre ord en riktig "hangarsoper". Det eneste drawback var at jeg enda ikke hadde sertifikat, men de aksepterte at omkring 1. februar neste år, ville det være på plass.

2 Flyverkstedet og de første flytimene

A/S Norsk Flyindustri og LN-LMK

Jeg ble der i nesten halvannet år, det var en god tid. Karene på gulvet var alle tiders, jeg ble tatt godt vare på som "førstereisgutt" og fikk være med på mange ting som en junior vanligvis ikke fikk være med på. Spesielt kan jeg huske at da jeg begynte i jobben lå det en masse store skrogdeler spredt utover det store hangargulvet. Det var en DC-3, som var i ferd med å bli gjennoppbygget etter et uhell, før den skulle selges. Hvor den kom fra og hva den hadde holdt på med før uhellet, men etter at den ble ferdig ble den registrert LN-LMK. Siden har jeg fått vite at flyet hadde hatt et uhell ved Zürich Lufthavn, Kloten (ZRH / LSZH), og ble solgt derfra og til norske interesser, som hentet flyet hjem til Fornebu for gjennoppbygging. Etter gjennopp-bygging, sertifisering og testflyging av flygerne Bostad og Remseth, noe jeg fikk være med på, ble flyet satt i drift. Operatørhistorien etter testflygingen må avklares.

Douglas DC-3

Det føltes fantastisk for en novise som meg, å få lov til å være med å sette sammen et helt fly. Jeg kan huske jeg fikk være med på å trekke vinylbetrekk i kabinen og løfte flyet opp for montering av understell. Jeg var også med på å montere vingene. Dette var en helt spesiell jobb da festepunktene består av 10-12 mm bolter med låsemutter, tett i tett i hele vingens omkrets, like utenfor motornacellen. Det lå et motorverksted i et eget tilbygg inne i den gamle hangaren, og der vasket jeg deler til motorene. En weekend ble satt av til polering av flyet, en enorm oppgave ettersom hele flyet var i rent aluminium, bare med en tynn, rød stripe ned langs midten av kroppen. Vi fikk tak i en hel tropp med menige soldater og utstyrte alle med ei bøtte med poleringsmiddel og kluter, og så gikk vi i gang.

Polere et helt fly

Poleringsmiddelet inneholdt et slags grovt, brunt stoff som inneholdt sandpartikler, så det tok godt tak. Da søndag kveld opprant, ble de tunge, gamle hangardørene åpnet og den stolte fuglen rullet ut i aftensolen. Den var nesten selvlysende der den sto og lot den røde kveldssola kjærtegne seg. Et utrolig vakkert syn, nesten som en skulptur. Vingene på en DC-3 er et kapittel for seg. Formen er sannsynligvis en av de vakreste former som noen gang er tegnet. Effektiviteten når den er i lufta er det skrevet historier om, for ikke å snakke om alle de historier som er skrevet om selve flyet, en legende. Men å skru vingene av og på var en historie for seg selv. Like utenfor motornacellene møtes vinge og senterseksjon. En smal vinkelrett forhøyning (flange/flens), av aluminium løper fra for til bakkant rundt hele vingen. Forhøyningen gir plass til flere hundre 10 mm bolter og låsemutre, som alle bidrar til å holde den ytre del av vingen fast til senterseksjonen.

Den inneholder de to stjernemotorene, flaps og hovedunderstell samt et par drivstoff-tanker. Å få de to delene til å passe så godt sammen at de flere hundre bolter sklir lett gjennom hullet og ikke skader de fine gjengene, krever et helt ubeskrivelig stort antall justeringer på den plattformen vingene hviler på og som justeres vannrett og loddrett ved hjelp av justeringsskruer på plattformens ben. Men med tålmodighet og den erfaring vår sjefsmekaniker Hofsrud hadde med prosedyren, hadde vi vingene snart på plass.

Gode, gamle Hofsrud

Hofsrud var en av de riktig, gode gamle veteraner i bransjen. Han var vel rundt de seksti ville jeg tro. Mørkt, blankt hår, og du kunne se på hendene hans hva han drev med. Skikkelige mekanikerhender, inngrodd med olje og fett. Stive og sprukne. Jeg fikk høre mange historier av Hofsrud. Han bodde i Asker, rett ned for kommunehuset, i et rekkehus der. Da jeg på den tiden bodde hos min bror i hans lille leilighet på Dikemark, passet det godt at jeg kunne kjøre med noen til Asker om morgenen og så gå opp til Hofsrud, for å kjøre med han derfra. Det var en grei ordning og ga meg anledning til å få mange gratis råd og tips både om hvordan jeg skulle geberde meg i arbeidet, omgås de andre på jobben og om hvordan jeg skulle stake ut kursen videre. Det ble ganske klart at Hofsrud nok hadde tiltenkt meg en rolle som mekaniker i luftfarten og for han var jo det naturlig.

Hvor når det ble klart for meg at jeg nok ville bevege meg fram i den spisse ende av flyet vet jeg ikke, men det var ikke lenge før jeg meldte meg inn i Oslo Flyklubb og begynt å lese den nødvendige teori for å kunne få et A-sertifikat, det første av de i alt fire sertifikater (A. B. C. D). En ny epoke i livet var i ferd med å ta form.

Oslo Flyklubb og Piper PA-22 Colt

Jeg kan faktisk ikke huske mye av teoriundervisningen, men det foregikk i Oslo flyklubbs lokaler. Om det er fordi jeg aldri har vært særlig boksterk eller ikke, er vanskelig å si noe om i dag, men på tross av det så ble de nødvendige eksamener avlagt og bestått, og jeg var klar til å begynne den praktiske flygningen på flyklubbens fly. Så vidt jeg husker hadde man to Piper Colt'er på den tiden, en høyvinget toseter med ca. 100 hester, trukket med seilduk på tradisjonelt vis. Flytypen var mye brukt som skolefly, og det skulle bli LN-IKP jeg skulle fly mest på. Flyene til klubben sto på den tiden parkert på det gruslagte området som lå mellom Fred. Olsen-hangaren i tårnkomplekset og Norrønafly som lå i svingen ned mot "Dumpa". faktisk sto de parkert rett overfor inngangen til den gamle tyskerbrakken hvor Haydn Air Charter as hadde sine kontorer, et sted jeg skulle få lære å kjenne ganske så godt noe senere.

Alf Gunnestad – en legende

Et interessant aspekt med å ta A-sertifikat var den instruktøren jeg fikk, nemlig "gamle" Alf Gunnestad. På den tiden var han lufthavnsjef på Fornebu, han hadde vært Norges første postflyger, og var en herlig fyr. Når vi avtalte flytimer, var det alltid via telefonen, og så møttes vi der flyet sto parkert, på gamle Fornebu. Alf kom kjørende i sin deilige Ford V8, lyden av de åtte var særdeles god og kunne oppfattes på lang avstand. Etter jeg kom til Danmark, fikk jeg en kopi av boken om Alf. Fantastiske historier og opplevelser.

Alf var et eventyr i seg selv. Flyhistoriker Rob Mulder har i 2017, utgitt en flott bok om Alfs liv og eventyr. Vår første, orienterende flytime kan jeg meget godt huske. Det var i LN-IKP den 20. august 1964 på ettermiddagen, etter at Alf var ferdig på kontoret. Vi takset ut fra parkeringen på gamle Fornebu til holdingposisjon for bane 19, den rullebanen som pekte fra den gamle tyskerhangaren hvor jeg jobbet til daglig, og mer eller mindre rett ut Oslofjorden, altså 190° rettvisende. Riktignok observerte jeg at Alf gjorde en hel masse saker, blant annet snakket han på radioen, en Narco. radioen var ellers et skuespill for seg selv, da man først måtte stille inn frekvens og så ved hjelp av en liten sveiv og en knapp til å trekke ut på radioens kontrollpanel, fininnstille til man fikk den høyeste pipetonen i øret. da var man klar.

Jeg satt med hendene i fanget kan jeg huske, hvor/hva skulle jeg gjøre med dem? Vi sto i avgangsposisjon og Alf gjennomgikk en del sjekklistepunkter, - ikke fordi jeg så han bruke en sjekkliste, men tingene ble kontrollert. så vidt jeg forsto fikk Alf avgangsklarering / takeoff clearance. Jeg tror vi skulle fortsette ut mot den sydlige enden av Bunnefjorden, hvor jeg mener å huske det var etablert et skoleflygingsområde. Jeg ante ikke hva som var i vente, men ble snart klar over det etter å ha rullet fremover en femti meter, da Alf ga meg et kort rapp over håndflaten og pekte på stikka foran meg. Jeg skulle altså fysisk følge med på kontrollene. Som bedt, så gjort. Øyeblikket etter var vi i lufta og Oslofjorden åpnet seg foran oss. Hvilken fantastisk fornemmelse! For en utsikt! Jeg mener å huske det var en rolig og varm sommerdag med bare noen få, små "cumuluser" på himmelen. vi klatret rett fram til 1000 fot, der Alf la flyet over i en svak venstresving og satte kursen syd-sydøstover mot Bunnefjorden. I 2000 fot flatet han ut og reduserte motorkraften til det som var alminnelig for cruise. Så fortalte han meg at jeg nå skulle både se ut og å følge med på høyde, fart og retning på instrumentene foran meg.

Retningen skulle også holdes ved å ta meg ut et merke nederste i Bunnefjorden, - hva det var, er sløret i glemselens tåke er jeg redd. Det var fryktelig vanskelig! Dette kom jeg aldri til å lære! Både kurs, høyde og fart begynte å variere faretruende, jeg forsøkte å korrigere så godt jeg kunne, men det ble jo bare verre og verre. en stødig hånd fra Alf fikk det hele på plass igjen, sammen med noen velvalgte ord om overkorrigeringens hemmeligheter.

Snart begynte det å gå sånn passe. Plutselig og tilsynelatende uten et varsel som jeg hadde oppdaget i hvert fall, befant vi oss i en posisjon som gjorde at hele Fornebu-området lå ut til venstre for oss og jeg ble fiksert på å studere terrengdetaljene, helt til Alf igjen "brøt" fikseringen og "tunnelsynet". Vi var faktisk allerede på vei inn til landing. Hadde vi vært i lufta en hel time? Det var ikke mulig! Og landingen? Suveren! Den beste ever! Og jeg la ikke engang merke til de lange fingrene til Alf, som var borti stikka! Så vidt!

Første solo

Det tok ca. 14 flytimer før den store dagen opprant, selv om jeg ikke var klar over det. Dagen som sådan lignet på den første dagen faktisk, bare datoen var annerledes. Det var torsdag den 24. september 1964. Loggboka viste som sagt 14 timer, men Alf hadde ikke nevnt et ord om første solo, altså første tur med meg alene om bord. Som sedvanlig sto jeg og ventet på Alf nede ved flyet. Jeg hadde gjort det hele klart i form av drivstoff, oljesjekk, sjekket for vann i bensinen, og generelt gått over flyet før start og sett til at alle ting virket som de skulle. Akkurat da Alf kom, sto jeg og gjennomgikk loggbøkene på maskinen, for å se at de nødvendige tekniske, vedlikeholdsoppgaver var utført, både de som gikk på flytid og de som gikk på dato.

Avgangen denne gangen var fra bane 24, så vi måtte takse forbi de gamle tyske, kontorbrakkene hvor blant annet Haydn Air Charter holdt til, opp forbi Fred. Olsen-hangaren, eller var det Braathens som holdt til der på den tiden? Videre takset vi forbi tårnet og restauranten på den gamle terminalen, forbi brannvakta, og ut på bane 06/24, hvor vi ble klarert avgang fra "skjæringspunktet / intersection", altså fra det punkt hvor vi forlot takseveien og kom ut på selve rullebanen. En kort kjøring av motoren opp til 2300 omdreininger, sjekk av magnetene og det korrekte dropp i turtall, og så var vi klar. Avgangen var normal og snart var vi i lufta. I 1000 fot svingte vi venstre og satte kursen mot Kjeller;

Alf hadde briefet meg på at vi skulle opp dit å og gå landingsrunder. Vi la veien opp mot Strømmen, og derfra la vi opp til en 45 graders entry til downwind bane 12 på Kjeller, Norges eldste, fremdeles aktive flyplass. Denne gangen ga Alf bare korte kommandoer i forkant av om hva han ville vi skulle gjøre, og det var jo ikke første gangen vi var på Kjeller for å fly landingsrunder, såkalte "touch & go", Dette innebærer at man gjennomfører en komplett landingsrunde, tar bakken bare kort for å stabilisere retningen på maskinen med hjulene på bakken, for deretter å gi full motor igjen og ta av for enda nok en runde.

Solo

Men, denne gangen, altså da vi tar bakken på Kjeller første gang etter å ha kommet fra Fornebu, sier Alf plutselig: "Full stopp!". Ja vel, hva nå? Full stopp betyr nettopp det, nemlig full stans der og da, midt på rullebanens senterlinje. Som sagt, så gjort. Når vi står stille åpner Alf døra på sin side og går ut av flyet, snur seg, lener seg inn og sier: "Så går du én landingsrunde og plukker meg opp igjen". Åh he….! Solo! Totalt uforberedt. Ingen tid til å tenke seg om, overveie, vurdere og roe nervene. Men ok, så får vi da håpe at mannen vet hva han gjør. Døra ble lukket, og jeg ser Alf spasere over rullebanen mot gresskanten på vestsiden av banen. Ok, here we go! En rask sjekk av motor-instrumentene, turtallet opp på 2300, sjekk magneter, tomgang, sjekk rorene, sett trimmen. Beltet på, døra lukket, bensin på tanken, oljetrykk ok, radio var ikke i bruk på Kjeller på den tiden.

Fult turtall, frigjør håndbrems, hold retningen, rolig rotasjon og jeg klatrer rett ut til 800 fot, svinger rundt til en venstre downwind for bane 30.

Hodet svinger rolig ut til venstre, jeg ser ned på rullebanen og får øye på en liten figur som står der nede og venter. Alf! Jeg hiver meg rundt i setet og legger hånda på Alf sitt sete. Ingen Alf! For sikkerhets skyld kikker jeg også bak i bagasjerommet bak setene, ingen der heller. Sakte går det opp for meg at jeg er alene i flyet! Helt alene! Skrekk og gru! Et oppgulp av angst og beven kom over meg et øyeblikk, men så ble jeg oppmerksom på at flyet var straight & level, høyde og hastighet var rett, turtall og oljetrykk var stabilt og som det skulle være. I bakgrunnen i headsettet hørte jeg kommunikasjon fra tårnet på Fornebu. Downwind var henimot ferdig, jeg måtte begynne å konsentrere meg, svinge inn på baseleggen. Motor ble redusert og hastigheten stabilisert på ca. 60-70 knop, tror jeg det var. Rolig sving inn på base, og etter bare et kort øyeblikk vinkelrett på banen, venstresving inn på en forlenget senterlinje, bane 30 på Kjeller.

Hastigheten var stabil, høyden så god ut og gjennomsynkningen likedan. Det var nesten ikke vind. Nervene var rimelig under kontroll, konsentrasjonen dog på topp. Banen vokste i cockpitvinduet, og et godt stykke der ute så jeg en skikkelse, som tydelig sto og overvåket det hele. Jeg var heldig, gjennomsynkningen var beregnet perfekt og med et forsiktig "back pressure" på stikka, var hastigheten der den skulle være, stallwarningen pep og flyet satte seg akkurat så bestemt som det skal gjøre. Hastigheten dalte, og snart var jeg oppe på siden av Alf, stanset flyet helt og slukket for motoren. Jeg hadde gått solo! Fornemmelsen var til å ta å føle på. Alf kom i døra og gratulerte, super landing var kommentaren. Han hoppet inn, vi startet opp, og etter et par minutter var vi på vei tilbake til Fornebu. Så begynte timesamlingen.

En solotur over Østfold i 1964

En hendelse jeg ikke er særlig stolt av, men som likevel må fortelles. Dumt, men lærerikt. Jeg hadde ca. 32 timer i Piper PA-22-108 Colt LN-IKP fra Oslo Flyklubb. Det var en rolig ettermiddag den 20. oktober 1964, sola skinte og det var omtrent vindstille på Fornebu. Jeg var ute på området på gamle Fornebu der klubben hadde flyene parkert, på området mellom de gamle blå tyskerbrakkene og svingen ned til "Dumpa," i enden av terskelen til bane 19. Der lå også den gamle, store tyskerhangaren hvor jeg arbeidet som "hangarsoper," det vil si som junior på verkstedet til Fred. Olsens selskap Norsak Flyindustri A/S.

Men, nå hadde jeg fri og skulle ut på en time eller halvannen solotur. Jeg hadde ingen spesifikke planer om hvor jeg skulle hen, bare at jeg ville nyte det fine været. Snart var jeg klar til start og Colt'ens 108 hesters motor startet villig opp. Radioen ble slått på og jeg tunet inn frekvensen 118.1, frekvensen til tårnet som jeg kunne se over til fra der jeg satt. Snart var taxeklareringen i hus, og jeg taxet ut mot holdingposisjon på bane 19. Run-up av motor og testing av magneter ble gjennomført og også kontrollen av fritt utslag på alle rorflater. Tårnet ble kalt opp og jeg be bedt om å takes inn i avgangsposisjon og vente. Det var trafikk inn til på bane 06, en DC-6 fra Braathens SAFE, som skulle inn å lande. Snart var den av banen og på vei inn til parking, og jeg fikk klarering for avgang, bekreftet og ga rolig full gass.

Øyeblikket etter var jeg i lufta og sa jeg ville gå mot øvingsområdet innerst i Bunnefjorden: Jeg klatret opp til ca. 3000 fot der jeg flatet ut og satte kursen ned mot den sørligste del av Bunne-fjorden, hvor det var et område satt av for trening.

Da jeg så meg omkring så jeg at det lå et jevnt og flatt skydekke ut mot øst, som så ut til å strekke seg langt innover det østlige Norge, med en skarp "kant" fra oppe mot Gardermoen og nedover mot Rakkestad i Østfold. Skydekket så fristende ut og jeg bestemte meg for å ta en tur inn over det fine hvite teppet, og snart var jeg over et jevnt skylandskap og i retning østover. Vakkert var det.

Etter en 20 minutter valgte jeg å snu for å sette kursen tilbake mot Bunne-fjorden. En hurtig 180° sving, og jeg forventet å se terrenget vestover med Kolså og Skaugum som sikre kjennemerker i vest. Men nei da! Intet var å se fra den høyden jeg befant meg i. Og da tok jeg en ikke så heldig beslutning. Jeg valgte å forøke å komme meg under skydekket for så å finne veien tilbake til Fornebu. Det skulle jeg aldri gjort. Jeg skulle heller har klatret litt høyere, hvor jeg høyst sannsynlig ville ha fått hele området rundt Oslo i sikte.

Jeg steg så ned i skyene, uten å vite mye om landskapet under meg, men fikk snart øyekontakt med terrenget, men forsto hurtig at jeg nok ikke ville kunne følge terrenget tilbake mot Fornebu, dertil var sikten altfor dårlig. Jeg valgte derfor å se meg om etter et jorde jeg kunne lande på. Jeg sirklet omkring et ganske stort vann og syntes et jorde som gikk mellom stranden og en asfaltert vei lenger opp, så passe ut. Det så ut til å være en nylig høstet åker, det var jo sent i oktober. Snart satte jeg hjulene ned på jordet, som viste seg å være jevnt og fint, og rullet opp mot veien og stanset.

På jordet ved siden av der jeg hadde landet, holdt en traktor på med å pløye. Jeg gikk over til den, men sjåføren hadde tydeligvis enda ikke oppdaget at han hadde fått besøk lenger borte på jordet. Jeg måtte faktisk hoppe opp på traktoren og banke på døra til kabinen før han oppdaget meg og stanset umiddelbart. Et bredt smil møtte meg og etter noen få fraser, gjorde jeg han oppmerksom på at det lenger borte på jordet sto en flymaskin! Han ble noe overrasket, og kunne fortelle at han aldri hatt sånt besøk på jordet sitt før. På spørsmål om det var en telefon jeg kunne låne i nærheten, ba han meg komme inn i kabinen, så kunne vi kjøre opp til gården som lå et par hundre meter borte. Der kunne jeg få låne telefonen, samtidig som vi kunne ta en kopp kaffe sammen.

Telefonen besto av å ringe Alf Gunnestad på Fornebu. Han var jo lufthavnsjef på denne tiden. Etter å ha forklart Alf hva som hadde skjedd, spurte han om jeg trodde jordet ville kunne brukes for en takeoff igjen, noe jeg mente det godt kunne, men at jeg behøvde mere drivstoff før jeg kunne ta av igjen. Bonden jeg var på besøk hos sa at det kunne han skaffe. Alf sa at hvis jeg var sikker på at jordet var langt nok og jeg kunne skaffe drivstoff, så burde jeg gjøre det og sette kursen tilbake mot Fornebu.

Bonden hadde en Jerry-kanne som han hadde brukt til diesel til sin traktor. Han kjørte oss så ned til den lokale bensinstasjon, hvor vi fylte kannen med bensin, og skylte den godt og grundig for å få eventuelle rester av diesel vekk. Alminnelig bensin ble så fylt på og vi satte krusen tilbake til flyet. Igjen med hjelp fra bonden rigget vi til en trakt med pusseskinn, og fylte bensinen på flyets tank. Dette var slik jeg husker at vi løste situasjonen den gangen.

Snart var fyllingen gjennomført, jeg fikk takket bonden, som syntes det hele hadde vært et spennende avvik på en eller alminnelig dag på gården, og jeg startet opp g takset opp mot veien og snudde nesen i avgangsretningen. Bremsene ble holdt og jeg ruset den 108 hesters Lycoming-motor til maks og slapp så bremsen. En ganske sakte aksellerasjon begynte, underlaget var jo halmstrå og ga en del motstand. Retningen var ned mot innsjøen Bjørkelangen. Strandkanten syntes nok å komme farlig nær da jeg valgte å dra i stikka for å komme i lufta. Colt'en var jo en snill maskin, og snart befant vi oss i et sakte svev ut over vannflata. Sakte lettet jeg på bakpresset på stikka og hastigheten begynte å øke opp mot et mere behagelig nivå, og jeg svingte sakte over på en nordlig kurs.

Fortellingen om hjemturen etter jordelandingen er ikke fullført i de vedlagte manuskriptene. Se redaksjonelle merknader bakerst.

Sertifikatprøve

Sertifikatprøven gikk greit, den. Inspektøren het Rynning, og vi hadde avtale om at prøven skulle gjennomføres den 10. mars 1965. Været var overskyet med nesten ingen vind. Siden det fortsatt var vinter, sto klubbflyene nå på isen i det vi den gang kalte Lillokilen, like overfor nordsiden av terskelen på rullebane 06 på Fornebu. Etter å ha fjernet rim på vingene og forvarmet motoren med blåselampe og skorsteinsrør, var vi klar til avgang.

Avgangen gikk fint og snart var vi på vei mot Steinsfjorden syd for Hønefoss, hvor inspektøren ønsket å se noen landingsrunder. Som sagt så gjort, vi landet på isen og Rynning gikk ut og ba meg ta et par landingsrunder, så han kunne se hvordan jeg håndterte maskinen. Han ba meg bruke seg selv som landingsmerke og sette flyet litt før jeg passert han. Jo da, det gikk jo fint, jeg landet en gang, selv synes jeg det virket bra, men Rynning sto der å vinket så jeg konkluderte med at det nok ikke var bra nok og tok en runde til. Også denne gangen synes jeg det gikk veldig fint, men Rynning vinket like iherdig. OK, så blir det ikke noe sertifikat denne gangen tenkte jeg, men tok likevel en runde til. Og like fint gikk det. Syntes jeg. Men Rynning vinket. OK, jeg gir opp, landet og takset bort mot Rynning, som kom stormende mot maskinen, grep døren og hoppet inn før jeg engang hadde fått tenkt på om jeg skulle stanse helt.

Rynning ropte over motorlyden: "Ta av igjen og sett på full varme, jeg holder på å fryse i hjel!" Jeg fikk sertifikatet ved første prøve.

BrannmannTiden gikk, vi har kommet til ut i juni 1965, og jeg hadde tidligere på året skiftet jobb og blitt brannmann på brannvakta på Fornebu. Den gangen var det bare "On-the-Job" opplæring, med en introduksjon til jobben og kravene, og så fikk man være med på forskjellige brannøvelser hvor man fikk prøve forskjellige slukningsmetoder. Den delen av arbeidet jeg husker best, var å sitte i standby hver gang en maskin kom inn med et problem, og tårnet valgte å høyne beredskapen. De problemer jeg husker best, var når Braathens DC-4 eller DC-6, kom inn på tre motorer, ofte fra Nord-Norge med soldater som skulle hjem på perm. Drillen var at vi satte oss i bilene og sto ute på tarmac inntil flyet hadde landet. Jeg kan ikke huske at vi noen gang måtte tre i aksjon, men spenningsnivået ble jo satt et par hakk opp i sånne situasjoner.

Dennis og US Air Force

Etter hvert begynte jeg å bli ganske godt kjent på Fornebu, og særlig på "gamle" Fornebu. Blant annet ble jeg ganske godt kjent med karene på US Air Force-kontoret i den gamle tyskerbrakka som lå mellom brannvakta og restauranten under tårnet. Spesielt ble jeg venner med Dennis, som var Master Sergeant. Kontoret der var underlagt US Air Force-kontingenten på Kolsås, og hadde ansvaret for koordinering og organisering av alle former for transport av forsyninger og personell, som USAs forsvarsstyrker i denne del av verden måtte ha behov for. De forente stater hadde på den tiden en Grumman Albatross fast stasjonert på Fornebu, et fly jeg hadde gleden av å få lov å være med på testtur med flere ganger. Det kom alle slags fly til Fornebu som tilhørte forsvaret der over, særlig hadde vi mye besøk av Douglas C-124C Globemaster, det eneste fly jeg har vært om bord i, som hadde tre etasjer i sin enorme kropp.

Jeg ble god venn med Dennis Berry etter hvert, også med familien hans. Han var gift med Francis den gangen, og de hadde så vidt jeg vet to døtre. De bodde i Asker og hadde et ganske så åpent hus, med mange mennesker på besøk nesten hele tiden. Vi hadde mange hyggelige aftener i Asker, og Dennis forsøkte å lære meg et og annet fra sine mange år i militær luftfart. Flere ganger var familien med meg på besøk til mine foreldre, som nå hadde flyttet til Hokksund. Jeg mistet kontakten med Dennis etter hvert. Han og Francis ble skilt da de kom tilbake til De forente stater etter avsluttet tjeneste i Norge, og jeg mistet kontakt med dem begge. Dog skulle jeg få treffe Francis igjen i 1976, og også siden få kontakt med henne og datteren på Facebook, men den historien kommer seinere.

Haydn Air Charter

På Fornebu fantes det en rekke, mindre flyselskaper., De fleste engasjerte seg enten i sjøflydrift, flyskolevirksomhet, taxiflymarkedet, eller i alle tre områder. Jeg kan huske navn som Gofjellfly, Bjørumfly, Ski & Sjøfly, Norrønafly, og ikke å forglemme, Haydn Air Charter AS. Det var der jeg skulle havne i løpet av -65 og frem til jeg reiste til De forente stater tett før jul i 1966. Jeg ble kjent med Haydn-miljøet mens jeg var brannmann, i første omgang med Jimmy selv. Første gang vi traff hverandre, var i baren på Caravelle Restaurant, på det som den gang var den nye terminalen. Jimmy var ganske ofte der; min pengepung tillot ikke mange besøk i løpet av et år, men etter hvert som jeg ble kjent med personalet, var det ikke nødvendig for meg å kjøpe dyre drinker for å kunne rettferdiggjøre oppholdet., Et glass brus greide seg. Jimmy Haydn var en hyggelig fyr.

Hans fulle navn var James C. Haydn. Snill som dagen var lang, og mer enn villig til å la en grønnskolling som meg få tappe ham for informasjon og opplysninger og innspill om det meste.

Jimmy – enda en legende

Hans egen bakgrunn var jo også interessant. Jimmy var tidligere en engasjert seilflyger som deltok i konkurranser både i inn- og utland. Han var også instruktør på en rekke kurser i regi av Oslo Flyklubb og Norsk Aero Klubb. Jeg kan huske hans mor bodde i den gamle patrisiervillaen som lå klemt mellom den nye motorveien og jernbanelinjen ute på Høvik, tett ved stasjonen og rett overfor bensinstasjonen. Familien skal ha rømt fra Tyskland før krigen. Huset var i mange år et problem for veimyndighetene da eieren ikke ville selge eiendommen, noe som fikk det hele til å bli en lang og komplisert ekspropriasjonssak. Jeg mener å huske jeg var med Jimmy hjem dit en gang, i et mørkt og noe trist indre hver jeg fikk hilse på en gammel og skrøpelig dame. Etter hva jeg ble fortalt, hadde Jimmys familie en historie som strakte seg tilbake til Russland, uten at jeg vet noe mer enn det.

Jimmy fortalte også en historie om skatter og rikdom, men detaljene er forsvunnet i glemselens tåke er jeg redd.

God lønn

Ute på Fornebu var det mer liv og røre. Jeg ble ansatt som altmuligmann i selskapet, til den fyrstelige lønn av kr. 400,- per måned, samt hybel på briefingrommet! Og arbeidstid….ja! Hele tiden! Helt i orden etter mine begreper den gangen. Mitt liv var hurtig i ferd med å bli lik Leonardo da Vinci-sitatet foran i boken. Og verre skulle det bli. Eller bedre, det avhenger av ståstedet.

Høstjakta på Hardangervidda var en viktig tid for et selskap som Jimmys. Det skulle opprettes base på Haukeliseter Fjellstue henimot slutten av august, og mye tid gikk med til forberedelser. Flyene skulle rengjøres og småting ordnes. Videre skulle alle lovpålagte vedlikeholdsprogrammer gjennomføres, så ikke det å gå ut på gangtid eller dato- og gangtidsbestemte krav til vedlikehold kunne bli en hindring for å påta seg oppdrag. Samtidig skulle det øvrige i butikken passes.

Selskapet drev jo også skoleflyging, og hadde en del elever. På den tiden hadde vi fått en Piper Twin Comanche, en tomotors maskin, som skulle inn i instrument- og tomotorsprogrammet. Og så hadde vi, mener jeg, en Piper Apache i flåten. Det var vel den som seinere skulle møte sitt endelikt ved Nesodden med Børge Danielsen som fartøysjef.

Hardangervidda og Haukeliseter

Vi regnet med å være på Hardangervidda en måneds tid, forhåpentligvis travelt opptatt med å fly jegere og utstyr inn i områdene både nord og sør for Haukeliseter. To fly skulle oppover til Haukeliseter, ett var en Cessna 206, LN-DBM, på flottører naturligvis, og ett var en Cessna 180, registrert LN-BW?, - jeg kan ikke huske siste bokstav. Jeg tror dette flyet tilhørte skipsreder Bothvid Ohlsson som jeg mener kom fra Høvik nær Fornebu. Han var rett prominent i Haydn-miljøet på den tiden, jeg husker ham som en blid og omgjengelig fyr med godt humør. Jeg tror han investerte penger i Jimmys selskap, og etter hva jeg forsto var det han som eide den Cessna 180 vi skulle bruke på Hardangervidda, og som skulle flys av Børge Danielsen.

Børge skulle bli en historie for seg selv. Jeg tror han kommer fra Oslo et sted, og var ikke av de som raget høyest her i verden. , Men det han manglet høydemessig, skal jeg hilse og si han tok igjen i psykisk dominans! Vi skulle få se at det kunne bli litt mye av det gode etter hvert. Børge var dominerende og alltid synlig, uansett i hvilket miljø han trådte inn i. Uansett omstendigheter og hvor han var, tok Børge over situasjonen og styrte den med sin overveldende personlighet.

Det var bare tre måter å forholde seg til Børge på; enten ignorerte du ham og trakk deg vekk, forsøkte å ta igjen og sette ham på plass - noe man fort ga opp - eller så aksepterte du ham som han var, og lo av alle hans underlige påfunn, hvis du klarte det. Sett i ettertid og i nåtidens lys, ville nok Børge fått en eller annen trebokstavs-diagnose, Uansett, han var hyper. Og han klarte naturligvis å drille gamle Jimmy rundt fingeren.

Lasting og lossing

I cockpit var det også vanskelig å se om han kunne jobben eller ikke. Ikke fordi han ikke kunne det som skulle kunnes, men fordi hans tillit til egne evner langt overskred det realistiske. Han styrte sin verden som han syntes den burde styres, hva andre mente og forlangte vedkom ikke ham. Jeg husker godt når det gikk opp for meg at Børges overdrevne ego nok kunne bringe ham i vanskeligheter i en gitt situasjon. Vi lå som sagt på Haukeliseter under reinjakta. Som regel fløy vi jegere inn tidlig på morgenen, og kom tilbake enten senere samme dag eller en, to eller tre dager senere for å hente kjøtt og folk. For min del ble det bakkearbeid i form av å holde flyene med drivstoff, sørge for fortøyning og generelle vedlikeholds- og rengjøringsoppgaver. Noen ganger ble jeg med på fjellet for å hjelpe til med lasting og lossing, hvis det var plass.

Når vi så kom fram til for eksempel Litlos, et vann inne på vidda, ble det min oppgave å slepe reinsdyrkjøtt fra et sted oppe i lia og ned til vannet.

Børge og jeg lastet 180'en til kanten med kjøtt, og så fløy han ned til setra med lasset, mens jeg fortsatte å bære kjøtt. Det var i grunn enkelt å bedømme hvor mye vi kunne laste. , Det var laget merker på flottørene, og så lenge vi holdt oss til det, samt distribuerte lasten sånn noenlunde i kabinen, var flyet klart for avgang. Og sånn gikk dagene. Jeg husker ikke hvorfor vi skulle ut og fly, muligens skulle vi ned til Fornebu for å hente et eller annet. Men været så ikke helt bra ut, skodda hang langt ned i fjellsidene rundt Haukeliseter, men Danielsen var klar til start. Vi tok av mot vest på Ståvatn nedenfor setra, men etter bare et par hundre fot møtte vi tåka, og snart ble det klart at vi ikke kunne komme ut fra vidda den veien. Børge snudde 180 grader og satte kursen østover, men det så ikke bedre ut der, selv om det var noen solglimt over oss og det så ut som om det ville lette mer og mer.

Solid IFR

Enda hadde vi vel ikke vært over 200 fot over vannspeilet. I det vi passerer Ståvassvika rett vest for Haukeliseter, på sydsiden av vannet, bråsvinger plutselig Danielsen inn i Ståvassdalen. Dalen var helt fylt av tåke og øyeblikket etter at Danielsen hadde entret dalføret var vi "solid IFR", og med andre ord fullstendig omgitt av skyer. , I 200 fot i en dal med topper opp mot 1000 og 1200 meter på begge sider! Før jeg hadde fått tid til å virkelig fatte hva idioten var ute på, hev han flyet inn i en venstresving med 60 grader krengning og snudde 180 grader i henhold til kompasset. Da vi var etablert på kurs ut av dalen, var det fortsatt null sikt framover, og det gikk noe som føltes som en evighet før vi plutselig brøt ut i de solglimt som tvang seg gjennom en stadig høyere skybase ut over Ståvatn.

Etter å ha tvunget hjertet ned på plass igjen, ble jeg sittende og tenke på hva som egentlig hadde skjedd. Hva var meningen med denne øvelsen? Å skremme? Jammen det målet var oppnådd, jeg ble vettskremt! Å skulle vise et slags mot? Jeg tør liksom? Jeg er modig? Jeg vet hva jeg holder på med? Vi beklager, her fikk den gode Danielsen skivebom. Faktisk så grovt at jeg begynte å lure på om mannen var ved sine fulle fem.

Borderline

La jeg denne hendelsen sammen med alle de andre små og store historier vi hadde på Danielsen, var svaret klart, han var i det minste det man nok kan kalle "borderline". Turen videre gikk uten videre spennende hendelser. , Snart dukket Fornebu og Sjøflyhavna opp, vi landet og takset inn til flytebrygga nedenfor restauranten, og der ble jeg innvidd i hva som var hensikten med å dra ned til Fornebu. Danielsen skulle hente dama si! Gad vite om Jimmy visste om dette, men Danielsen snodde jo gamle Jimmy rundt lillefinger'n uansett. Jimmy var en utrolig snill og imøtekommende sjel. Synd han skulle bli utsatt for en sånn som Danielsen. Jeg vet ikke om hendelsen skremte meg såpass at gleden ved å jobbe hos Jimmy avtok noe. Uansett så bestemte jeg meg for sent på høsten 1965 at jeg ville forsøke å få hyre i handels-flåten, for om mulig å spare opp litt penger.

3 Rondeggen og hjemreisen

M/S Rondeggen

Hyrekontoret i Oslo ble besøkt, og i de dager var det ikke vanskelig å få seg hyre. Jeg fikk jungmannsplass om bord i papirbefrakter M/S Rondeggen, som gikk i fart på Californiakysten og fraktet kjemperuller med papir fra de store papirfabrikkene i British Columbia til de store byene nedover i California, som San Francisco, Los Angeles og San Diego. Jeg sa farvel til Jimmy og Danielsen, og gikk om bord i en Convair fra SAS med kurs for København, og derfra via Søndre Strømfjord til Los Angeles med det samme selskapets DC-8. Det var ellers en flott tur i godt vær hele veien, med et par timer stopp på Søndre Strømfjord. Dette var årevis før begrepet "quick-turn-around" ble oppfunnet og vi fikk faktisk tid til å se oss litt om før vi startet på siste "leggen" ned til Los Angeles. Turen ned til California foregikk også i et deilig vær, helt fram til den internasjonale lufthavnen i Los Angeles.

Turen ble for øvrig gjennomført sammen med enda en annen nyansatt om bord på Rondeggen, nemlig skipets overstyrmann. Det var en hyggelig fyr, med stor interesse for flyging, så snakken gikk lett undervegs. Vi tok en taxi fra lufthavnen og ned til havnen i San Pedro, der M/S Rondeggen lå. Snart var jeg vel installert i en liten, men hyggelig lugar under dekk. Båtsmann, "Båsen" blant gutta, kom innom for å hilse på og sa jeg måtte komme opp i byssa når jeg var klar og ha på meg kjeledress, fordi jeg skulle rett i arbeid etter lunsj. Skuta skulle klargjøres for avgang om et par timer.

Nordover til Vancouver Island

Snart var vi på vei ut i kanalen gjennom San Pedro, som tok oss ut mot det åpne havet og oppover langs kysten av California. Det var ganske flott å stevne nordover langs kysten, som hele tiden var synlig ute til styrbord. Vi holdt på med vedlikeholds-arbeid mens vi var undervegs, i tillegg til å ha rortørn. To timer med generelt arbeid og to timer med rortørn, så 4 timer hvile. Som regel var været godt på strekningen, i hvert fall inntil vi hadde passert San Francisco. , Da kunne det hende vi møtte tåke, regn og litt ruskevær. Vi skulle som regel til papir-fabrikken ved byen Campbell River på Vancouver Island, og av og til også til Ocean Falls som lå noe lengre nord, og innerst inne i en trang fjord. Vi brukte vel normalt henimot 4 døgn på seilasen fra Long Beach/San Pedro til Campbell River, som grovt regnet er på drøye 1200 nautiske mil.

Ytterligere 215 nautiske tok oss til Ocean Falls. Så vidt jeg husker var det den store, kanadiske avispapir-produsenten Crown Zellerbach Inc., som eide begge papirfabrikkene, og vårt rederi var altså chartret til å sørge for transporten av ferdig avispapir fra fabrikkene til San Francisco, Los Angeles eller San Diego. Jeg kan ikke huske hvor mange turer det ble på meg opp og ned til Canada, men det skulle egentlig blitt flere enn det ble. Men først fikk vi et ufrivillig opphold på verksted i Vancouver.

I fjellveggen

Vår kaptein var en hyggelig fyr, men tok ikke avstand fra å ta seg en tår over tørsten, selv når han var på vakt. Og loser, det hadde han visst ikke så stor respekt for. Uansett, det endte med at han selv tok styringa inn gjennom de trange fjordene inn til Ocean Falls. Der kom han en smule for nært land, og skrapet borti den ene skipssida på en bergnabb som stakk ut, med det resultat at vi fikk ei stor flenge i skroget, jeg tror det var på babord side. Det førte naturligvis til en del oppstyr. Kapteinen fikk reisepass hjem, og vi fikk en ny kaptein, som tok oss ned til Vancouver og et verkstedopphold. Hvor lenge det varte husker jeg ikke, men jeg kan huske vi gutta fikk god tid til å lære Vancouver å kjenne.

Handicap

Et par hendelser til bør nevnes fra mitt sjømannsliv om bord på M/S Rondeggen. En av karene om bord, jeg tror han var i byssa, var ivrig til å trene, og drev både med vektløfting og andre former for styrketrening. Ofte ble tomme lasterom brukt til formålet, det var god plass på det store gulvet i rommet, og det var kledd med stående 2 x 8 tommer plank. Eneste aberet var at det var høyt ned, og en vertikal leider måtte navigeres hvis man ville ned i bunnen. Vår venn falt ned i det han svingte benet over for å begynne klatreturen ned. Han overlevde, men ryggen ble ødelagt, og så vidt jeg vet ble han lam for livet. Synd, jeg husker ham som en hyggelig fyr.

Campbell River

Oppholdene i Campbell River ble aldri lange, men lange nok til at vi fikk tatt oss en tur inn til byen. Av og til leide vi oss en 20 fots aluminiumsbåt med en 20 hesters Mercurymotor på, og dro enten ut for å fiske, eller over til indianerreservatet på andre siden av sundet, i Yakulta eller Quathlaski Cove. Der var det alltid hyggelig å sitte på kaia og snakke med de gamle indianerne som fikk dagen til å gå på benken ved kaikanten.

I vannet og så i ambulanse

På en av disse turene hadde en av gutta om bord og jeg leid oss hver vår båt. Lette som de var, var de også hurtige. På veien tilbake fra Quathlaski Cove kunne vi ikke dy oss for å finne på noe sprell, så vi begynte å kjøre i sikksakk og "kutte" hverandre akterut. Det var en farlig sport, og farligere skulle det bli. Min venn hadde kurs rett mot meg fra høyre. i maks hastighet. Han var akkurat i ferd med å krysse bakut, da han antageligvis rørte på rorkulten, og før jeg visste ordet av det, så jeg baugen på båten hans vokse enormt med retning rett mot meg. Jeg kastet meg bakover og til siden i et forsøk på å unngå å bli truffet, men i neste sekund, kjente jeg en isnende smerte i benene, og så ble jeg oppslukt av vannet. Like etter kom jeg til overflaten igjen, bare for å se min kamerats båt ligge stille ved siden av meg.

Lengre borte kunne jeg se min egen båt rase av sted i en vanvittig fart i krapp sirkel. Av en eller annen årsak hadde den enda full gass.

Den hadde kurs rett mot meg og jeg valgte å dukke, men for sent! Båten passerte over meg, og igjen kjente jeg en voldsom smerte i benene. Heldigvis ble ikke båten til kameraten min truffet, og han fikk fatt i nakken på meg og fikk halt meg om bord. Der ble jeg liggende med benene over ripa. Jeg skulle nesten ønske han ikke hadde dratt meg opp av vannet, for smerten ble nå meget følbar. Buksene mine var helt revet i stykker og farget blodrøde. Min venn satte kursen mot land, og ikke lenge etter skled han inn mot brygga i sjøflyhavna mens han ropte: "Ambulanse, ambulanse!" Det ble en del uro blant de oppe på brygga, men snart var det en som så at jeg var skadet, og løp inn på kontoret for å ringe. Det tok ikke lenge før ambulansen var på stedet, uten at jeg var klar over eksakt hvor lenge, for jeg driftet nok inn og ut av bevissthet.

Snart var jeg på sykehuset, og etter innledende sonderinger, ble jeg lagt i narkose.

Noen timer senere våknet jeg på et hyggelig enerom, hvor solen skinte inn gjennom store vinduer. En av stedets hyggelige leger kom inn etter en stund, og forklarte meg hva de hadde gjort, og hvor omfattende skadene var. Det høyre kneet var skadet, men det var mest sårskader, så der hadde man bare brukt noen få sting. På venstre ben var det noe verre, kneskålen var delvis ødelagt, og det var til dels store flenger både over og under kneet. Jeg skulle nå ligge til observasjon en fire-fem dager, så ville de vurdere om jeg skulle utskrives.

Senere på dagen kom et par av gutta fra skipet oppom, for å høre hvordan det gikk. Skipets kaptein hadde allerede snakket med legen og fått beskjed om at jeg ikke ville være klar til avreise sørover neste dag. Man hadde derfor besluttet at jeg skulle innlosjeres på et motell nær sjøflyhavna når jeg ble utskrevet, og vente der til skipet kom tilbake. Tiden på motellet ble lang. Også fordi jeg ikke kunne merke noe bedring i venstre kne, og smerten tiltok.

Tilbake på sykehuset

Etter en fem-seks dager fikk jeg hotellet til å ringe sykehuset og informere om situasjonen, noe som førte til at sykepleier og lege samt sykebil kom dagen etter. En hurtig kikk på skaden førte til at jeg ble kjørt opp på sykehuset, hvor de lokalbedøvet benet og renset såret, og startet en ganske sterk antibiotikakur. Så bar det tilbake til motellet og flere rolige dager. Smerten avtok noe, men ble liksom ikke helt borte, dog greide jeg å humpe meg ned til sjøflyhavna, for å sitte der noen timer og studere flytrafikken. Den var betydelig, både tidlig og sent. En gang telte jeg til totalt 66 sjøfly i havna, av alle typer og slag. De fleste klarte jeg å sette navn på, mens andre var ukjente for meg. Tiden gikk, og snart var det bare en dag med hamburger og cola igjen før jeg skulle om bord og sette krusen mot California.

"Einar Smører" fra skipet kom i taxi for å hente meg, og jeg kunne si farvel til de hyggelige menneskene på motellet. Etter mye strev fikk Einar buksert meg ned på lugaren, mest ved rett og slett bære meg på ryggen. Det var ganske umulig å stå på venstre ben, og så snart jeg støtte borti noe, var smerten der. Undervegs mot varmen i California, var det Einar som fikk jobben med å hjelpe meg på toalettet, for jeg maktet ikke å gå de få skrittene. Benet ble verre og verre.

San Francisco

Da vi ankom San Francisco ble jeg igjen båret ombord i en ambulanse, og turen gikk til et sykehus midt i byen. Der ble jeg tatt hånd om på beste måte, og etter enda en runde på operasjonsbordet, våknet jeg med benet pent pakket inn i tykk gips fra fot til hofte. Deretter bar det tilbake til skipet, som nå lå klar til avgang for Los Angeles. Denne gangen gikk det noe lettere å komme ned på lugaren, og jeg klarte også å komme meg på toalettet uten hjelp. Smerten avtok. Undervegs til LA fikk jeg beskjed om at det ble avmønstring og hjemreise på meg når vi ankom byen. Tett før vi ankom Long Beach ble det avskjed med gutta om bord. Jeg synets tiden sammen med dem ble altfor kort, tre måneder hadde det hele vart. Det var ei god skute, og et godt mannskap.

Alle andre enn SAS streiket

Snart satt jeg i taxi på vei til lufthavnen i San Francisco / SFO for å fly til Los Angeles lufthavn / LAX, hvorfra jeg skulle ta en SAS DC-8 via Kangerlussuaq lufthavn / SFJ og København lufthavn, Kastrup / CPH til Oslo lufthavn, Fornebu / FBU. Dog bare for å oppleve å få beskjed ved innsjekk om at en hel rekke flyselskaper, som alle opererte ruter mellom De forente stater og Europa på den tiden, var i streik. Dette førte til at SAS var totalt overrent av passasjerer som måtte finne et annet flyselskap som kunne fly dem til Europa. Derfor ble jeg spurt om jeg kunne tenke meg å vente noen dager før jeg reiste hjem, SAS ville betale alle utgifter i forbindelse med mitt forlengede opphold. Jeg takket ja til tilbudet, og ble kjørt i taxi til et nærliggende hotell, hvor jeg ble i tre dager. Så bar det om bord i SAS DC-8, og vi satte endelig kursen hjemover.

Jeg sjokkerer

Etter en kort mellomlanding på Kastrup bar det nordover i en Convair fra SAS, deretter tog til Hokksund, hvor mine foreldre nå bodde. Det som skjedde når jeg ringte på og min mor lukket opp og så meg stå der, med benet i gips og på krykker, er vanskelig å beskrive. Hun visste ikke at jeg kom, og ventet meg ikke før om tidligst 7-8 måneder. Min tid som sjømann var over. Beslutningen om å ta veien mot en karriere som trafikkflyger, ble ytterligere sementert under oppholdet om bord i M/S Rondeggen. Ikke fordi oppholdet hadde noe med luftfart å gjøre, mer fordi jeg under oppholdet i De forente stater fikk god anledning til å besøke noen flyplasser og flyskoler, samt snakke med mange mennesker i bransjen. De neste månedene ble derfor brukt til litt tilfeldig arbeid for å tjene enda mer penger.

Nytt hjem – en tid

Mine foreldre flyttet fra Lierskogen i 1964, og bodde nå i en hyggelig villa i Rørenveien i Hokksund. Min mor var, som jeg alltid husker henne, husmor, mens min far hadde tatt med seg en del av sine kunder fra fabrikken og kjøpte og solgte rene metaller, som kobber, zink, bly, tinn, bronse, aluminium og messing. Han hadde et lite lager på oversiden av jernbanestasjonen på Pukerud like vest for Drammen, hvor han sorterte og renset metallet hvis det var nødvendig, for å oppnå en bedre pris for varene. Ofte ble metallet solgt til fabrikken på Lierskogen, men det var også andre avtakere, særlig i Oslo, hvor jeg husker navn som A/S Bergmetall og Brdr. London A/S. På Hokksund, solgte han til Hellik Teigen AS. På et tidspunkt var jeg ganske mye sammen med unge Hellik Teigen, vi var like gamle og ferdes i de samme miljøer.

Konflikt med far

Jeg har tidligere nevnt det faktum at min far og jeg ikke kom særlig godt overens. Dette ble ikke bedre av at jeg nå var hjemme i lengre perioder. Siden vi til stadighet kom i klammeri, hadde jeg lite lyst til å hjelpe til i virksomheten hans, selv om han kunne trenge det, og jeg i ettertid kan se at det kunne ha gitt både betydelige inntekter og grunnlag for en god virksomhet. Det hjalp ikke akkurat på situasjonen at jeg nå hadde valgt å gå en vei som lå milevis fra det mine foreldre hadde noe som helst kunnskap om.

Forbereder flygerutdanning

Tiden ellers denne ettersommeren og høsten, ble brukt til å forberede starten på utdanningen til trafikkflyger. I første omgang gjaldt det å orientere seg i jungelen av tilbud fra utdanningsinstitusjoner, samt å snakke med folk som hadde gått veien før meg. Så var det å innhente tilbud fra de forskjellige skoler. Jeg søkte Statens Lånekasse for Utdanning om lån, noe som ble innvilget ganske hurtig, uten reservasjoner. Den endelige summen som ble innvilget fra lånekassa, var ca. 50 tusen kroner. Lite visste jeg på dette tidspunkt at hele summen om noen år ville bli ettergitt, ikke bare for meg, men for en rekke studerende som tok samme utdannelse. Årsaken til det kommer jeg tilbake til. I desember 1966 var alt klappet og klart. Flybilletter var kjøpt og betalt, studentvisum innhentet på USAs ambassade i Oslo. Turen skulle gå fra Fornebu til København og derfra til New York og en overnatting.

Hotell var bestilt i sentrum av byen. Neste dag forlot jeg iskalde New York, og etter en behagelig flygning med Eastern Airlines til Miami, kunne jeg stige ut i behagelige 25 – 30 varmegrader og strålende sol. Jo da, dette så lovende ut!

4 Flygerutdanning i Florida

Burnside-Ott Aviation Training Center

Skolen jeg hadde valgt het Burnside-Ott Aviation Training Center og var på den tiden en av de aller største, sivile flyskolene i De forente stater. Noe som ble tydelig da vi nærmet oss Opa-Locka Airport et stykke nord for lufthavnen i Miami. Jeg ble hentet der av en av skolens instruktører. Vi kom inn på flyplass-området fra sørøst og kjørte hele veien opp langs parkeringsområdet for fly, hvor det sto i overkant av 150 Cessna 150 toseters skolefly samt en rekke Cessna 172 firesetere, som også ble brukt til alminnelig skoleflyging, men i størst grad til instrumenttrening. Aldri hadde jeg sett så mange fly på en gang!

Linktrener

Jeg ble mottatt av skolens leder og eier Donald Burnside, på en aldeles hyggelig måte og vist rundt i skolens lokaler. For det meste var det klasserom og kontorer men også et rom hvor det sto en såkalt "Link Trainer", en prosedyretrener for de som skulle ta instrumentbevis. Treningsapparatet ble utviklet tilbake i 1929 – 1930 og var et vitalt hjelpemiddel i opplæringen av det store antall flygere som var nødvendig i 2. verdenskrig. Link-trenere ble også benyttet langt ut på 70-tallet, før de ble avløst av elektroniske, visuelle simulatorer slik vi kjenner i dag. Jeg fikk også en omvisning på selve lufthavnen, som i 1967 var kåret til verdens mest travle lufthavn, med over 650.000 enkelt-operasjoner i året eller over 1700 flybevegelser i døgnet, over 70 i timen døgnet rundt. En annen ting jeg ble vist var den gigantiske "blimphangar" / luftskips-hangar som var på plassen. I 1967 ble den brukt av Goodyears reklameluftskip, men tidligere hadde den blant annet vært besøkt av det tyske og megastore luftskipet Graf Zeppelin, da denne fløy verden rundt i 1931.

Ady van der Huynschlager

Før jeg skulle kjøres til motellet jeg skulle bo på, ble jeg introdusert til han som skulle være min første instruktør. Han var fra Belgia og het Ady Van Der Huynschlager. Ady var en hyggelig fyr viste det seg, dog med et noe ildsprutende temperament. Senere under oppholdet i Miami delte vi en leilighet sammen, tett ved inngangen til Hialea Racepark litt sør for Opa-Locka. Men, etter omvisning og klargjøring av nødvendige papirer osv., ble jeg transportert til motellet like utenfor gjerdet til flyplassen, ca, 1 km fra skolen. Et helt alminnelig motellrom i De forente stater på den tiden, med et bad og en stue med salong og seng. Alt i en etasje. Dette skulle altså bli mitt hjem de neste månedene. En av naboene kom fra Danmark og lå noe foran meg i utdanningen. Tiden skulle vise at vi ikke kom særlig godt overens, men da jeg senere flyttet til en annen leilighet, spilte det ingen rolle.

Skolingen begynte umiddelbart dagen etter jeg ankom Opa-Locka. Jeg hadde jo ikke bil, så det var jo heldig at motellet lå tett inntil flyplassen, en kilometers spasertur var det hele. Men, i 30-35 varmegrader var det en varm opplevelse for en nordmann. Skolen begynte allerede første dag. Jeg fikk utlevert det nødvendige materiale og kort tid etter satt jeg i et klasseværelse sammen med en hel del andre.

Mr. Johnsen

Klasseroms-instruktøren het Mr. Johnsen, en eldre herre, som skulle vise seg å være en fremragende instruktør. Og snart skulle jeg oppdage at man i De forente stater, allerede i 1967, hadde audiovisuelle hjelpemidler i undervisningen. Modeller, filmer, stillbilder, plansjer med og uten lyd. For meg var dette en stille revolusjon. I forberedelsene til utdanningen før avreise fra Norge, hadde jeg gjennomgått en del av pensum sammen med en venn. Materialet vi da brukte var særdeles akademisk anlagt og syntes å være en tung materie å komme igjennom. Dette var derimot praktisk og rett på sak, understøttet av plansjer, tegninger, lysbilder og levende film.

En god tid

Det ble en god tid hos Burnside-Ott. Flytimene med instruktør gikk godt og de prøvene jeg måtte gjennomgå undervegs mot et B-sertifikat (Commercial License), ga gode resultater og viste en fornuftig progresjon. Det ble også fløyet et større antall timer solo, altså alene, hvor et bestemt program skulle gjennomføres. Av og til ble en såkalt "Cross Country" navigasjonsflygning satt på programmet og da var det omfattende planlegging på forhånd. Oppgavene gikk på å starte fra hjemmebasen Opa-Locka - OPF, og fly til en bestemt flyplass. Der skulle man, noen ganger, etterfylle brennstoff og alltid sørge for at man fikk kvittering i loggboken som bevis på at man faktisk hadde vært der.

Kennedy Space Center

En av turene husker jeg gikk opp til byen Melbourne nord i Florida, hvor man kunne se over til Kennedy Space Center og utskytnings-rampen for Apollo 1. Det måtte være umiddelbart etter den 27.januar 1967, fordi Appollo 1 var enda ikke fjernet fra rampen. Fra Melbourne - MLB, skulle jeg fly videre til Jacksonville - JAX, for så å krysse over til Tampa - TPA på Gulfsiden, før jeg satte kursen tilbake til Opa Locka - OPF, via Belle Glade - X10 på den sørlige bredden av den store innsjøen midt i Florida, Lake Okechobee. Det var litt spennende og se om jeg fikk lov til å følge kysten oppover, så jeg kunne få god utsikt til rampen, og det gjorde jeg. Turen gikk som planlagt og jeg kunne tydelig se restene av Apollo 1 ved stillaset som støtter opp om raketten under oppskytning. Lake Okeechobee var ellers et sted jeg skulle stifte bekjentskap med senere under oppholdet på Opa Locka.

Teorien

Utdanningen gikk ellers som på skinner. Vi hadde en fantastisk teoriinstruktør. Mr. Johnsen. Han hadde en evne til å beskrive selv komplekse emner på en enkel og lettforståelig. Og naturligvis ble det understøttet av at i De forente stater, allerede på den tiden, var begynt å bruke audiovisuelle hjelpemidler og modeller. For første gang følte jeg at jeg også kunne følge og at også mitt hode kunne forstå og løse komplekse, intellektuelle problemer. For meg ble det nesten som en åpenbaring. I ettertid kan jeg ikke la vær å tenke på hva det kunne ha blitt til hvis denne form for pedagogikk hadde vært tilgjengelig i mine yngre år.

96 % rett i Multiple Choice

Og at det virkelig ga resultater, ble til fulle vist på min første primære eksamen, med et resultat på 96 % riktige svar. Aldri hadde jeg opplevd maken. Jeg svevde som på skyer. Og derfra er det "høyt at falle". Det var naturligvis mange mennesker på skolen, både elever og instruktører. Langt de fleste passerte som skip i natten, men noen ble nære venner og festet seg i minnet. Jeg husker godt naboen i det første motellet jeg bodde på, like utenfor flyplassgjerdet og altså i Opa-Locka by. Motellet besto av flere rader med en-etasjes bygninger, jeg tror det var 6-8 hybler i rekke. Hybelen besto av et stort rom med en salong og en seng. I det ene hjørnet var et tekjøkken med kokeplate og kjøleskap og i det motsatte hjørnet et bad med dusj. Det aller nødvendigste.

Andre

I hybelen ved siden av bodde det en danske. En noe opphøyet affære som tydelig ga uttrykk for at han visste det meste. Overbærenhet og empati var ikke fremtredende karaktertrekk hos ham, etter min mening. Så kontakten inn ved siden av ble ikke på noen måte velutviklet. Så var det fetterne Bartholdsen fra Bardufoss-traktene. De bodde i et annet motell-kompleks et annet sted i nærheten av flyplassen. Alle tiders hyggelige karer, litt eldre enn meg, og som tok godt vare på en ung grønnskolling. Senere skulle jeg få vite at de ikke fikk en god karriere innen luftfart. En av de arbeidet som flygeleder i Bardufoss og han hadde jeg kontakt med via Facebook mange år senere, fra da jeg bodde i Danmark.

Ford Fairlane

Blant annet hadde de en gammel bil som jeg fikk overta når de reiste hjem, til den samme pris som de selv hadde gitt for den, nemlig $200. Det var en modell 57 Ford Fairlane med såkalte "slick-tires" på bakakselen og en rekke sekser på ca. 350 hester. Automat "of course". Man var nesten nødt til å ha et kjøretøy av et eller annet slag for å komme seg fram og tilbake til skolen og for å komme seg ned til "beach'en" på en fridag. Miami var jo en storby også den gang og bydelen Miami Beach var en yndet leikeplass på fritiden. Milelange strender avskjermet fra vestavinden ved hjelp av en endeløs rekke med luksushoteller.

Hotel Fontainebleau

Spesielt husker jeg Hotel Fontainebleau, et av de mest kjente hoteller på Miami Beach på den tiden og ofte besøkt av kjendiser for både å opptre og å nyte livet på stranda og i byen ellers. De store kanonene som Elvis, Frankie Boy og Sammy Davis og andre var regelmessige gjester. Guttegjengen oppholdt seg for det meste i baren, men var også av og til på konsert. Ellers var vi også en del på "The Mousetrap", en pianobar som lå noe lenger opp i byen. Baren var arrangert rundt et stort flygel, hvor en kar satt og spilte og sang nesten hver eneste kveld. Vi ble etter hvert ganske godt kjent og hver gang jeg kom inn i baren spilte han umiddelbart et stykke av Grieg. Jeg tror det var noen strofer av "Våren".

Eksamener

Hovedoppgaven nå var å få loggført de nødvendige 160 flytimer og gjennomføre teoriprogrammet for å kunne få utstedt en "Commercial License" eller B-sertifikat som det het den gang hjemme i Norge. Teoriprogrammet syntes jeg gikk greit, og jeg passerte eksamenene første gang, med en "pass grade" på 96 % som sagt. Timene med instruktør var interessante, særlig fordi jeg hadde vært heldig og fått en instruktør jeg opplevde som god. Han kom opprinnelig fra Belgia, hadde en sterk aksent i sin engelsk og et flammende temperament. Han het Ady van der Huynschlager. Etter en tid bestemte vi oss for å dele leilighet nede på East 21st Street i bydelen Hialeah, rett overfor en galoppbane. Et hyggelig sted å bo, stedet hadde svømmebasseng og det var naturligvis et pluss at det også bodde en masse flyvertinner der, da Miami International lå bare et steinkast unna.

Jobbsøking

Tiden gikk og jeg begynte så smått å tenke på hvordan man skaffet seg en jobb. Teamet var naturligvis et som ble drøftet hele tiden blant elevene ved skolen, men den verdenspolitiske situasjon grep mer og mer forstyrrende inn i diskusjonene oss imellom. Vietnamkrigen var nemlig i ferd med å ebbe ut og flere og flere flygere begynte å komme hjem til De forente stater. Landet hadde et spesielt program som skulle hjelpe forsvarets flygere tilbake i sivile jobber, samt gjøre det mulig for tidligere militære tjenestemenn som ønsket det, å få en utdannelse som flyger.

For mange flygere

Hvorvidt antall jobber i markedet sto i forhold til antall utdannede, kan jeg ikke huske noen snakket om, annet enn at det over tid ble alt for mange utdannet. Og naturligvis "rant det over kanten" og situasjonen ble hurtig like vanskelig andre steder i verden. Og en lavprisrevolusjon skulle la vente på seg, selv om denne heller ikke skulle gjøre situasjonen særlig mye bedre. Så da B-sertifikat var vel i havn, ble spørsmålet hva man så gjør. Å sitte stille og vente på at eventuelle tilbud skulle komme synes ikke å være en løsning. Den gamle bilen jeg hadde brukt alt for mye penger på å pusse opp, ble lasta full av eiendeler, for så vidt ikke så mye, og så ble kursen staket ut nordover langs kysten med det mål for øye å besøke så mange flyplasser, flyselskap og flyskoler som mulig, og simpelthen går rundt å spørre etter jobb, uansett type.

5 Arbeidssøking og Hangar One

On the road

Man skulle jo helst holde seg i live også. Bilen, en 1957 Ford Fairlane med ca. 350 hester og automat samt to feite "slicks" bak, skulle nok klare jobben. Jeg sa farvel til venner og kjente i Opa-Locka og la i vei nordover langs kysten, på Highway 1. 37 flyplasser ble besøkt, det må ha vært over 50 flyskoler, flyselskaper og flyverksteder. Ikke ett eneste sted ble det napp. Velvilligheten var stor de fleste steder, men ingen kunne tilby noen form for betalt jobb. Jeg ankom til Washington DC og tok inn på et Holiday Inn, mens jeg overveiet hva som skulle være neste trekk. Og trekket ble å fortsette vestover, med delmål Wichita i Kansas, hvor blant annet Cessna-fabrikken lå samt en hel del andre fly- og flyrelaterte virksomheter. Kanskje det ville være noe å hente der. Som sagt så gjort.

Vestover og sørover

Kursen ble satt vestover gjennom Columbus, Ohio til Indianapolis og videre til St. Louis. Vel ankommet Wichita tok jeg inn på et lokalt og billig motel og begynte med å studere telefonboken for å finne adressene til mulige steder å besøke for om mulig å skaffe seg en jobb. En 7 – 8 steder ble valgt og lokalisert på kartet. Alle hadde et eller annet med fly å gjøre, enten det var en ren flyfabrikk, et vedlikeholds firma eller et annet type firma som serviserte luftfarten. Som tidligere nevnt var det i visse bransjer vanskelige tider i De forente stater på den tiden. Etter å ha forsøkt noen av de på lista mi, valgte jeg snart å forlate Wichita og satte kursen sørover mot Oklahoma City og deretter til Shreveport i Louisiana. Der hadde jeg et par år skrevet med en pike, som mine venner fra De forente stater hadde satt meg i kontakt med.

På den tiden arbeidet hun på en "diner" innimellom skolegangen, hun kunne ikke ha vært mer enn 17- 18 år. Vi hadde en hyggelig prat, men det var tydelig at hun syntes det var litt underlig at jeg skulle komme dit for å besøke henne, så kontakten ble kortvarig.

Jasper, Texas

Turen gikk videre, denne gangen til en liten by som heter Jasper i "Deep Eastern Texas". Min venn Dennis i Norge kom fra denne byen og han hadde satt meg i kontakt med sine foreldre, et eldre, pensjonert ektepar. Parret bodde i utkanten av byen i et skogkledt område, i et lite, typisk sørstats hus med "patio". Etter at jeg hadde blitt servert en deilig middag, satte vi oss på terrassen og pappa Berry begynte å fortelle fra den gang han var med på å bygge jernbanen gjennom området, en periode som tydeligvis hadde betydd mye for ham. De var også interessert i å høre om hvordan sønnen og familien i Norge hadde det og jeg hadde også med meg noen bilder fra familiens hjem i Asker. Snart ble det mørkt og jeg returnerte til motellrommet i den lille byen, som var omtrent like stor som den byen jeg nå bor i her i Danmark, nemlig Give.

Etter hvert som jeg ikke fant en jobb hvor jeg kunne tjene til livets opphold, begynte pengepungen å bli utrolig skrapet. Jeg bestemte meg derfor å legge veien mot Dallas i Texas og fikk jeg ikke napp der, ville jeg selge bilen og fly tilbake til Miami. Og som sagt så gjort. Drøye 250 miles / 400 km nord vestover, endte jeg ved Dallas Love Field, som var byens hovedlufthavn på den tiden.

Jeg stakk innom en bensinstasjon ved lufthavnen og kom i snakk med en av de som jobbet der. Han syntes godt om bilen min, en 1957-modell Ford Fairlane, som jeg hadde brukt alt for mye penger på for å få satt i stand, blant annet nye setetrekk, innertak og lakkering. Jeg trodde på den tiden at jeg ville være heldig om jeg fikk hundre dollar for den, men da min nye venn på bensinstasjonen hørte den var til salgs, tilbød han meg uten å blunke hundre og femti dollar! Vi trykket hender, signerte et papir og jeg var på vei til terminalen for å finne meg en flybillett tilbake til Miami. En ny epoke var under oppseiling.

Miami på jobb

Egentlig en slags skjebnens ironi kan man vel kalle det, det som nå skulle skje. Da jeg landet på Miami International, ble det til at jeg tok buss fra lufthavnen og opp til Opa Locka Airport, altså der jeg tidligere hadde gått på flyskole. Der hadde jeg i det minste noen jeg kjente. Stemningen måtte sies å være noe laber etter turen rundt omkring i det østlige De forente stater. Ingen jobb, ingen penger, intet sted å bo. En relativt fortvilet situasjon. Det hadde seg sånn at bussen stoppet på den østlige siden av lufthavnen, hvor det holdt til en rekke små og litt større firma som alle betjente fly og flymiljøet på en eller annen måte. Det var radioverksted, motorverksted, plateverksted, interiørverksted, bilutleie, taxiflyselskaper, businessflyselskaper osv., i det store og hele et sant virvar av småselskaper skapt av at Opa Locka var en av de største og mest travle "General Aviation Hubs" i De forente stater på den tiden.

I 1966 hadde lufthavnen 1066 avganger og landinger per 21 timer (= 50,7 pr. time), så det var mange fly på plassen og som besøkte plassen. Det var også en særdeles aktiv avdeling av De forente staters kystvakt på plassen, både med fly og helikopter.

Hangar One

Derfor var det også et firma, Hangar One, som ytet service til både "fastboende" fly og besøkende fly. Hangar 1 på Opa Locka var ett av en hel kjede med servicestasjoner for fly over hele De forente stater, hvor flyene kunne kjøpe drivstoff, planleggingstjenester, innlevere flygeplaner, leie hangarplass, leie nødutstyr hvis de for eksempel skulle fly over vann, og ellers få ordnet det meste på sine fly, små som store. Man kunne også få ordnet alt i forbindelse med passasjerer som for eksempel tollklarering og klarering med immigrasjonsmyndighetene, hvis flygningene gikk til eller fra et land utenfor De forente stater. Mange av flyene hadde som sagt Opa Locka som base, og sto parkert på Hangar 1's område. Etter å ha ventet i en 20 minutters tid i resepsjonen, ble jeg vist inn på kontoret til avdelingssjefen ved navn Marvin Bloodworth, og ble tatt imot med et stort smil og et varmt håndtrykk.

Intervjuet, noe jeg forresten ikke var klar over at det var, begynte med at jeg fikk en kort orientering om Hangar 1, og så måtte jeg fortelle litt om meg selv. Det hele tok ca. 20 minutter og før jeg egentlig var helt klar over det, fikk jeg beskjed om at jeg var ansatt som "lineman" med en prøvetid på en måned. Hvis jeg kunne vise at jeg klarte jobben og kom overens med de andre ansatte, ja så kunne jeg regne med fast jobb. Å være "lineman" betød at jeg skulle ta imot ankommende fly, guide dem inn på plass, koble til strøm og ta imot passasjerer, utlevere eventuelle leiebiler, fylle drivstoff og parkere flyene hvis de skulle være over natten eller i flere dager.

Southern Airways Hangar 1

Jobben i Hangar 1 var OK. Kollegene var hyggelige og lette å arbeide sammen med. Særlig ble jeg gode venner med Ron Colemann, som hadde samme jobb som meg, og i særdeleshet med Glenn Aurelius. Glenn begynte kort tid etter meg, og han havnet på samme skift som meg. Han hadde også gått på Burnside-Ott og håpet på at han snart skulle få en jobb som flyger. Men i mellomtiden var Hangar 1 OK, og Glenn og jeg nøt ungdommens glade dager. Ofte var vi hjemme hos Glenns foreldre, som bodde i nærheten, eller hos andre venner, gjerne på fest, eller hjemme hos en tidligere flyvertinne i PanAm som jeg var sammen med på denne tiden. Hun bodde med sin mor i en enebolig på nordsiden av en innsjø ved navn "Silver Blue Lake", ca. 10 km sydvest for lufthavnen Opa Locka, hvor vi jobbet. Hun het Judy, og vi hadde en hyggelig tid sammen.

Utvises

I løpet av denne tiden delte jeg som sagt leilighet med min instruktør på flyskolen. Leiligheten lå på East 21st Street, skrått overfor inngangen til Hialeah Race Park, en travbane den gangen. Arbeidet i Hangar 1 gikk godt, selv om det hersket tvil rundt spørsmålet om arbeidstillatelse. Den gangen var regimet noe mildere anlagt enn i dag, og ble man tatt for å arbeide uten arbeidstillatelse, ble man bedt om å forlate landet på en høflig måte men innen en viss frist, og deretter utefra søke om tillatelse til igjen å komme inn i landet, denne gangen med arbeidstillatelse eller det man kaller "Green Card". Arbeidsgiveren fikk likevel ingen problemer. Hangar 1 var et supert sted å bli kjent med folk, det var stor trafikk og stedet hadde også en liten kafé under en overbygning utenfor kontoret, ut mot det man på engelsk kaller "tarmac", oppstillingsplatformen for fly. Der kunne man altså sitte i hyggelig lag og se flyene komme og gå, eller som i mitt tilfelle, stille meg opp i riktig posisjon og "vinke" flyene inn.

Fikk låne fly

Særlig husker jeg aktiviteten om kvelden og natten. Lukten av fly og den sorte, tropiske natten med en behagelig temperatur på mellom 20 og 30 grader, skapte en helt spesiell atmosfære. Noen av de jeg ble kjent med eide selv fly som var parkert i Hangar 1's varetekt. En av dem eide en toseters Cessna 150 (N8851G), av samme type som jeg hadde brukt under skolingen på den andre siden av flyplassen. Vedkommende fløy ikke mye, han var opprinnelig fra Cuba, en hyggelig mann. Etter avtale fikk jeg låne flyet mot å dekke drivstofforbruket. Flyet var registrert N8851G og jeg skulle "høre" fra flyet mange, mange år senere. Om dagen og / eller om kvelden måtte jeg jobbe, det var lange dager i Hangar 1.

Cessna 180

Derfor ble det en del nattflyging på den tiden, etter at jeg gikk av jobben kl.: 23:00. Da sto ofte 150'in klar foran kaféen, og sammen med en venn eller alene, dro jeg på tur rundt i Florida. De fleste flyplasser i Florida, og dem var det mange av, hadde lys og tårntjeneste, noen kun med automatiske rullebane- og innflygingslys, som man slo av og på ved hjelp av ved å "nøkle" radioen i flyet på en bestemt frekvens. En god del timer ble loggført på 51G. Et annet fly som jeg fikk en lignende avtale med, var en Cessna 180, en fireseter med 230 hester, constant speed prop og halehjul. Flyet er bygget for operasjoner i vanskelige områder med begrensede landingsbaner, og er også i dag i utstrakt bruk over hele verden. Forøvrig det samme type fly jeg var hjelpemannskap på hos Haydn Air Charter på Fornebu. Totalt ble det bygget 6.193 eksemplarer av flytypen.

For meg var overgangen til 180'en ganske stor. Å fly med Constant Speed Propeller (propeller med konstant hastighet), var en ny ting, og ikke minst det å fly med halehjul var en utfordring. Siden jeg ikke klarte å finne noen som kunne gi meg en utsjekk på flytypen, ja så måtte jeg ordne det selv, noe som var fullt ut lovlig på den tiden. Etter et grundig studium av flyets håndbok foretok jeg en del taxe-øvelser rundt på flyplassen om natten, inntil jeg en kveld tok mot til meg. Anmodet om avgangsklarering for en lokal flyging opp til Boca Raton Airport og "linet" opp på bane 09L.

Sakte ble "power" øket, jeg kjente halen kom opp og klarte sånn noenlunde å holde retningen, noe som ikke var så underlig, da flyet var i lufta lenge før meg! Det var den hurtigste og kraftigste takeoff jeg til nå hadde foretatt på egen hånd. Jeg hadde jo tidligere vært hjelpeflyger i en lignende maskin med flottører på Fornebu riktignok Børge Danielsen som fartøysjef, men aldri fløyet flytypen alene og om natta!

Turen opp til Boca Raton tok bare ca, 15 minutter. 15 minutter i spenning og beven. Heldigvis var det stille vær, ingen vind og ingen CB'er på gang (CB = Cumulonimbus – byger med tungt regn eller hagl, og ofte ekstreme, vertikale vinder). Jeg "linet" maskinen opp på "final", en lang finale (siste del av innflygingen, i forlengelsen av banens senterlinje), og reduserte power ned til en fart på 80 knop og 700 fot gjennomsynkning. I første omgang valgte jeg bare å sette hovedhjulene på bakken for så å ta av igjen for en ny runde. Også denne gangen hadde jeg tenkt å foreta en "wheeler", men valgte i stedet å redusere motorkraften helt til tomgang, og så la halen sakte senke seg til asfalten mens jeg konsentrerte meg om å holde meg på senterlinjen. Jeg stoppet helt og etter et minutts for å senke pulsen, tok jeg av igjen og gjorde en fire-fem landinger med umiddelbar avgang, såkalte Touch-&-Go, før jeg satte kursen tilbake til Opa-Locka.

Å fly langs kysten av det sørøstlige Florida om natten er alltid en opplevelse, da hele området funkler med lysene fra byer og biler. Snart var Opa-Locka i sikte, landingsklarering ble mottatt, og jeg kunne sette maskinen like fint ned på bane 09L og takse forsiktig inn til vennene, som ventet utenfor Hangar 1.

Fristen var over... forlater landet

Men, som så ofte med gode ting, de tar slutt. Også tiden hos Hangar 1. Til sist innhentet spørsmålet om arbeidstillatelse meg, og jeg fikk en måned til å forlate landet og eventuelt søke utefra. Som nevnt var det stor trafikk på Hangar 1. Glenn og jeg brukte mye tid der, både på jobb og i fritiden, i håp om at noe av interesse skulle dukke opp. Særlig noe som ga flytimer! Og det gjorde det. Kanskje noe mer spennende enn vi hadde tenkt oss, men "beggars can't be choosers"! En mann begynte å dukke opp regelmessig på vår lille kafé, og etter hvert kom vi i snakk. , Mannen het Marsh Green og kom fra Florida. Sent i september ankom han med en Lake LA-4-200 Buccaneer Amphibium, som han hadde kjøpt lenger nord i landet. Marsh var på vei til Guyana i det nordøstlige Syd-Amerika, det tidligere British Guyana.

6 Guyana og reisen hjem

Til Guyana

Der drev han en virksomhet som utvant rådiamanter fra elvebunnen på elven Essequibo innover i regnskogen. For å frakte folk og utstyr innover i regnskogen, brukte man fly, enten amfibiefly eller fly med flottører, altså sjøfly. På elvene hadde de flåter, som hadde et mannskap på 6-7 mann, hvorav en var hvit og leder. Som regel hadde han en Colt på hver hofte. De andre om bord var oftest medlemmer av lokale indianer-stammer, som bor langs den vel tusen kilometer lange Essequibo-elven. Den begynner sitt liv i regnskogen i grenselandet mellom Guyana, Brazil og Venezuela, og er en av elvene med størst vannføring og hastighet i Syd-Amerika. Den har en mengde vannfall og stryk, og også det enorme vannfallet Kaieteur, som ikke er høyest med sine ca. 250 meter, men som har den største vannføring i forhold til høyden. I det hele tatt, et interessant land, og dit skulle Glenn og jeg!

Marsh tilbød oss en mulighet for å kunne fly hos ham, hvis vi selv kunne komme ned til Georgetown, hovedstaden. Glenn klarte å skaffe seg en lift med Pepsi Colas Beechcraft King Air via Wichita og Caracas, og fløy rutefly derfra til Georgetown.

Hiker til San Juan

Selv fikk jeg lift med en bekjent i en tomotors Beechcraft 95 Travel Air som skulle leveres til San Juan på øya Puerto Rico i det Karibiske hav. Turen gikk via Bahamas og South Caicos Island til San Juan. Etter en del venting der, fikk jeg plass på en VC-10 fra BOAC - British Overseas Airways Corporation via Saint Martin, Antigua, Martinique, Trinidad og endelig til hovedstaden Georgetown i Guyana. Ankomsten ble noe spesiell. Da VC-10'en nærmet seg Georgetown skulle naturligvis understellet ned før landing, men det gikk ikke så godt, og vi måtte foreta en såkalt "Missed Approach", en avbrutt innflyging og gå inn i et ventemønster i nærheten. Mannskapet orienterte kabinen, og så lå vi der og sirklet i en times tid, før beskjeden kom om at nå hadde man løst problemet og ville gå inn for landing.

Kummerlige forhold

Så vidt jeg kunne bedømme var det godt vær, om enn overskyet over noe som lignet en 5-6 tusen fot. Vinden så også ut til å være svak om noe i det hele tatt, så vidt jeg kunne se på det store elvedelta skapt av Essequibo. Innflygingen gikk normalt, og snart satte vi oss på rullebanen uten problemer og takset inn til terminalen. Skjønt, terminal var vel kanskje å ta hardt i. Så vidt jeg forsto, var det bygging på gang, og i mellomtiden brukte man et blikkskur til terminal. Men, passkontroll og bagasjeutlevering gikk rimelig raskt, og snart var vi på vei ut til en liten buss eller omgjort kassevogn med plass til ni på seter, og ca. like mange bak i bagasjerommet, hvor jeg selv havnet. Der satt jeg på håndtaket til en alminnelig verkstøyskasse. Så humpet vi av sted inn mot Georgetown, hovedstaden i Guyana. Adressen jeg hadde fått oppgitt av Marsh før avreise fra Miami, var 21 Church Street i Georgetown.

Marsh skulle ha ankommet, og derfor vente på meg, selv om ankomsten nå ble sen etter problemet med understellet. Jeg tror klokka var ca. henimot tre før vi nærmet oss byen. Marsh hadde ellers hatt et "lille" problem på veien til Guyana fra Miami med sin Lake LA-4, så akkurat det flyet var slettes ikke i Georgetown.

Havari

Det lå på havets bunn ikke langt fra øya Bimini utenfor kysten av Florida, etter at Marsh på første strekningen over til øya fra Opa Locka, fikk motorproblemer og måtte nødlande på havet. Først fire dager seinere fant US Coast Guard mannen i en redningsflåte, halvt død, halvt i live. Han ble fraktet inn til Miami og lå en ukes tid på sykehuset der, før han igjen var klar til nye eventyr. Derfor reiste han med rutefly tilbake il Georgetown for å fortsette med diamantvirksomheten.

Bussturen inn til byen tok tid

Den skulle nemlig rundt til mange hoteller og privatadresser før det ble min tur til å settes av i Church Street. Men, til min forskrekkelse var ikke kofferten min om bord i bussen lenger! Jeg konfronterte sjåføren med saken, og etter at han hadde forstått at han nok burde forsøke å finne det tapte hurtigst mulig, ble det til at vi tok enda en runde for å sjekke alle de stedene vi hadde besøkt. Og ganske riktig, på det tredje hotellet vi kom til, der sto kofferten! Sannsynligvis hadde en fra hotellet lastet den av for å få ut noe annet, og så glemt å sette den tilbake. Siden sjåføren hadde vært mer enn behjelpelig med å rette opp misæren, ble også tipset han fikk deretter.

Endelig bar det tilbake til Church Street. Jeg går ut fra det kan kalles en enebolig. Et lite hus bygget i tre, med en kjelleretasje, en hovedetasje og et slags loft. For å komme opp til hoveddøren måtte man gå opp en ganske steil trapp. Derfra kom man inn i et kombinert forværelse og kjøkken, som til sammen opptok halve huset. Den andre halvdelen var delt i to soverom. Et slags bad var i kjelleren. Da klimaet i regionen ikke innbyr til å legge mye arbeid i isolasjon, var huset bygget som reisverk, kledd med bord utenpå, det var det hele. Enkelt.

Oppasser

Mottakelsen i nr. 21 kan vel ikke sies å være overstrømmende, men så var også klokka henimot fire om morgenen. Marsh kom til døra da jeg banket på, og var tydelig vekket i sin søteste. Et grynt var det hele, så slengte han til meg ei hengekøye med anvisning om hvor jeg kunne henge den opp. Anvisningen var sannsynligvis nødvendig, for bjelkene i tak og vegger så ikke ut til å kunne bære den aller største belastning. Kort tid etter fikk jeg, etter en del strev, rigget meg til i hengekøya, og sovnet nesten momentant. Utpå formiddagen ble jeg brutalt vekket av en leende Marsh, som droppet ei lita indianerjente ned i hengekøya til meg og sa: "Ta vare på jentene mine, jeg tar en tur i bushen og er tilbake om et par-tre dager!" En viss flegmatisk holdning kom til anvendelse her. Indianerpiken lo høyt, krabbet ut av hengekøya, og sto ved siden av nesten naken og sa kjekt: "Hello!" Hun var en Ameri-indianer (regnskogens opprinnelige folk), og seinere ville jeg få vite at hun het June og var gift med Marsh.

June gikk deretter over i kjøkkenregionen og begynte å styre med kopper og kar. Da hørte jeg fottrinn i soverommet, og ut kom enda ei jente! Denne gangen av normal størrelse, men tydeligvis helt neger. Også hun smilte og lo, og var nesten naken. Navnet kan jeg ikke huske. Kort tid etter var kaffen på gang, og vi satte oss ned for på skikkelig vis å begynne å bli kjent. Det viste seg at June hadde vært gift med Marsh i tre år. Om giftermålet var av den for meg tradisjonelle typen, vet jeg ikke. Den andre piken var en slags hushjelp eller venninne til June. Jentene var hyggelige, og snart var vi alle tre på vei ut i byen, med de to som guide for den nyankomne. Sånn gikk de nærmeste par dagene, mens jeg ventet på at Marsh skulle komme tilbake og at Glenn, min venn fra De forente stater, skulle komme.

Hellet ville det at begge to ankom samtidig.

Vi lærer om Georgetown

Med Marsh i spissen ble vi de følgende par dager introdusert til det sosiale miljøet rundt Marsh, noe som trygt må karakteriseres som ganske så fargerikt. Georgetown består i hovedsak (over 40 %), av mennesker som opprinnelig innvandret fra det Østlige India. Inderne var i hovedsak de som styrte landet, godt hjulpet av afrikanske innvandrere og en blanding av alle mulige forskjellige, etniske grupper. 10 % av befolkningen regnet man med besto av indianere, selv om tallene her ble presentert som særdeles usikre, da store områder i innlandet var uutforsket og enda ikke kartlagt.

Ogle Airport

Snart ble det tid til å se nærmere på det vi egentlig var kommet for, nemlig det å fly. Marsh tok oss med ut til flyplassen Ogle Airport, som lå ca. 10 km øst for byen. Plassen betjente det meste av lette transportfly av forskjellige typer, mens rutetrafikken ble betjent på en lufthavn som lå lenger inn i landet (44km). Den gang het den Atkinson Field, og i dag heter den Cheddi Jagan International Airport. Denne dagen skulle vi være med Marsh inn i bushen for å se hvordan operasjonene ble gjennomført, og vi skulle bruke en Cessna 180 som Marsh disponerte /se billedarkiv).

Ut i regnskogen

Maskinen så ut til å være i god stand, og snart befant vi oss i lufta og på vei innover den enorme regnskogen. Skogteppet er så tett og overveldende at en får nesten en fornemmelse av å bli suget ned i det grønne. Undervegs kunne Marsh fortelle at et fly av samme type som det vi var i, to år tidligere hadde gått ned ca. 100 nautiske ute i regnskogen. Fire måneder senere dukker en av de overlevende opp i en landsby, de tre andre hadde mistet livet. Det var ikke første havari i området mellom Georgetown og grensen til Brasil og Venezuela, og som regel fant man aldri overlevende, da løvkronene lukket seg over havaristen i samme øyeblikk som flyet gikk ned. Fikk man vite noe om havariet, var det som regel fra indianere i området. Første destinasjon i dag var Imbamadai, som lå ca. 150 nautiske vest-sydvest for Ogle, en drøy times flyging.

Turen gikk fint og uten problemer. Navigasjonen var ren "dead reckoning", altså etter kurs og klokke, samt lokalkunnskap. Det fantes noen få navigasjonshjelpemidler i området av typen radiofyr. NDB – Non-Directional Beacon, men mangel på strøm og vedlikehold førte til at disse ofte var ute av drift, så basismetoden ble som oftest brukt.

Imbamadai

Snart fikk vi Imbamadai i sikte rett forut, og Marsh tok en tur over stripa før vi gikk inn for landing. Stripa var den gangen ca. 900 meter og så ut til å ha et grus- og jorddekke, og lå ikke langt fra elven. På vannet lå det en Auster utstyrt med flottører, som også tilhørte Marsh. Vi la an til landing mot sydvest, og innover på finalen forklarte Marsh at i motsatt ende var forholdene noe spesielle, da et ganske bratt høydedrag ble synlig i den andre enden. Prosedyren under avgang i den retningen var å løfte av og så dreie mot vest, over elven og ut. Etter en forfriskning på den lokale bodega, som var et plankeskur med blikktak, samt fylling av drivstoff, ble tre tomme oljefat lastet om bord i 180'en for en tur over til en av Marsh' diamantflåter. Denne lå på en sideelv til Mazaruni River, og hadde på den tiden en 450 meter lang stripe.

I nedre og sørøstlige ende av stripa gikk en mindre bekk tvers over, som man hadde lagt tømmerstokker i. Etter at vi hadde fløyet over stripa landet Marsh mot sydøst og stanset i god tid før tømmerstokkene, selv med tre tønner med drivstoff ombord.

Rådiamanter

Vi takset tilbake opp mot hovedelven og stanset. Tre indianere kom ut av bushen bærende på tre tomme oljefat, som skulle om bord og med oss tilbake til Imbamadai, hvor Glenn ventet. Da de fulle fatene var byttet ut med tomme, var vi for så vidt klar til avgang, men gikk en liten tur ned til elven så jeg kunne ta flåten som mannskapet hadde dratt inn til bredden, i øyesyn. Det var i sannhet en enkel innretning, bygget over en samling oljefat, dekket med stråmatter og planker, med et lite skur bakerst. Fremst satt sugepumpa med sin motor, og slangene stakk ned i vannet. Ved siden av lå de runde siktene (sold, ca. 80 cm. i diameter), som mudderet som ble suget opp ble lagt i, og så satt indianerne og ristet siktet, inntil de litt større partiklene kom til syne og det meste av mudderet var vekk. Og i det mudderet var det altså at man fant rådiamanter.

Den hvite mannen med revolvere overvåket hele operasjonen nøye, og så snart diamanter ble oppdaget, var han der og tok vare på de små stenene, som han puttet i et lite reagensglass han bar i en snor rundt halsen. I det hele tatt var det en enkel operasjon. Hvor mye indianerne fikk betalt vet jeg ikke, sannsynligvis ikke mye. Vi gikk tilbake til stripa og fikk surret fast de tomme oljefatene.

Uten seter

Da hørte vi stemmer fra skogkanten, og fire indianere kom fram fra buskaset, høylytt gestikulerende. Marsh kunne litt av språket og det det var spørsmål om de kunne få være med tilbake til Imbamadai. Men kabinen var jo full av oljefat! Marsh så imidlertid lyst på tingene, og beordret indianerne inn i kabinen, sittende på toppen av oljefatene! De var et syn der de satt, små mennesker, smilende, gestikulerende, i små lendekleder av lær med pilkogger på ryggen og buen over skulderen. Tragisk at ikke digital foto-grafering var oppfunnet, for jeg hadde gått tom for film.

Nervepirrende

Vi startet opp, og vel synes jeg stripa så kort ut, men jeg regnet med at Marsh visste hva han gjorde. To mann fra flåten kom fram til flyet da vi hadde takset så langt vi kunne, og hadde snudd rundt. De tok tak i den horisontale haleflaten og dytta flyet så langt bak og ut mot elvebredden som mulig. Marsh sjekket motoren, alt syntes tilfredsstillende. Han holdt flyet tilbake på bremsene til motoren hadde stabilisert seg på maksimum turtall. Så slapp han bremsene og farten økte. Halen kom opp, men det var enda mer fart som skulle til, og jeg ante bekken med tømmerstokkene der foran, som kom nærmere og nærmere. Da det ingen vei var forbi jekket Marsh ut flaps, og understellet sa klart ifra da vi rullet over stokkene og brukte de siste 50 meter til å få flyet i luften. Skjønt i luften var kanskje å overdrive, vi karret oss over savannen som lå foran oss uten særlig evne til å stige, men snart økte farten så Marsh kunne redusere flapsettingen et hakk, hvoretter vi fikk til en rimelig stigning og øket fart.

Phu! Kursen ble satt mot Imbamadai, som etter bare få minutter kom til syne. Avstanden var mindre enn 30 nautiske, så ca. 10 minutter senere satte vi oss pent ned på stripa i Imbamadai, og kort tid etter var vi på vei tilbake til Ogle Airport ved Georgetown.

Bushflyging

Etter hvert ble det flere turer fram og tilbake til bushen. Dog utviklet ikke forholdet i Guyana seg sånn som Glenn og jeg hadde håpet. Det ble mindre flyging enn antatt, og ingen viste særlig interesse for å hjelpe de to unge. Derfor tok det ikke så lang tid før Glenn og jeg begynte å diskutere om det var på tide å finne på noe annet. Penger ble det heller ikke noe særlig av, selv om Marsh betalte oss i form av et par reagensrør med rådiamanter.

Lønn i form av diamanter

Det kan jo høres flott ut, men faktum er at diamanter er relativt sett lite verdt før de er slepet. Derfor ble våre stampet hos Mohammed på vår lokale bar for noen dollar, så vi hadde til mat og drikke. Søket etter alternativer var begynt. Vi hadde jo orientert oss litt i byen Georgetown, som i hovedsak (den gangen), var en "plankeby", trehus bygget på samme måte som Marsh sin lille enebolig i Church Street. God økonomi syntes ikke å være påtrengende i byen, men stedet hadde jo en ganske stor havn og vi registrerte at norske skip kom og gikk.

Sjømannslivet

En dag fikk vi øye på et ganske stort bulkskip som lå stille ute på elven, noe som for så vidt var vanlig da blant annet norske båter hentet bauxitt i Guyana, for å frakte det til blant annet Odda, hvor det blir brukt i produksjonen av aluminium. Vi hadde allerede skaffet oss kontakt med de lokale små fraktebåtene som gikk til og fra skipene på reden, med folk og varer av forskjellig slag. Vi kom oss om bord i en av småbåtene, og snart var vi på vei til skipet. Etter få minutter klatret vi oppover leideren. Det var langt opp, så for skipet hadde ikke last, og var på vei oppover elven for å laste bauxitt. Vi hadde allerede fått vite at lasten skulle til smelteverket i Odda.

Negativt

Om bord ble vi vist opp til kapteinen hvor vi fikk framlagt vårt ærende, nemlig om det var mulig å få være med skipet til Odda i Norge. Vi ville gjerne jobbe for maten. Mottagelsen var ikke av det hjertelige slaget. Bryskt ble vi avvist, og vår ledsager ble bedt om å følge oss ned i skyssbåten igjen. Vel, det var forsøket verdt. Skipet fortsatte oppover elva for å laste, og vi dro tilbake til Church Street. Noen dager seinere oppdaget vi at det samme skipet lå ute på reden i påvente av å skulle starte, og freidige som vi var, dro vi ut igjen. Men nei, kapteinen var enda mer avvisende, og beordret oss umiddelbart tilbake i skyssbåten. Det var det.

Hundevakta på MS Suninger

Et par uker senere oppdaget vi at det lå et skip fra det samme rederiet ved kai, rett for enden av Church Street. Hun het M/S Suninger og gikk med stykkgods. Senere fikk vi vite at hun skulle til St. John i New Brunswick, Canada. På vei ned til skipet fra inngangen til havneområdet, så vi en mann komme imot oss, kledd i hvit uniform med gullstriper på epålettene. , Han var tydeligvis en offiser fra skipet. Jeg benyttet sjansen, og med et bredt smil spurte jeg: "Unnskyld, men er du norsk?" Jo da, det kunne han bekrefte, fulgt av et bredt og vennlig smil. Jeg strakk hånda fram og presenterte meg. Selv sa han navnet sitt, men ikke hva han gjorde om bord. Han spurte naturligvis hva en nordmann gjorde her nede, og en kort forklaring ble fremført, etterfulgt av et spørsmål om hvorvidt han trodde det var mulig å få en hyre om bord opp til Canada.

Han bekreftet at jo, det kunne det nok være mulighet for, men da han nå skulle en tur på rederiets kontor i byen, så foreslo han at vi kom om bord kl. 15:00 så kunne han by på lunsj samtidig som vi kunne hilse på skipets kaptein og andre offiserer. Vi tok imot tilbudet med glede og sa adjø da han måtte skynde seg til møtet på rederikontoret. I det han gikk videre opp i byen snudde jeg meg og spurte: "Hva slags jobb har du ombord?" Han stoppet, snudde seg og smilte bredt, slo ut med armene og sa: "Jeg er kaptein!" To unge fyrer sto med et noe fårete uttrykk i ansiktet. Vi kunne høre han klukklo der han gikk.

Presis kl.: 15:00 entret vi leideren opp til dekket av M/S Suninger, og en av mannskapet viste oss veien opp til offisersmessa, der kapteinen tok imot oss og ba oss ta plass ved hans bord i messa, sammen med maskinsjefen og stuerten. En hyggelig og munter samtale kom hurtig i gang. Glenn og jeg måtte fortelle om hva vi hadde bedrevet i Guyana. Glenn hadde noen dager før fått beskjed om at han skulle hurtigst mulig hjem for å bli helikopterflyger i De forente staters luftforsvar. Jeg hadde riktignok ikke fått beskjed om å komme hjem til militærtjeneste, men regnet med at det var det første jeg skulle få avviklet når jeg kom hjem. Vi ble installert i maskinsjefens lugar, da han skulle mønstre av i Georgetown for å reise hjem på ferie. Videre ble vi tildelt "hundevakta", som er fra kl.: 24:00 til 04:00 og fra kl.: 12:00 til 16:00.

Skipet var for så vidt klar til avgang ganske umiddelbart, så vi fikk bare tid til en taxi opp til Church Street for å hente våre få eiendeler, og for å si adjø til Marsh og kompani.

Farvel til Marsh og Guyana

Avskjeden ble god, Marsh forsto at vi nok ikke kunne være lenger siden han ikke kunne tilby oss noe fast som vi kunne tjene til livets opphold på. Dertil ga rå-diamanter for lite! Derfor ble avskjeden ikke ubehagelig på noen måte. Om bord var forberedelsen til avgang i god gjenge, og snart dro taubåtene oss ut på åpent vann, og vi satte kursen mot elvemunningen. Båten skulle gå i ballast som det heter, altså tom, via Port of Spain på Trinidad, til St. John i New Brunswick i det østlige Canada, noe som passet oss utmerket. Derfra var det enkelt å komme hjem, både for Glenn som skulle til Miami, og for meg som skulle til Fornebu.

Mot Canada

Turen nordover var for så vidt enkel. Å gå hundevakta betød om natta rorvakt i 2 timer og så utkikk i 2 timer. Om dagen var det rorvakt i 2 timer og dekksarbeide i 2 timer. Dekksarbeidet kunne bestå av rustbanking eller maling. Som oftest ble det litt av begge deler. Karene om bord på Suninger var alle tiders. Vi tilbragte mye av fritiden i messa sammen med de andre karene, som aldri syntes å få nok av de opplevelser vi hadde hatt, og av å høre om flyging generelt. Og ikke bare var karene hyggelige. Da vi nærmet oss Canada ble det merkbart kaldere, det var jo desember måned. Vi var ikke utstyrt med klær for sånne breddegrader, og derfor samlet mannskapet inn en del ekstraklær i form av jakker og gensere til oss, så vi ikke skulle fryse når vi var på vakt. Vakta var i grunn ganske hyggelig.

Når vi hadde rorvakt, var vi på brua sammen med 2. styrmann og sto til rors i de to timene. Dette var lenge før autopiloter og annet elektronisk utstyr hadde kommet i bruk, så det var manuell styring hele veien. Manuell i den forstand at vi sto bak en pidestall hvor det var to ganske store knapper på topp-enden. Når vi trykte på en av knappene, ble roret beveget til venstre eller høyre av elektriske motorer. Det var såkalt "lead & lag" (for- og ettervirkning), i systemet, så styringen krevde en del oppmerksomhet, særlig i begynnelsen. Men uansett ga de to timene anledning til samtaler med styrmannen, som regel var det fly og flygning som ble drøftet, men også maritime emner som navigasjon og sjømannsliv. De neste to timene ble tilbrakt i tønna fremme i baugen. Som regel møttes vi på brua, siden da roret naturligvis ikke kunne forlates, og så var det å bane seg vei til utkikstønna forut.

Ofte kunne det by på egne utfordringer, da vi måtte gå over dekk. Siden skipet gikk i ballast, betød det at hun var noe mer utsatt for sjø enn hun ville være hvis hun var tynget ned av last. Da kunne det bli både glatt og vanskelig, med brottsjøer langs lukene på dekk hvor man gikk, samtidig som skipet rulla ganske sterkt til sine tider.

På utkikk

Opp gjennom masta hvor utkikkstønna var, var det et rungende ekko av brottsjøer som slo mot baugen. Mørkt var det også, og litt vanskelig å komme opp i selve tønna, som hadde et vindu fremover og en enkel mikrofon så man kunne kommunisere med brua. Rumlingen fra skrogets møte med bølgene, var av og til overveldende der opp i det lille buret. Til tider kunne to timer være lange, bare avbrutt kanskje, av å observere et og annet lys i horisonten, som så måtte rapporteres bakover til brua. Og av og til av en ekstra kraftig brottsjø, som slo helt opp omkring masta, dekket vinduet med sjøsprøyt, og fikk hele buret til å riste og skake så voldsomt at en lurte på om hele arrangementet ville falle over ende. Men nei, det holdt, også denne gangen.

St. John, New Brunswick

Snart gled vi inn i smulere farvann i Bay of Fundy, og ble liggende noen timer i påvente av at tidevannet skulle tillate at vi kom til kai. Tidevannet i Bay of Fundy, er registrert til å være verdens største spredning på tidevannet, fra høyt til lavt. Etter noen timer ble vi manøvrert inn til kai, og vår hyggelige reise med M/S Suninger var over. Vi fikk sagt adjø til verdens beste mannskap, og ga oss i vei opp i byen, hvor vi fikk et værelse på det lokale sjømannshjem. Så fikk vi, ved litt hjelp fra skipets lokale agent, kontakt med våre respektive i henholdsvis Miami og i Hokksund, for å be om at man bestilte flybilletter hjem for oss. Senere samme ettermiddag fikk vi beskjed om at vi kunne henvende oss hos Air Canada på den lokale lufthavnen, hvor billettene ventet. Selv måtte jeg overnatte to netter til før avreise, mens Glenn kom av sted tidlig neste morgen.

Vårt søramerikanske eventyr var over. Det skulle gå mange år og mange historier, før vi igjen skulle møtes. Men møtes skulle vi.

Hjem desember 1967

Turen hjem var enkel og gikk først til Montreal, derfra med en DC-8 fra SAS til København og så med Metropolitan til Fornebu. Det var heldigvis hyggelige mennesker jeg satt ved siden av, så flytiden gikk fort. Den absolutt hyggeligste del av turen var med Convair 440-75 Metropolitan fra SAS, som gikk fra Gøteborg/Torslanda til Oslo/ Fornebu. Lyden fra stjernemotorene virker beroligende. Hjemkomsten var så som så. Noe utstrakt gjensynsglede var ikke påtrengende, verken fra mine foreldre eller andre ledd i familien. Årsaken ligger nok i manglende kunnskap om hva jeg hadde gjennomført og det faktum at det ikke umiddelbart hadde ført til en solid, sosialdemokratisk 9 til 4 jobb fra dag én. På det tidspunkt var min far fortsatt i gang med sin "handel og vandel", hvor mange av hans gamle kunder hadde fulgt med ham inn i pensjoneringen fra virksomheten på Lierskogen, og leverte sine varer til ham.

OvertaJeg tror min fars store ønske var at en av hans sønner skulle vøre med ham inn i virksomheten, for senere å kunne ta over. Derfor ble jeg umiddelbart etter hjemkomst tatt med ut i det arbeidet hans handelsvirksomhet ga, det være seg å hente metaller med hans lille lastebil, eller sortere metaller hjemme i garasjen eller i det lageret han hadde leiet på Pukerud. En annen årsak til at han ville jeg skulle hjelpe, var naturligvis at silikosen begynte å dominere hverdagen mer og mer for han. Enhver anstrengelse uansett art førte til et enormt pustebesvær.

Umulig samarbeide

Vårt samarbeide gikk ikke bra. Hans irritasjon over at jeg hadde gjennomført noe han ikke forsto noe av, eller som hans bakgrunn og miljø ikke ga referanser til, var merkbart. Samtidig var han en som helst gjorde tingene på sin måte, og gjorde man ikke det, kunne temperamentet bli det som rådde grunnen. Og når jeg selv hadde minst det samme temperament, var grunnen beredt for dyptgående konflikter, fortvilelse og depresjoner. Jeg har i ettertid ofte lurt på om min far kunne fått den samme diagnose jeg fikk, når jeg mange år senere flyttet til Danmark.

7 Militærtjeneste og slepeflyging

Den Norske Opera / Folketeateret

Jeg har ett minne fra tiden like etter kom hjem fra De forente stater. Jeg bodde hos Svein Erik i hans lille leilighet på Dikemark Sykehus, hvor han jobbet som pleier på den tiden. Jeg søkte umiddelbart etter jobb og uten at jeg nå husker hvordan, fikk jeg jobbsom scenearbeider på den Norske Opera / Folketeateret på Youngstorget i Oslo. Et ganske spennende arbeid, det var vi gutta som rigget til scener og kulisser og byttet det samme på under og mellom forestillinger. Arbeidet var intenst, vi begynte ofte tidlig om morgenen for å avslutte etter siste forestilling om kvelden, men lønna ble deretter, ganske god. Jeg husker spesielt to oppsetninger, den ene var operaen Nabucco av Guiseppe Verdi hvor i 3. akt det berømte slavekoret synger, det var voldsomt imponerende å høre på og ble delvis skjellsettende for meg i ettertiden.

Olympiadeshow 1968

Det andre var da sportsfolket kom hjem fra Vinterolympiaden i Grenoble i 1968. NRK TV arrangerte da et TV-show fra Folketeateret. Heldig var jeg som fikk holde geita sammen Willie Hoel, han skulle synge "Blåmann, blåmann bukken min" etter Kirsti Sparboe. Jeg måtte skrive teksten på store papp-plakater som jeg satte opp nede i orkestergrava (det hele foregikk med playback), da hun var for full til å huske teksten. Men det gikk bra. Jeg satt også lenge og ventet bak scenen sammen med Carsten Byhring og Arve Opsahl. Jo da, det var mange kjente ansikter med i det showet.

Luftforsvaret, førstegangstjeneste, Kongen og Dronningen

Ikke lenge etter jeg kom hjem ble jeg kalt inn til en medisinsk undersøkelse i Forsvaret, som en forberedelse til at jeg skulle ut til førstegangstjeneste i Luftforsvaret. Deretter fikk jeg beskjed om at jeg den 12. mai 1968 kl.: 12:00, skulle møte ved portvakten ved Gardermoen flystasjon utenfor Jessheim. Med brevet lå det togbillett fra Hokksund til Jessheim, derfra ble vi fraktet med Forsvarets buss. Møte med militæret ble vanskelig, særlig sett i relasjon til at jeg kom fra et anstrengt forhold der hjemme i Rørenveien på Hokksund. Tiden på rekruttskolen gikk for så vidt greit, vi var en fin gjeng og jeg fikk hurtig et par kammerater. Vi bodde på østsiden av det som den gangen var den sydlige enden av hovedrullebanen på Gardermoen, og mye fritid ble brukt til å se på fly som andet eller tok av fra den enden. Militærlivet var som det pleide, opplæring i alminnelig militær drill, skytetrening, marsjering, uniforms pleie, forskjellige nødhjelpskurs og andre kurs.

Men, vår tropp ble også tatt ut til å være æresvakt ved Oslo Domkirke i bryllupet til Kronprins Harald og Kronprinsesse Sonja onsdag den 29. august 1968.

Intense forberedelser ble gjennomført i hele måneden før bryllupet. Vi skulle ha hvite hansker, hvite bandolær, hvite stropper på geværene, hvite leggings og et hvitt bånd foran på båtlua. Vi skulle bruke permisjonsuniformene våre, og de skulle være prikkfrie og ekstremt godt presset. Hvis noen hadde mindre pene elementer, var det opp på uniformslageret og hente ut et nytt element. Støvlene var et kapittel for seg, og nåde den som ikke hadde støvler man kunne speile seg i! Da dagen opprant ble vi kjørt i busser inn til Stortorvet i Oslo, og etter på ha ventet i evigheter, noe som synes å være en livsnødvendighet i forsvaret, ble vi utplassert langs ruten fra Oslo Domkirke og opp til Slottet.

Kongen og Dronningen passerer

Selv havnet jeg i Karl Johans gate, helt opp mot hjørnet ved Kirkegata, ca. 5 meter inn i Karl Johan. Jeg mener å huske vi sto oppstilt allerede ca. kl. 14:00, mens selve vielsen skulle begynne kl.: 17:00. Kl.: 16:30 startet kronprinsen kjøreturen fra Slottet langs Karl Johan og til Domkirken. Fra der jeg sto var det ikke så store glimtet man fikk av de kongelige. Og ærlig talt så ble man mer opptatt av å klare å holde seg på bena, enn å forsøke å få et glimt av de som satt inne i bilene som gled forbi, jeg tror det var tjue i tallet. Det var godt da det hele var over, og vi ble marsjert tilbake til bussene på Stortorvet, og endelig fikk sitte ned og hvile beina. Det var stille i bussen på vei opp til Gardermoen igjen. 90 dager går fort.

Raketter

Snart nærmet vi oss slutten og vi fikk vite hvor vi skulle avtjene de neste 15 månedene. Jeg syntes jeg var heldig da jeg fikk beskjed om at jeg skulle tjenestegjøre på rakettbatteriet i Asker, det såkalte NIKE-batteriet, som lå mellom vannet Lille Sandungen og torpet Hagahogget ved Semsvannet, ikke langt fra (Kronprins Haakon og Kronprinsesse Mette-Marit), kronprinsparets residens på Skaugum. Etter et par dager permisjon, var det å møte opp på batteriet og begynne prosessen med å sjekke inn og få det nødvendige utstyr samt vaktplan.

Skyter ned ruteflyene

I tillegg til alminnelig vakttjeneste skulle vi ha opplæring i hvordan rakettbatteriet virket, og opplæring i oppgavene vi skulle ha i kontroll-vogna som det hele ble styrt fra. I kontrollvogna hadde vi på radarskjermen oversikt over fly som kom og gikk fra Oslo lufthavn, Fornebu og andre lufthavner og flyplasser på Østlandet. Som et ledd i treningen satt vi og plottet flyene og rettet batteriet inn mot målene. Mye tid gikk med til det i den tiden jeg var ved batteriet

I disse årene møtte jeg Liv og stiftet familie. Møtet, bryllupet på Halsa i 1969 og sjøflyturen med Karl-Asbjørn Pettersen er samlet i familiedelen.

Betongsjåfør

Jeg husker ikke lenger hvordan jeg kom i kontakt med firmaet Lo-Wi-Co AS, det kan ha vært via min barndomskammerat fra Lierskogen, Per Ovenstad, sønn av mine foreldres bestevenner, Erling og Astrid Ovenstad. Erling Ovenstad hadde drevet lastebiltransport hele livet, og i de senere årene hadde sønnen Per tatt over virksomheten og kjørte fast med betong for et firma på Holmen i Drammen. Uansett, jeg fikk opplysninger om at det var en kontrakt ledig hos Lo-Wi-Co AS, og besøkte derfor firmaet oppe på Åssiden i Drammen, hvor de også hadde sitt betongblandingsanlegg. Etter kort tid var en avtale om å få kjøre derfra på plass, det eneste nå var å skaffe et egnet kjøretøy for jobben. Det tok ikke lang tid, og snart var jeg eier av en Scania 56 med en 2,5 m3 betongtrommel på. Ikke den største av slaget, men god nok til å begynne med.

Slepeflyging på Hokksund flyplass

Når tiden tillot var jeg på Hokksund Flyplass, hvor jeg fikk mer og mere å gjøre som "tug-pilot" / "slepeflyger" for seilflydelen av klubben. Klubben hadde en Piper PA-18-150 Super Cub LN-KCH, et fantastisk fly, en sann glede å få lov til å "tumle" rundt i. Nedenfor er utskrift av loggboka fra den aller første turen i KCH, hvor Bjørn Aulie sjekket meg ut på typen.

Miljøet på Hokksund var hyggelig, og etter hvert var jeg jo blitt kjent med de fleste der. God kontakt hadde jeg også med ledende seilflyinstruktør Bjørn Hansen, som kom fra Skoger. På den tiden jobbet han i Posten, men brukte mesteparten av sin fritid på plassen, hvor han instruerte og kjørte kurser i seilflyging. Øyvind var en gudbenådet seilflyger og var så i ett med sitt seilfly at jeg så ham flere ganger beregne seilflyets energi på en sånn måte at det stoppet mellom de to hangarene på Hokksund, og som derfor bare kunne skubbes inn i hangaren.

Slepet til Ålleberget i desember 1970

LN-GAM til "Søta Bror" i 1970

Slep av seilfy fra Hokksund flyplass, Norge til Ålleberget Seilflysenter, Sverige

LN-GAM var et toseters seilfly av typen Scheibe Bergfalke IIa (242), bygget i 1957 av den tyske flyfabrikken Scheibe Aircraft GMbH, Am Flugplatz 5d, 73540 Heubach, i delstaten Baden-Württemberg. Den ble registrert første gang i Norge den 13.07.1957 av luftforsvaret og operert av Norsk Aero Klubb. Den 22.03.1959

havarerte flyet ved Forus flyplass utenfor Sandnes. Den 21.06.1961 kom flyet til drammen flyklubb, Hokksund flyplass og gjorde tjeneste som treningsfly for et utall av seilflygere. mange av de ble senere yrkesflygere.

I desember 1970 skulle flyet til heloverhaling ved Ålleberga Flygplats ved Falköping i Västra Götaland i Sverige. Klubbflygerne Harald Sekkelsten i seilflyet LN-GAM og Harald Olsen i slepeflyet LN-KCH, fikk oppdraget med å ferge seilflyet dit. Slepeflyet var flyklubbens Piper Aircraft PA-18-150. Etter heloverhalingen i Sverige, tjenestegjorde LN-GAM for Drammen Flyklubb inntil den ble sterkt skadet ved et uhell den 07.06.1976 ved Hokksund flyplass. Flyet havnet igjen i Sverige i 1980, denne gangen som vrak. Så vidt vites er flyet ikke bygget opp igjen. Når dette er skrevet tjenestegjorde LN-KCH fortsatt som slepefly i Norge.

De to flyene tok av fra Hokksund flyplass (ENHS) den 29. desember 1970, i klart, kaldt vær og satte kursen mot Oslo lufthavn, Fornebu (ENFB) for tollklarering. Etter venting på landingstillatelse over Stabekk i Bærum, løste Harald S., seg fra KCH, som landet umiddelbart på bane 19 og parkerte foran Fred. Olsens hangar på gamle Fornebu. Harald S., i GAM landet på rullebane 19 etter en Lockheed C-130 Hercules. Turen hadde tatt 01:05. Rimelig stolt var Harald S., da han med hårfin beregning av restenergien i seilflyet etter landing, kunne svinge av rullebanen og fortsette til full stopp, også foran Fred. Olsens hangar og tårnet på gamle Fornebu. GAM og KCH fikk trygt lov å overnatte under vingen på en Douglas DC-6 i hangaren til Fred. Olsen Flyselskap. Mannskapet overnattet hos Harald O. i Dr. Schmidts vei 3 på Gjettum i Bærum denne første natten, fram til tidlig morgen den 30. desember 1970.

Neste dag var været også godt med klar himmel og nesten ingen vind. Etter at fortolling var unnagjort, besluttet mannskapet å forsøke å fly fram og tilbake på dagen. Første mellomlanding var på Strömstad, Näsinge Flygfält (ESGS), for fortolling inn i Sverige. Etter en kort stopp der, gikk turen videre uten problemer, inntil man passerte sydvestspissen av Vänern ved Trollhättan. Da begynte skydekket å sige ganske hurtig innover nord-østfra og hastigheten ble økt for å sikre ankomst Ålleberga før sikten ble altfor dårlig. På slutten av turen forteller Harald S., at luftbremsene på GAM ble delvis sugd ut og "hooden" ristet voldsomt grunnet høy fart. Flyet var i svært dårlig forfatning og trengte sårt til den kommende heloverhaling. Etter å ha sirklet over plassen slapp GAM forbindelsen til KCH, som stupte ned og slapp slepelinen. GAM kom like etter og da det var noen centimeter snø på rullebanen, sto snøspruten til værs da Harald S., rullet fram mot hangaren og stoppet.

Harald O., i KCH kom like etter. Snøværet bare økte på, og det ble klart at det var umulig å returnere samme dag som tenkt. Vi ble tatt imot av lederen for flyverkstedet tilhørende Kungliga Svenska Aeroklubben – KSAK, som skulle overhale vår Bergfalke. Han kjørte oss til et hotell/pensjonat i Falkøping. Dette var jo før mobil og kredittkortets tid så vi skrapte sammen de få kronene vi hadde til rommet. Noen få kroner ekstra ble brukte til en boks hermetisk frukt, det var det eneste vi hadde råd til.

Desember 1970

Neste morgen, nyttårsaften 70/71, ble vi hentet og kjørt ut til Ålleberga, bare for å se at snøværet var like tett, så en retur så usannsynlig ut, i hvert fall tidlig på dagen. Men begge hadde særdeles lyst til å komme oss hjem. Ikke bare var vi begge blakke og uten råd til i særlig grad å feire nyttårsaften hos "søta bror", men Harald O., var nygift og Harald S., hadde dame på Kongsberg og begge håpet på å nå hjem, for å feire det nye året sammen med damene. Et annet og kanskje særs viktig element, var at luftdyktighetsbeviset på LN-KCH gikk ut nettopp den 31. desember. Så hvis vi måtte overnatte en natt til, så måtte vi skaffe oss dispans fra Luftfartsverket i Norge. Men litt lenger ut på dagen, fikk vi en veldig god værmelding fra Gøteborg, hvor de rapporterte såkalt CAVOK langs hele kysten nordover (ingen skyer under 5000 fot og mer enn 10 km sikt), så da det ble et lite blått hull over Ålleberga bestemte vi oss for å ta av og stige opp over skydekket og derfra sette kursen mot vest og kysten.

Vi steg i spiral og klatret VFR (Visuelle Fly Regler), til vi var over skydekket og satte så kursen vestover mot kysten hvor vi jo hadde fått å vite at det var klarvær. Men etter drøye 20 minutter var det fortsatt ikke klarvær i sikte, skydekket strakte seg foran oss så langt vi kunne se. Vi ble enige om at det nok var best å forsøke å få landkjenning igjen og satte nesen nedover gjennom et hull i det eller så tette skydekket. Vi hadde også fått et tilleggs-problem da radioen i KCH plutselig sluttet å virke, så oppkall til Gøteborg/Landvetter viste seg umulig, derfor syntes en førevarslanding det mest fornuftige. I lav høyde og med rimelig men absolutt ikke god sikt, befant vi oss tett ved en liten landsby. Ved å sirkle over og rundt byen for å få øye på noe som ville fortelle oss hvor vi var, fant vi jernbanestasjonen.

Vi begynte å sirkle over da det ofte er større navneskilt på sånne steder. Flere ganger passerte vi forbi stasjonsbygningen for om mulig

lese navnet. Fire bokstaver kunne vi lese, det lignet på HØ?UM, men det var flere bokstaver som var skjult bak ei stor veggklokke. Jernbanesporet videre derfra så ut til å dreie i mere syd-sydvestlig retning og fordi sikten ikke var av de beste, besluttet vi lande på et jorde like øst for byen. Jordet var særdeles langt og ga fine landingsforhold. Det hadde heller ikke snødd så my her, kornstråene stakk opp gjennom det tynne snødekket. På et høydedrag på siden av jordet lå gården som nok eide jordet, så vi la veien opp dit og banket på døra. Damen som kom ut smilte og ønsket oss velkommen, men da vi hadde fått fremført vårt ærende og pekt ned på jordet hvor KCH sto, ble dama stum! Uansett, hun syntes det var hyggelig med flygende besøk fra Norge og inviterte oss inn på kaffe og lån av telefon, og vi fikk hurtig satt et merke på kartet hvor vi var.

Vi telefonerte vår venn fra Ålleberga, som ville komme og hente oss, og tilbød overnatting hjemme hos ham og hans kone. Vi ble enige om å møtes på jernbanestasjonens venteværelse. Vi tilbrakte nyttårsaften hjemme hos våre venner fra Ålleberga og overnattet på campingsenger i stua. Om det var i nattemørke eller morgenen etter hadde Harald S., et uhell, da han veltet og knuste fruens flotte, gamle suppeterrin ned fra et settbord.

Våre svenske verter måtte tidlig opp den 1. januar 1971 for å bringe de to nordmennene tilbake til Hökerum som byen het, en drøy halv time langs veien syd-sydvest for Ålleberga og ca. 50 km rett øst fra kysten ved Marstrand nord for Gøteborg. Vi hadde avtalt med gårdens folk om å holde et øye med KCH og den sto da også i god form der vi forlot den. Litt skraping av rimfrost måtte til, før vi kunne starte opp. Vi kontrollerte også radioen og fant en løs kobling, som vi klarte å reparere. Det så ikke ut til å by på problemer å komme nordover til Norge denne dagen, det var tindrende klart, ikke en sky på himmelen. Det hadde riktignok snødd litt i løpet av natten, så for å være trygg på avgangsstrekningen, foretok Harald O., en takeoff uten Harald S., ombord og fant at snøen ikke hadde særlig betydning.

Vi sa derfor adjø til vår svenske venn samt gårdsfolket og tok av og satte kursen nord-vestover mot Strømstad og grensen til Norge. En snau time senere fikk vi Hvalerøyene og Fredrikstad i sikte, og feiret krysningen av grensen med å ta en forsiktig loop! Vi var hjemme! Kursen gikk rett til Fornebu for tollklarering, men det ble bare en kort stopp før la i vei mot Hokksund. Vårt begrensede luftdyktighetsbevis ga oss bare anledning til en mellomlanding i Hokksund, før vi måtte fortsatte til Eggemoen, hvor LN-KCH skulle til ettersyn og fornying av luftdyktighetsbeviset. Harald S., hoppet av i Hokksund og tok Harald O's bil opp til Hønefoss, Eggemoen (ENEG), hvor vi sa farvel.

Denne historien er nedskrevet 48 år, 10 måneder og 12 gager etter det hendte av:

Harald Sekkelsten & Harald Olsen

Drammen Norge & Langelund, Danmark

12. Oktober 2019

8 Lunde og veien til landbruksflyging

Til Lunde

Som nevnt kom Øyvind fra en gård i Skoger, der hans foreldre fremdeles bodde. Jarlsbergveien, rett sørøst for Vestbygda skole, er et ganske langt jorde, hvor vi av og til landet med KCH for å få en kopp kaffe hos Øyvinds mor og far. Øyvind var det vi i dag ville kalle "litt nørdete", men han var eiegod, og han hadde mange kontakter. Den 7.september 1970 var det klart for at han og jeg startet fra Hokksund med Drammen Flyklubbs ASK-13 toseter skoleseilfly hengende etter KCH, på vei til en ny flyplass i Lunde i Telemark. Der skulle vi holde et seilflykurs for ungdom i bygda.

Nome flyklubb

Til formålet hadde man lokalt etablert en flyklubb under Norsk Aero Klubb – NAK. Turen tok 55 minutter i henhold til loggboka, i strålende vær. Og det var enda et godt stykke igjen til Lunde da jeg kjente at Øyvind, som satt i seilflyet, slapp taket der bak. Jeg throttlet tilbake og snart var han opp på siden av meg, og vi fortsatte i formasjon framover og nedover mot Lunde. Etter hvert forsvant Øyvind lenger og lenger bak, mens jeg tok en lowpass over stripa og landet mot nordvest og takset inn på oppstillingsplassen til den ventende mottakskomiteen.

Vi hadde akkurat begynt hilserunden blant de frammøte, da vi hørte et økende sus bak oss. Vi snudde oss rundt, og der kom Øyvind i en susende lowpass nedover stripa mot sørøst med en tight turn ut over Nomevatn og inn igjen for en perfekt landing mot nordvest. KA-13 stoppet inne på takseveien inn mot oppstillingsplassen. Lunde-eventyret var begynt.

Drammen og betong

Men, tilbake til Drammen og betong. Kjøringen gikk greit den, tidlig oppe om morgenen, og så direkte ned til blandeanlegget på Musøya på Åssia litt vest for Drammen sentrum. Det var viktig å være først ute, for systemet var sånn at første bil på plassen fikk første lass ut. Vi kjørte til forskjellige steder over hele området, opp til Modum og Fiskum, ut til Svelvik, Sande og Skoger, samt til Lier, Spikkestad og Lierskogen. Og naturligvis i Drammensområdet, hvor det på denne tiden stadig var et eller annet stort byggeprosjekt i gang.

Jeg husker godt vi leverte betong til det den gang nye rådhuset på Hokksund, og til et nytt eneboligprosjekt i Svelvik. Akkurat dette prosjektet var det litt spesielt å kjøre til, fordi fette Rune og kona Vivian skulle flyttet inn i ett av husene jeg leverte betong til, når det nå ble ferdig. Derfor stakk jeg innom Tante Ruth i Webergsgate 19 i Drammen på vei til Svelvik, så hun kunne bli med og se hvor de skulle flytte inn når tiden kom. Det var for så vidt et hyggelig miljø blant sjåførene på "blanderiet".

Det ble drevet av to brødre, som var viden kjent i Drammens-området, den ene het Willy, den andre Lorang, men to originaler var det. Begge kjørte i hver sin store Mercedes, og ingen av dem kan sies å ha raget høyt over Moder jord, kanskje så vidt over halvannen meter! Men energien og temperamentet var det ingen ting i veien med! Men, som nevnt, snart tok det slutt. Henimot slutten av "betong-perioden" var Liv, Morten og jeg ofte hos mine foreldre på Hokksund.

Akkurat den dagen jeg nå skal fortelle om var vi der, og jeg startet som sedvanlig ut derfra rundt kl.: 05:30. Det var en deilig vårmorgen, og jeg la i vei nedover den Gamle Riksveien (den heter det også i dag), mot Musøya, altså igjennom Krokstadelva og nedover mot Solbergelva. Jeg kom akkurat forbi krysset ved avkjøringen til Ødegårdssvingen ca. ved Gamle Riksvei 233, - den gangen lå det et sveiseverksted til høyre for veien, - da jeg ble distrahert av et eller annet og kjørte rett inn i bakenden på en trailer som hadde stanset rett foran meg. Jeg sto på stive hjul, men det var nok litt smeltevann på asfalten, noe som gjorde at bremseffekten ikke var den beste.

Med meg gikk det fint, men det var verre med fronten på Scania'en. Hele radiatorfronten var smadret, det samme var alle komponentene like bak radiatoren, som for eksempel vannpumpe, viftemotor, deksel til register og fronten på selve motoren. Sjåføren på traileren og jeg utvekslet adresser, og så kjørte han videre. Hans bil var nesten ikke berørt av sammenstøtet.

Selv spurte jeg om hjelp på sveiseverkstedet, som fikk tauet bilen ned på plassen foran verkstedet, og der ble den stående. Jeg ringte til betongblanderiet og sa at det nok kom til å ta litt tid før de så meg igjen. Min far kom og hentet meg og vi kjørte tilbake til Hokksund.

For å gjøre en lang historie noe kortere, og med Livs påtrykk, besluttet vi at jeg nok burde konsentrere meg om å forsøke å skape meg en levevei innen flyging i stedet. Derfor kom tilbudet i forbindelse med Drammen Flyklubb og Lunde i Telemark, som en gave for meg. Jeg skulle være slepeflyger og Øyvind instruktør på Lunde flyklubbs ABC-kurs. I tillegg skulle jeg være "husfar" og vaktmester på skolens internat, mens Øyvind skulle drive vaskeri.

Aslak Trae – motstandsmann og Trollbil

Flygingen kastet ikke nok av seg til at vi kunne leve av det. Om dette var like attraktivt for Liv som for meg, får hun svare på, det innbragte i hvert fall ikke den helt store "remunerasjon" i kroner og øre, men åpnet i stedet en del muligheter gjennom at jeg fikk et bedre kontaktnett i luftfarten, noe som snart skulle vise seg bra.

Rektor Aslak Trae ved Telemark Yrkesskole var en driftig mann. Han tok initiativ til bygging av flyplass, etablering av flyklubb, og lokal ansettelse av både meg og Øyvind. Han ordnet kjøp og finansiering av Øyvinds vaskeri i Lunde, kjøp av Cub til sleping, bygging av klubbhus, tømmer på rot og bygging av hanger. Med andre ord var det ikke mye som skjedde i Lunde uten at Aslak hadde et ord med i laget.

Jobben som vaktmester og husfar var altså et slags skalkeskjul, men å kombinere de to oppgavene var ikke vanskelig. Arbeidet i Lunde var både lærerikt og krevende. Telemark er et stort fylke, og mange av elevene kom langveis fra. Derfor bygget skolen et internat, der omtrent 110 av de 400 elevene bodde. Jeg fikk tidlig etablert et tillitsmannssystem, som etter hvert virket fint. Av de 110 elevene var ti jenter, som alle var plassert i 1.etage av rene hormonelle årsaker! Det betydde at Liv og jeg (og Morten, som nå var ca. 1,5 år), var bare én dør vekk fra jentegangen, et faktum som skulle vise seg å være nyttig når det gjaldt å holde orden på de 100 gutta lenger oppover i etasjene. Jo da, det var da også fra tid til annen behov for å holde første etasje litt i nakken!

Livs bakgrunn som sykepleier med innsikt i psykologi/psykiatri kom godt med mer enn en gang! Ellers var Lunde et trivelig samfunn, og både Liv og jeg følte at vi ble godt mottatt. Selv valgte jeg en tilnærming til stedet som gikk ut på å delta i samfunns-messige aktiviteter, samtidig som jeg utviklet en interesse og forståelse for at skulle et lite samfunn som dette overleve på sikt, så måtte det stimuleres til etablering av nærings-aktivitet som kunne gi arbeidsplasser og inntekter for samfunnet.

Rektor Aslak Trae ved skolen hadde forstått dette, og i kraft av sin sentrale posisjon i det lille samfunnet, bidro han til å skape en rekke virksomheter. Han hadde tatt initiativ til etablering av en teglstensfabrikk, og det var han som sto bak forsøket på å bygge Norges eneste bil ved navn Troll. Han bidro til at det kom et billakkeringsverksted til stedet, og fikk satt i gang byggingen av et vannverk. Alt dette skjedde ved siden av at han bidro i utviklingen av selve skolen. Men, - og det ble etter hvert et større og større men - det sies at makt korrumperer, og absolutt makt korrumperer absolutt. Sånn skulle det også gå med han Aslak, som for øvrig var en anerkjent motstandsmann under 2. verdenskrig, og som beskrives godt i nasjonale beretninger fra den slags innsats under krigen.

Kjøkkendrift

På elevinternatet var det et kjøkken, hvor det var ansatt ti damer i to skift. I husets store spisesal ble det servert tre måltider om dagen. Jeg hadde ansvaret for kjøkkenpersonalet, noe som for eksempel innebar å ordne skiftplaner, avregne overtid og lønninger, kalle inn ekstrahjelp ved sykdom etc. Hvert skift hadde en leder, den ene het Gudrun, den andre Elsa. Gudrun var ei lokal dame på mellom 50 og 60, Elsa litt yngre. Ellers var de andre damene i forskjellig alder. Det tok ikke lenge før jeg forsto at det var spenninger på kjøkkenet. Ikke så mye mellom de åtte damene på de to skiftene, som mellom de to skiftlederne. Sånn rent personlig kom jeg godt ut av det med de to, selv om jeg tidlig i forløpet kunne merke at Gudrun baserte sine relasjoner både overfor meg og de andre på hennes skift, på en slags fordummende lojalitet.

Rendyrket nepotisme, ikke bare innen skolen, men det var faktisk et grunnelement i hele bygda. Sannsynligvis skapt av Aslaks "arbeide" under krigen, fordi motstandsarbeide gar grunnlag for å etablere makt og dominans, som han altså overførte til fredstid og sitt virke i Lunde i Telemar

Forstå dette på den måten at etter hennes mening var Aslak den som egentlig var sjefen, en person som skulle motta alles absolutte og "blinde" lojalitet. Man stilte ikke spørsmål ved Aslaks autoritet! Enten aksepterte man den og holdt kjeft, eller avviste den og sa den imot, noe som betydde at man ble støtt ut i det ytterste mørke. Den type lojalitet hadde Gudrun vist i mange år, noe som førte til at hun blant annet satt i gratis hus, hadde en god bil og (skulle det vise seg), ekstra god lønn.

Fagforeningsarbeide

Det var det med lønnen som ble opptakten til striden mellom Aslak og meg. Jeg begynte med å kartlegge hva hver enkelt av kjøkken-damene hadde i lønn, og forsto snart at det var de "lojale" som tjente best. De "ikke-lojale" hadde på en eller annen måte gått Aslak imot, enten ved at de hadde forsøkt å få til endringer i arbeidsbetingelsene, eller forsøkt å få til forbedringer på annen måte. Uansett så hadde det betydd at de endte opp med en lavere lønn. Noen av damene var organisert, men da de bare var noen få, maktet de ikke å få engasjert organisasjonsapparatet til å hjelpe dem med å få lik lønn for likt arbeid. Jeg begynte å engasjere meg i forholdet, men før jeg gikk dypere inn i materien konfronterte jeg Aslak med hva jeg hadde funnet ut, noe som førte til en umiddelbar reaksjon. Det var ikke en reaksjon av den "blide" og imøtekommende sorten!

Det var første gang jeg så fråden stå rundt munnen hans. Og det forsto vi etter hvert var ganske vanlig hos han Aslak, når han sto foran ett eller annet han opplevde som motstand. Etter hvert som Liv og jeg ble bedre kjent med personalet på skolen (lærere og andre ansatte), og miljøet i Lunde ellers, fant vi ut at de som i årenes løp hadde gått imot denne selvbestaltede nessekongen, enten hadde flyttet fra bygda eller på andre måter hadde resignert og "tilpasset" seg situasjonen. Men, selv om de fleste hadde valgt å tilpasse seg, var det en del tilfeller hvor situasjonen førte til traumatiske opplevelser, personlige konflikter og en følelse av maktesløshet.

Jeg kan huske voksne lærere som besøkte oss, og som åpenlyst gråt i fortvilelse over en vanskelig situasjon. Disse begynte å besøke oss etter at det ble kjent at jeg begynte å gå i rette med Aslak. Årsaken til det var sannsynligvis at man ville sikre seg at jeg ikke ble "Aslaks mann". Arbeidet med flyklubben gikk sin gang. Vi arrangerte bingo på samfunnshuset, og fikk inn en god del penger, som skulle gå til vedlikehold og utbygging på flyplassen, samt til finansiering av seilfly og slepefly. Slepeflyet fikk vi kjøpt på Notodden, av Dyre Vaa, som blant annet drev den lille kaféen der. Cub'en var en J-3 med 90 hester og i topp stand. Riktig nydelig var den, med nytrukken duk og lakkert i "Metallic Green" med hvit staffasje og med ny innredning. Det var en stor dag da forhandlingene var over, og jeg kunne sette meg i Cub'en, ta av fra Notodden og klatre oppetter Lifjell og sette kursen mot Lunde.

Flyplassen - 1972

Når det gjaldt flyplassen så dreide det seg om bygging av et klubbhus og en hangar. Klubbhuset fikk vi som byggesett fra en fabrikk som laget prefabrikkerte hytter. Materialer til bygging av en hangar som kunne huse slepeflyet og ett seilfly, fikk vi på rot av en underlig skogeier, som bodde som eremitt langt ute i skogen opp langs Flåvatn. Dette betydde at vi måtte låne oss fullt skauhøggerutstyr med motorsager, hjelmer, økser og til og med en "Timber Jack", som kunne trekke tømmerstokkene ut til skogsbilveien hvor de ble hentet og kjørt til saga. Det var for så vidt hyggelig å holde på i skauen oppe i Mørkvassjuvet, et trangt gjel som gikk bratt opp på hver side og som til slutt stupte ned og i Flåvatn. Vi var der ei lita uke før vi hadde det tømmeret vi behøvde til hangaren. Jeg husker spesielt en jobb der, nemlig da jeg i all hast måtte kjøre ned til Lunde for å kjøpe ei kanne med hydraulikkolje til "Timber Jack'en", den hadde gått tom.

Det sinket naturligvis arbeidet, så jeg hoppet i Cub'en, fikk med meg en elev som holdt kanna med olje på fanget, og satte kursen mot Mørkvassjuvet.

Etter en runde rundt stedet la jeg flyet inn langs med dalen ned mot vannet, åpnet døra og ba han bak om å være klar. Jeg siktet på en åpning tett ved der gutta holdt på og subbet tretoppene mot dropp-punktet. Så ropte jeg "Dropp!" til han der bak. Jeg løftet blikket framover for til min store forskrekkelse å se rett inn i den øverste del av ei kjempegran! Aldri har stikka på en Cub blitt røska så hardt bakover og vi kjente de øverste greinene av grana subbe buken på Cub'en. Vi flata ut og lot maskinen gå rolig rett fram inntil vi hadde fått igjen pusten og hjertet igjen var på rette sted. Så bar det tilbake til Nome for landing, og inn i bilen og opp til Mørkvassjuvet igjen. Tømmeret ble så fraktet til saga og skåret til planker som vi brukte til å lage en liten hangar som kunne ta ett seilfly samt Cub'en, LN-LJI.

LJI ble faktisk nesten som om den skulle være min helt private maskin, da jeg i lange perioder var den eneste som hadde sertifikat i Lunde.

Sauesanking på Lifjell

Jeg husker godt en spesiell oppgave vi fikk og som også ga litt penger i kassa, nemlig sauesanking på Lifjell for Telemark Saueavlslag. Oppgaven gikk på at jeg hadde en mann med radio om bord, og som hadde kontakt med to lag med ca. 6 seks mann i hvert lag på bakken. Vi skulle fly rundt på Lifjell og lokalisere sauer, og så melde posisjonen til lagene på bakken som så skulle sanke sauene og drive dem ned til bygda. Lifjell grenser i vest mot Seljordsvatnet og mot øst mot Heddal. Så vidt jeg husker, fløy vi i hovedsak i området fra Holmetjønn i vest, østover forbi Troganattan og over mot Nybufjellet. Det tok ikke lang tid før vi fant en flokk sauer i nærheten av Hurumskardtjønna, og jeg begynte å sirkle rundt flokken, som umiddelbart begynte å trekke seg sammen i en tett ring og fulgte flyet hele tiden.

Jeg var nede i en ca. 50 til 100 meter over bakken og fant snart ut at jeg kunne flytte flokken i den retningen jeg ville.

Mannen bak og jeg ble enige om at vi skulle drive dem opp mot Jøronnatten, en topp som lå nærmest, og hvor terrenget ikke steg for sterkt eller var for vanskelig å forsere for sauene. Mannen bak ga beskjed til lagene på bakken, som ikke var langt unna, men som likevel trengte litt tid til å komme fram til området. Snart hadde vi flokken i sakte gange opp mot toppen, hele tiden passet vi på ikke å komme for nær så de ble skremt. Snart var de 30-40 sauene oppe på toppen, og vil kunne legge litt større avstand mellom oss og dem, slik at de fikk ro, men likevel ble på plassen. Snart var bakke-mannskapet i nærheten og kunne ta kontroll over sauene, mens vi gikk tilbake i søk etter flere sauer. Og det fant vi. To flokker til ble samlet inn og overført til mannskapene på bakken. Aldri hadde sauavlslaget opplevd maken til effektiv innsamling av sauer på Lifjell!

Vanligvis ville de bruke to til tre dager på jobben, av og til en uke, men denne gangen så ble det hele klart i løpet av en dags tid.

Nattflyging uten lys

Det var også andre "oppdrag" med Cub'en. En sen sommerkveld, det var allerede begynt å bli skumring, da ringte Lensmann Straume, bror til skuespiller Gisle Straume, og spurte om jeg kunne hente hans jaktkammerat i Fyresdal. Hans mor var plutselig død, og han måtte hjem. Jeg forklarte lensmannen at det i så fall ville være en ulovlig flygning, da Cub'en ikke hadde verken navigasjonslys eller landingslys. Til det svarte Straume at han nok skulle klare å ordne den saken, hvis det ble stilt spørsmål. Så inn i bilen, ned til flyplassen, en hurtig preflight og så bar det avgårde til Fyresdal, som ligger ca, 34 nautiske vest-sydvest for Lunde.

Ca. 20 minutter tok turen, og jaktkammeraten sto klar. Det ingen hadde sagt noe om, var at han også hadde elgbikkja si med, samt en ganske stor sekk og ei rifle. Vi stua sekken og geværet inn bak, og så mannen tok han bikkja på fanget, og snart var vi på vei tilbake mot Lunde. Nattemørket senket seg over landskapet, og jeg forsto at det ville være ganske mørkt innen vi kom frem til Lunde. Men, flyplassen var omgitt av korn, så den viste seg tydelig i mørket, og bare 18 minutter etter avgang Fyresdal landet vi i Lunde. Der sto Lensmann Straume og tok imot oss, ikke for å arrestere noen, men for å hente kammeraten sin.

Konflikt

Forholdet på Telemark Yrkesskole ble utover våren 1972 mer og mer umulig. Jeg ble valgt til formann for Nome Samorganisasjon, som er en sammenslutning av fagorganisasjoner i regionen, og som sådan hadde en viss makt og tilgang på kunnskap angående ansettelses-forhold og andre relaterte spørsmål. Hensikten med å la meg velge, var ene og alene å bruke apparatet til å få orden på forholdene ved skolen, noe naturligvis Aslak Trae mislikte sterkt, - til tider meget sterkt. Hans reaksjon var ikke alltid lett å forutse, men besto i hovedsak av å ta oppgaver vekk fra mitt arbeidsområde, slik at jeg i økende grad ble uten arbeidsoppgaver utover våren.

Elevorganisasjonen var også involvert i saken, og støttet meg i de tiltak som ble iverksatt, som et resultat av fagforeningens arbeide. Et konkret resultat av dette var at damene på kjøkkenet fikk lønn og ansettelsesforhold basert på omforente avtaleverk og kontrakter, samt ansiennitet, ansvarsområder og alder. Det falt Aslak tungt for brystet, og da også lærernes faglige organisasjoner begynte å "rydde på loftet" på sitt område, kunne det se ut som Nessekongen Aslaks regime var i ferd med å nærme seg slutten.

A/S Flygjødsling

Vi er nå kommet ut i mars måned 1972. Tidlig en morgen fikk jeg en telefon fra kollega Vidar Bottolfs, som jeg blant annet hadde tatt instruktørsertifikat sammen med på Torp. Han kunne fortelle at visstnok skulle en Øyvind Rånman i nærheten av Notodden være på utkikk etter en flyger til skoggjødsling i den kommende sommerperiode. Vidar visste at tingene ikke gikk så godt ved yrkesskolen i Lunde. Jeg tror det tok mindre enn fem minutter før jeg var på vei til Notodden i bil for å finne denne Rånman. Det tok ikke lang tid, selv helt uten hjelp fra "nettet".

Norsk Flygjødsling AS og Norsk Hydro

Øyvind var i ferd med å grave ei grøft på sine foreldres eiendom et stykke opp i Heddal da jeg fant ham. Etter innledende hilsemanøvrer slo vi oss ned på trappa for en prat, og jeg fikk framført mitt ærende. Og jo da, Øyvind mente han nok kunne bruke meg, han. Det hadde seg slik at Norsk Hydro, som jo lager gjødsel, var sameier i et selskap som het Norsk Flygjødsling AS. Selskapets oppgave var å "spre" den gjødselen som Norsk Hydro solgte til skogeiere rundt omkring på Østlandet. Selve driftstillatelsen ble leid av Øyvind Skaunfelt på Torp, som også hadde vedlikeholdsansvaret for flyene. De var to av typen Cessna 188A Agwagon, et spesialfly for landbruksflyging, et for meg helt ukjent begrep på den tiden, men noe som jeg ville få inngående kjennskap til over de kommende fire-fem år. Øyvind var engasjert som ansvarlig for gjennomføring av programmet for sesongen 1972, som skulle begynne i siste halvdel av mai måned det året.

Og så var jeg ansatt! I min første jobb som ordentlig flyger i et kommersielt selskap!

Endelig!

Selv om jeg satt i bilen, var det akkurat som om jeg fløy hjem til Liv og Morten. Gleden var nesten overveldende. Endelig! Og gleden var ikke mindre der hjemme. Forholdet til Telemark Yrkesskole var jo ikke særlig godt, og etter en grundig gjennomdrøfting, ble Liv og jeg enige om at jeg skulle si opp med det samme. I tiden fram til sesongstart skulle jeg blant annet avslutte utdanningen til instruktør klasse III, og sjekkes ut på Agwagon, det spesialflyet som vi skulle fly denne sommeren, registrert henholdsvis LN-BEG og LN-KAA.

Jeg sier opp i Lunde

Oppsigelsen ble behørig levert på rektor Traes kontor og mottatt i absolutt stillhet. Naturligvis medførte oppsigelsen at vi måtte se oss om etter et annet sted å bo, da vi jo bodde i leiligheten i 1. etasje på elevinternatet. Oppsigelsestiden var én måned, men hadde liten betydning da Trae allerede hadde fratatt stillingen omtrent samtlige oppgaver. Jeg fikk derfor tid nok til å avslutte instruktørutdanningen på Torp, og samtidig også sjekke meg selv ut på Agwagon, flyet har jo bare ett sete. Som for-beredelse til overgangen ga Øyvind meg en time på Skauenfelts Cessna 185 LN-BIG, med Jensen som instruktør.

Utsjekk

Som nevnt tidligere var det Vidar Bottolfs og jeg som gjennomgikk instruktør-utdanningen på Torp. Vidar var instruktør i Grenland Flyklubb på den tiden, og mange år senere skulle vi møtes igjen. , Men denne gangen ble det til at vi var vi sammen på Torp, og så samt at vi besøkte vi hverandre på våre respektive hjemsteder. Vidar og familien bodde på den tiden på Tinnoset Stasjon. Vidars far var stasjonsmester der, og kunne leie ut en leilighet i stasjonsbygningen for en billig penge. Tinnoset er for så vidt også etset inn i Norgeshistorien, da det var her tungtvannsferga skulle ha lagt til, men som ble sprengt ute på Tinnsjøen på vei fra Mæl fergeleie tett ved Rjukan til Tinnoset Stasjon den 20. februar 1944.

Utsjekk 185

Under oppholdet på Torp delte vi ei Moelven-brakke som Skauenfelt hadde satt opp like utenfor den gamle terminalen på Torp. På den tiden syntes jeg en 185 var en ganske stor maskin, og det tror jeg Skaunfelt syntes også, da han ville det skulle være omtrent totalt vindstille før han lot Jensen ta meg med på en del noen landingsrunder. En redsel for såkalte "ground loops" grunnet halehjulet var vel også til stede. Jeg kan huske Vidar og jeg dro opp til Jarlsberg en kveld for å ta 188'ene i øyesyn., Flyene sto lagret i en hangar der oppe. Jøss, hvor vi syntes det var noen svære beist! Og 300 hester!

En luretur

Dette skulle bli gøy! Senere samme uke fløy Øyvind begge maskinene ned til Torp, hvor de skulle få vedlikehold og forberedes til den kommende sesongen. Hver eneste kveld den uka klatret Vidar og jeg rundt på LN-KAA for å gjøre oss kjent med maskinen. LN-BEG sto i en hangar, så den hadde vi ikke adgang til på samme måte. Jeg fikk tillatelse til å starte og takse maskinen, og da det den gang var veldig stille på Torp om kveldene, ble jeg enig med kammeraten i tårnet om at jeg kunne bruke rullebanen til en del "high-speed runs". Som sagt så gjort, og snart takset jeg hurtig nedover og oppover med hevet hale for å få føling med "beistet". Hun reagerte villig på "input" og etter noen innledende "runs" den 23. juni 1972, begynte jeg å driste meg til små hopp bortover den relativt lange rullebanen.

Og da skumringen kom, syntes jeg nok kunne være nok, og ga full gass og steg opp til ca. 800 fot og la meg over på downwind mot nord. Nesten skremt! Faktum var jo at jeg egentlig skulle ha en samtale med Øyvind før jeg skulle ta første solo tur, - skjønt hva ellers det skulle være enn en soloflygning, flyet hadde jo bare ett sete! Jeg la rolig inn for en lang finale, og satte KAA ned på hovedhjulene et godt stykke inn på banen, og lot hastigheten bestemme når halehjulet skulle ned. Jeg rullet rolig in til Vidar på tarmac og stanset. Døren kom ned og jeg pustet lettet ut. Jeg var klar. Døren kom ned og jeg pustet lettet ut. Jeg var klar.

Sesongstart

Sesongen nærmet seg, og det første oppdraget var gjødsling av skogen tett inn mot den svenske grense. Basen for oppdraget var på den gamle flyplassen på Haslemoen, like sør for Elverum langs riksveien mot Flisa. Da Øyvind og jeg landet der etter en løs formasjon fra Torp, var Sigurd allerede kommet. Sigurd var vår bakkemann og opplaster, som ved hjelp av en Volvo lastebil med hydraulisk kran, sørget for å laste flyene med gjødsel og drivstoff, samt som hentet det samme fra forskjellige depoter omkring på Østlandet. Etter Haslemoen bar det over til Mistberget, øst for Hurdalssjøen og vest for Eidsvoll 10 nautiske rett nord for Oslo lufthavn, Gardermoen. Dog ikke den gang, da var det bare Gardermoen flystasjon.

De første korte baner

Flystripa var hugget ut i skogen oppe i åsen under berget, og var bare så lang som vi behøvde for avgang med full last, ca. 450 meter. Heldigvis droppet terrenget i den sydlige enden så det var den veien vi tok av. Vi måtte begrense arbeidet hvis det ikke var vindstille, så det var i grunn helt i orden. Skogområdet vi skulle gjødsle tilhørte konsernet Mathisen/Eidsvoll Verk og lå bare 5 km rett nord for Gardermoen, omtrent på sørbredden av Hurdalssjøen. Vi måtte derfor holde radiokontakt med lufthavnen og få klarering før vi kunne fly inn i området. Flyplassen oppunder Mistberget lå 350 meter opp i lia, og da vi våknet neste morgen lå det tåke helt nede på plassen. Øyvind og jeg dro ned i sydenden av banen, og kunne faktisk se ned mot Gardermoen. derfor satset vi på å ta av og så skli ned lia med kurs rett på området som skulle gjødsles.

Når vi skulle opp igjen til flyplassen måtte vi klatre på skrå opp lia og "snike" oss inn på enden av stripa, men jobben ble gjort. Deretter bar det avgårde vestover over Hurdalssjøen og opp til Skrukkelia, som ligger i en dal som strekker seg nordvest over fra Hurdal. Stripa lå nord for Skrukkelisjøen.

Et mindre uhell

På veien tok man av fra riksveien og inn på Svartungsvegen, inn til Damtjenn. Det var også ei stripe som var hugget ut i skauen og anlagt som en del av skogsbilveien som gikk inn i området. Her skulle vi gjødsle et område som lå sør for plassen på den andre siden av dalen, i nærheten av et vann som heter Vassbråa. Her var terrenget ganske så kupert med bratte åssider og spisse topper, noe som krevde ganske så spesiell flyging. Nå var jo jeg ikke trenet i sånne teknikker, og måtte bare gjøre så godt jeg kunne, noe som også førte til at jeg på en av toppene traff helt i toppen av ei særlig høy gran. Det smalt ganske kraftig, og jeg trakk opp for å sjekke at alt var som det skulle. Jeg merket ingenting, men satte likevel kursen tilbake til stripa for en grundigere kontroll på bakken.

Sigurd og jeg tok en sjekk rundt flyet og så at grantoppen hadde truffet forkanten av venstre vinge like utenfor vingestenderen og laget en bulk. Øyvind kom like etterpå, og hans lakoniske kommentar var bare at "du må ta det rolig gutt". Typisk Øyvind. Vi ble enige om at jeg skulle fly ned til Fornebu, til Fred. Olsen verksted på "Gamle Fornebu", for å få reparert vingeforkanten. Som sagt så gjort, og en time seinere sto jeg parkert utenfor FOF-hangaren., Dette var ellers et sted jeg kjente godt etter min første tid på Fornebu hvor jeg jobbet i Fred. Olsen-selskapet Norsk Flyindustri AS, som holdt til nede i den gamle tyskerhangaren i Dumpa.

Rundt på Østlandet

Det ble avtalt at reparasjonen ville ta det meste av morgendagen, så jeg valgte å ta en tur hjem til mine foreldre på Hokksund mens jeg ventet på at flyet skulle bli ferdig. Dagen etter fikk jeg beskjed om at flyet var klart og ble klarert ut fra Fornebu igjen. Jeg satte kursen over det tett skogkledte landskapet til Skrukkelia, hvor Sigurd og Øyvind ventet. Snart var vi i gang med gjødsling igjen. Sommeren skulle vise seg å bli en skjellsettende periode i mitt liv, men først var det sommeren vi skulle igjennom. I løpet av tiden fra 20. mai til 1. juli besøkte vi Rømskog, Eggemoen, Atna, Brandval, Damtjenn, Ringsaker, Løset, Haslemoen, Skrukkelia og Mistberget, ved siden av regulære flyplasser som Fornebu, Hamar, Gardermoen, Hokksund, Torp, Jarlsberg og Lunde. Denne første sommeren som landbruksflyger lærte meg mye, og skulle bli opptakten til flere år i bransjen under forskjellige himmelstrøk.

Høsten kom, sesongen var over, og vi parkerte flyene på Notodden, sesongen var over. Trist men sant. Ingen visste om det ville bli noe neste sesong, men det gikk ikke lenge før vi fikk høre at flyene var annonsert til salgs.

Flyene selges

Den 28. desember 1972 ble jeg kontaktet av Øyvind på Notodden, med spørsmål om jeg neste dag kunne komme til Notodden dit for å ferge en av Agwagon'ene inn til Norrønafly på Fornebu. Det skulle komme en kar fra England for å inspisere flyene med tanke på kjøp. Dagen etter startet vi opp begge maskinene og satte kursen via Hokksund inn til Fornebu, hvor vi møtte daglig leder for selskapet Mindacre Ltd., fra byen Bungay i den nordlige del av grevskapet Suffolk i England. Mannen het Roy Slarke, og var vel på den tiden i begynnelsen av femtiårene. Han virket i utgangspunktet hyggelig og imøtekommende, men også en type som nok helst så at han fikk det som han ville.

Etter nesten en dag med inspeksjon av loggbøker og andre papirer, samt en grundig inspeksjon av begge flyene hadde Roy bestemt seg for å kjøpe begge to. Som avslutning på dagen spurte Roy om en av oss kunne tenke seg sammen med ham å ferge ett av flyene over til England, så skulle han fly det andre. Øyvind var ikke interessert, da han nettopp var kommet hjem fra en fire måneders tur i Sudan, hvor han hadde sprøytet bomullsplantasjer i kontrakt med en annen engelsk operatør, Harvest Air, et selskap jeg senere skulle få god kontakt med, men i en helt annen sammenheng. Jobben tilfalt derfor meg, og Roy sa jeg kunne fly LN-KAA til Hokksund og ha flyet der til over nyttår, han regnet med å kunne starte på turen til England umiddelbart etter nyttår i begynnelsen av januar.

9 Fra Norge til England i 1973

Braathens SAFE's havari i Asker

Turen hjem til Hokksund var jo grei, bortsett fra at jeg jo måtte bortom Asdøltjern, som ligger ca. 3-4 km i luftlinje rett nord for Lierskogen. Braathens Fokker F-28 Fellowship LN-SUY hadde havarert i posisjon N59°51′57″ Ø010°20′21″. Været var godt og jeg fløy like i sydkant av havaristedet, men la hurtig veien vekk derfra stedet, da rednings-mannskaper holdt på ved havaristen, og jeg ville ikke på noen måte forstyrre arbeidet. Det som jeg kunne se lå der nede var ikke av den behagelige sorten. Få minutter senere landet jeg på Hokksund.

Nyttårsaften 1972 ble feiret i familiens skjød på Haraldstad i Rørenveien på Hokksund, hvor mine foreldre bodde. Liv var jo høygravid med Nina, så det ble en rolig nyttårs-feiring. I tillegg var min far langt fra bra. Silikosen ble bare verre og verre, og evnen til å puste mer og mer vanskelig. Han lå for det meste. Det skulle vise seg at han ikke hadde lenge igjen. Selv utførte jeg en del forberedende øvelser før jeg den 2. januar skulle starte på flyturen til England. Flyene hadde jo ikke navigasjons-hjelpemidler, så det ble et spørsmål om basisnavigasjon, nemlig med fingeren på kartet og kontinuerlig observasjon av terrenget.

Derfor ble det en del studier av ruta som skulle følges sammen med Roy, og plotting på kart. Flyene hadde en begrenset rekkevidde på drøye 400 km, og derfor måtte ruta baseres på en rekke fuelstopp undervegs. Den skulle ellers gå Vi skulle fly fra Oslo/ Fornebu til Göteborg/Torslanda, derfra over Kattegat til Ålborg, og så ned til Odense/ Beldringe hvor det var planlagt overnatting. Derfra (847nm), ble kurslinjen på kartet trukket til Bremerhaven/Am Luneort, så til Amsterdam/Schiphol, deretter Grand Calais, så over kanalen til London/Ashford, før linjen endte på RAF Hardwick, en nedlagt militærbase fra 2. verdenskrig, ca. 13 nautiske syd for Norwich.

Venter

Ventetiden på at Roy Slarke skulle ringe for å fortelle når han kom tilbake til Fornebu og vi skulle starte på turen til England ble lang. Men endelig kom den etterlengtede beskjeden, og jeg måtte ta farvel med Liv og Morten, samt mine foreldre. Min far var sengeliggende på den tiden så det var med blandede følelser jeg forlot ham. Man visste jo aldri. Den 3. januar tok jeg av fra Hokksund og fløy inn til Fornebu hvor jeg møtte Roy hos Norrønafly AS i Svingen på Gamle Fornebu. Etter å ha fylt drivstoff og "Filet Flight Plan", tok vi av og satte kursen nedover østsiden av Oslofjorden i retning Göteborg og nå nedlagte Torslanda.

Flightplan

En Flightplan er et formular som opplyser lufttrafikktjenesten om alle detaljer som gjelder flygningene, som registrering, flytype, fartøysjef, rute, høyde, navigasjons-hjelpemidler, radioutstyr, nødutstyr og hvilke flygeregler (visuelle eller instrument-flygeregler), vi skulle operere under, samt om det frsaktes passasjerer naturligvis, noe som ikke var en faktor for oss.

Fra Oslo/Fornebu, via Göteborg/Torslanda – Aalborg/Nörresundby - Odense/Beldringe – Flensburg/Schäferhaus – Bremerhaven/Luneort – Amsterdam/Schiphol – Calais/Dunkirk – London/Lydd – Norwich/Hellesdon og tilbake til Hardwick

Etter en kort stopp på Torslanda satte vi kursen over Kattegat, en kort tur på litt under en time (ca. 87nm), min første tur over åpent hav. Derfra bar det mer sørover, ned til Odense lufthavn Beldringe, hvor vi tilbragte natten på et hotell inne i byen. Jeg hadde jo ikke enda blitt særlig godt kjent med Roy, men det var tydelig at han overlot selve navigeringen og kommunikasjonen til meg. Han lå hele tiden litt bak og ut for min venstre side, i en såkalt "løs" formasjon. Neste morgen var planen å dra videre ned mot Bremerhaven.

Det hele begynte bra, og snart passerte vi grensen og Flensburg lufthavn, med kurs mot Bremerhaven. Men da vi nærmet oss munningen av Elben begynte lav stratus å presse seg på, og sikten ble dårligere og dårligere. Det var derfor ikke lenge før jeg besluttet at vi måtte snu, og satte kursen tilbake mot Flensburg, som ligger rett syd for den dansk/-tyske grense. Der landet vi etter en "grumsete" tur, og ble der fra den 4. januar til den 7. januar.

Tiden slo vi i hjel ved blant annet å vaske og polere flyene, en aktivitet som også ga meg anledning til å lære Roy noe bedre å kjenne. Roy Slarke var ganske kraftig kar med godt utseende. Gift og med tre voksne barn. To av dem hadde flyttet ut av barndomshjemmet, mens den yngste, Richard, bodde hjemme og arbeidet for sin far i firmaet ved navn Mindacre Ltd. Roy hadde drevet i denne bransjen i mange år, og hadde etter hvert opparbeidet seg et visst rykte, dog kanskje ikke av det beste. Men, det skulle gå lenge før jeg skulle lære noe om det.

Beryktet

Roy hadde som sagt drevet i bransjen i mange år. Nå var han knyttet opp mot flymegler-selskapet DK Aviation Ltd., i England, et selskap jeg skulle få ganske mye med å gjøre etter hvert. DK hadde en eierandel i Mindacre, og kjøp og salg av fly gikk gjennom dem. Roy var den ubestridte hersker i Mindacre, men han skulle vise seg ikke å være av den enkle typen å arbeide for, ei heller en driftsleder med særlig suksess. Men, på denne turen holdt jeg en lav profil, det var min andre jobb som flyger, og jeg hadde ikke råd til å la mulighetene gå fra meg. Flere år senere besøkte Ragnhild og jeg Roys sønn og kone i Bungay i Norfolk. Da var det konflikt mellom far og sønn. Egentlig hadde vi ment å besøke Roy også, som fortsatt bodde i det samme hus som også jeg ofte overnattet i.

Men da følelsene til Richard var sterke og uttalte om sin far, og jeg alltid hadde et godt forhold til Richard, valgte vi å forbigå besøket hos Roy i stillhet.

Bremerhaven - Schiphol

Etter Bremerhaven satte vi kursen mot Amsterdam, og skapte litt røre da vi først tok kontakt med innflygingskontrollen der, det var ikke hver dag de ble anropt av to fly i formasjon, som attpåtil fløy etter de visuelle fly reglene - VFR. Men, vi kom oss inn i landingsrunden, etter først å ha passert en DC-10 i motsatt retning. Vårt besøk på Schiphol var kanskje ikke av de mest populære, og særlig ikke etter at Roy klarte å knekke et rullebanelys under utrulling. Jeg så det ikke, siden han var bak meg og til høyre, men han hadde ikke behøvd å være helt ute i kanten, for rullebanen var mer enn bred nok til at to fly av vår type egentlig kunne lande ved siden av hverandre. Jeg hadde da også gitt Roy masse plass, da jeg naturligvis holdt meg i banens venstre halvdel. I ettertid kom jeg til den konklusjon at Roy nok ikke var så sikker i cockpit som han kunne gi uttrykk for.

Jeg vet faktisk ikke den dag i dag hvor mange timer han egentlig hadde, eller hva slags evner han kunne fremvise. I det hele tatt i tiden som kom, var det ikke ofte jeg så han i cockpit, det overlot han til sine ansatte flygere.

Schiphol - Calais

Etter Amsterdam gikk turen til Calais i Frankrike. Der tok vi inn på et meget fint hotell, med minst fire kniver og gafler på hver sin side av tallerkenen. En utfordring! Roy bestilte for oss, og til forrett ble det bestilt "liver paté" og jeg ventet med spenning på retten, da jeg hadde hørt at det skulle være fine saker. Skuffelsen var vanskelig å holde tilbake da retten ble plassert foran meg og jeg kunne beskue et lite stykke leverpostei! Alminnelig leverpostei! Ikke nok med at det så ut som et stykke leverpostei, det smakte som leverpostei også!

Dagen etter var det den Engelske Kanal som skulle krysses. En viss spenning var det, for jeg hadde aldri fløyet noe særlig over vann før. Drøye 32 nautiske (ca. 60 km), viste kartet at det var fra Calais til Ashford i England, noe som normalt ikke burde ta mer enn 20 minutter, men været var ikke av det aller beste. Ikke lange stykket egentlig, men fornemmelsen av å skulle krysse hav var ganske fremtredende. Fornemmelsen ble sterkere etter det øyeblikk vi passerte den franske kysten ved Cap Griz-Nez og alle minnesmerkene fra 2. verdenskrig, med kurs for Dungeness og lufthavnen ved Ashford. I det vi satte kursen rett vestover kunne vi fortsatt ikke se over til den andre siden, men så i stedet all skipstrafikken i kanalen. Dette ga god indikasjon på at kursen var rett, fordi det meste av trafikken jo går nordøst/sydvest. Vi var snart halvvegs, men kunne fortsatt ikke se de hvite klippene ved Dover.

Lav stratus og regn reduserte sikten, og vi begynte å vurdere en retur til Calais, men plutselig begynte de hvite og vakre kalkklippene på det britiske fastland å reise seg der framme i disen. Reise seg skal tas bokstavelig, da vi nå var nede i fem hundre fot. Vi dreide litt mer sørlig, mot byen Dungeness og de gamle lyttestasjonene fra 2. verdenskrig ved Denge, før vi fikk radiokontakt med London lufthavn - Ashford og fikk landingsklarering. Snart var vi på bakken og takset inn foran fasilitetene til den lokale flyklubben. Loggboken viser at turen hadde tatt 55 minutter, noe lenger enn planlagt. Vi ble godt tatt imot i baren til den lokale flyklubb, som kunne fortelle at været nordover ikke var VFR, så den siste del av turen kunne sannsynligvis ikke gjennomføres i dag. Den skulle ellers krysse munningen av Themsen.

Dette passet ikke Roy særlig godt, og etter en del diskusjon omkring det å forsøke å komme oss nordover, ble vi enige om å gjøre et forsøk. Vi fulgte A2 over Canterbury, og derfra satte vi kursen opp mot munningen av Themsen, omtrent mot Sheerness. Derfra skulle vi rett over vannet mot Southend, men jo nærmere vi kom vannet, jo desto dårligere sikt ble det. På høyde med Queenborough besluttet jeg at nok var nok, og ga bare en kort beskjed til Roy over radioen, om at vi snudde for å fly tilbake til Ashford, hvoretter jeg skiftet frekvens til Ashford for å meddele at vi var på vei tilbake. Den mislykkede turen hadde tatt 45 minutter.

Ny rådslaging, hvorigjennom vi kom fram til at hvis vi kunne få en av klubbens fly til å lede oss over Themsen, burde vi kunne nå opp til Norwich i East Anglia, som var turens bestemmelsessted, og der flyene skulle fortolles. Klubbflyet, en Cessna 172 med elev og instruktør, viste seg å skulle ut på en skoletime likevel, så det passet i grunnen godt. Roy betalte for beregnet flytid, og så var vi igjen klare. Vi la i vei i løs formasjon. 172'n var jo utstyrt med instrumenter og med en instruktør med instrumentsertifikat, samtidig som de begge var godt kjent i området. Snart var vi igjen på den sørlige bredden av Themsens munning, og satte kursen ut over vannet. Det er ca. 8 nautiske fra sørbredden og over til Southend lufthavn. Ganske snart kunne vi se at været på nordsiden var vesentlig bedre enn på sørsiden, og da vi var over Southend sa vi adjø til 172'n og fortsatte nordover på egenhånd.

Det var jeg som navigerte, og det ble ganske intenst med pekefingeren på kartet hele veien. Området i East Anglia er fylt med både aktive, militære lufthavner og med flyplasser som ikke lenger er i bruk. Dette er rester etter 2. verdenskrig, da East Anglia nærmest var en eneste stor flyplass, som ofte lå så tett at rullebaner og takseveier overlappet hverandre. Derfor var det nødvendig å være nøye med navigeringen. Vi lå i en høyde av ca. 1500 fot mesteparten av veien, og snart passerte vi Roys hjemmebase, som lå på RAF Hardwick, en såkalt "disused aerodrome," en gammel base for den 93. bomber-gruppe under den 2. Verdenskrig.

Ved denne passeringen ble det bare en "low-pass" over den gamle rullebanen og litt "vinking" til Richard som sto og ventet på oss der. Men først måtte vi opp til Norwich for å kunne fortolle, en ren papirøvelse viste det seg, og snart kunne vi igjen ta av og sette kursen ned til Hardwick, en tur på bare 13 nautiske mil. En skikkelig "beat-up" ble gjennomført før vi landet på den gamle betongbanen. Vi ble mottatt av Dick som han ble kalt i dagligtale, altså Roys sønn Richard. Det virket som en hyggelig kar. Etter litt småsnakk kjørte vi hjem til Roy og hans kone June, som bodde på en gård ikke så langt unna flyplassen den gangen. Planen var at jeg skulle overnatte hos dem og så reise hjem dagen etter.

Jobbtilbud

Mens vi var ute i gårdens låvebygning for å se på det lasteapparat for fastgjødsel som Dick var i ferd med å bygge, spurte Roy plutselig om jeg kunne tenke meg å komme å jobbe for dem den kommende sesongen. Jeg er redd det ikke tok meg lang tid å svare ja, og jeg var heller ikke særlig opptatt av å klarlegge under hvilke forhold jeg skulle jobbe. I ettertid ser jeg nok at jeg burde vært mer interessert i å få vite noe om forholdene, for eksempel hvor vi skulle operere, hva slags operasjon var det var snakk om, hvor vi skulle vi bo, og ikke minst hva lønnen ville bli. Men, jeg bare aksepterte, hvoretter Roy sier at da fikk jeg reise hjem, og så skulle han i mellomtiden få søkt om arbeids- og oppholdstillatelse. Når det var i orden, ville han ringe meg og sende en billett for turen fra Norge til Norwich.

Nina

Aftenen ble tilbragt hos Roy og June, og der ble jeg litt bedre kjent med dem. Fru Slarke fremsto som meget hyggelig og varm, selv om jeg nok allerede da syntes Roy var vel dominerende overfor Dick. Turen hjem igjen gikk med Air Anglia fra Norwich til Amsterdam, og derfra med SAS til Fornebu. Ventetiden ble lang. Det å vente på å få bekreftet min første, rene ansettelse som flyver var anstrengende, både for Liv og meg. Vi var jo for så vidt ferdig med Lunde og Telemark Yrkesskole, selv om vi bodde der da Nina ble født den 4. februar 1973 (se: Et liv på korte baner Del 1 – om familien).

Selv hadde jeg nå forberedt avreisen til England, det var den 19. februar 1973. Jeg reiste med SAS fra Fornebu kl.: 13:50 via Amsterdam lufthavn, Schiphol, og derfra med Air Anglia til Norwich hvor jeg ble hentet av Richard. Den første tiden bodde jeg hjemme hos Roy og hans kone Joy i den lille byen Bungay i grevskapet Sussex. Der hadde flyttet fra gården og inn i en liten bungalow ut mot riksveien i bydelen Ditchingham. Fru Slarke var en hyggelig dame og viste omsorg for alle de menneskene som Roy dro med seg hjem.

Richard og Roy hadde valgt å bygge et lasteapparat fra bunnen av, det var ikke noe man kunne kjøpe i en butikk. Det var i hovedsak Richard som sto for byggingen. Han var på alle måter en selvlært ingeniør, og hadde evnen til å konstruere selv kompliserte innretninger. Den første jobben jeg skulle utføre i England var dog ikke skog-gjødsling, men såkalt "top-dressing" på korn. Det var nede i grevskapet eller fylket Wiltshire, som ligger ca. 140 km vest for London sentrum og ca. 300 km sydvest for hjemmebasen på Hardwick. Richard (Dick), satte i vei sydvestover i lastebilen, med vann, kjemikalier, blandekar, pumper og drivstoff til flyet, han hadde også med seg en arbeider som skulle hjelpe til på bakken, han kan jeg ikke huske navnet på.

Jeg trodde vel at jeg skulle få litt instruksjon og informasjon angående VFR-flyging i England, men det måtte jeg skyte en hvit pil etter, og løse som best jeg kunne på egen hånd. "Learning on the Job" var omkvedet i bransjen på den tiden. Det eneste jeg fikk var en rund sirkel på VFR-kartet, som indikerte jordet jeg skulle lande på, og som Richard ville ha kjørt et par ganger opp og ned på med lastebilen, før jeg skulle ankomme med flyet. Men, som det skulle vise seg i løpet av de kommende 4,5 årene, det virket! En pragmatisk tilnærming til utfordringer skulle komme godt med i årene fremover.

Flyet jeg brukte var G-BANI, tidligere norsk registrert som LN-BEG, og etter en grundig studie av kartet, var jeg klar til avgang. Turen nedigjennom landet foregikk i ca. 1000 fot, som egentlig var høyt for oss i denne bransjen. Riktignok var det radio om bord, men hvis man unngikk å komme for nære kontrollerte flyplasser, behøvde man ikke å bry seg så mye med den. Og kontrollerte flyplasser er det mange av i England! Enorme militære luft-havner, noen med stor trafikk, andre mer eller mindre "sovende" beredskaps-lufthavner. I tillegg kommer et betydelig antall flyplasser med alle former for sivil trafikk, samt flystriper med gressbaner, som godt kunne være hjemmebase for et par hundre fly. Det finnes også mindre plasser, helikopterbaser, seilflysentre osv. Og nedlagte flyplasser finnes overalt, noe jeg senere skulle få erfare. Særlig var dette tilfelle i hjemmebaseområdet East Anglia, som jo lå nærmest Europa. Som tidligere nevnt så var nesten hele området dekket av flyplasser for bombe- og jagerfly, bygget i forbindelse med 2. verdenskrig.

At man kan få bygget så mange flyplasser på så kort tid er helt utrolig! Og ikke minst, at man beholdt dem så mange år etter krigen.

I arbeid

Ellers gikk turen for så vidt greit, og snart nærmet jeg meg The Wiltshire Downs og området mellom byene Devizes og Marlborough. Jeg holdt meg godt unna den store, militære transportflybasen Lyneham, som huset Storbritannias skvadron med transportfly, blant annet av typen Hercules, VC-10 og Trident. Basen huset også "The Queens Flight", en flåte med fly som fraktet de kongelige på deres reiser. Når de skulle ut å fly, ble det opprettet såkalte "Purple Airways" langs ruten, hvor annen lufttrafikk måtte holde seg minst ti sjømil unna, eller på bakken. Derfor krøp jeg ned i tretopphøyde og speidet etter Dick og lastebilen.

Lastebilen hadde forøvrig en vindpølse montert, slik at jeg kunne se vindretningen før landing. Jeg hadde en omtrentlig posisjon på stripa, ikke langt fra en av Englands mange "White Horses", silhuetter av hester eller andre objekter, hvor gress og jord er fjernet, slik at det hvite kalkunderlaget fremstår, ofte i form av en hest. Også andre objekter er "avbildet", blant annet den som er avbildet i bildearkivet og som ligger i nærheten av landsbyen Cerne Abbas, ikke langt fra der kusine Tullik og Fred bor. Senere skulle jeg bli godt kjent med en "White Horse" i North Yorkshire, nemlig den under kanten på Sutton Bank hvor det var en seilflyplass hvor jeg skulle operere fra, og også få gode venner. Men først til Wiltshire.

Snart var jeg over stripa og tok en lowpass før jeg landet, bare for å sjekke forholdene. De viste seg å være fine, det var relativ hård kalkgrunn i området, og jordet Dick hadde valgt var et supert område for det vi skulle gjøre. Under dette oppdraget skulle vi bo på et pub / hotell i byen Marlborough, som ligger ca. 10 km syd-syd-øst for flystripa vi skulle operere fra. Hotellet var et meget gammelt hotell, ekstremt typisk engelsk, med skakke vegger, tunge bjelker i taket og smale trapper og korridorer. Det viste seg at vi skulle være der ganske lenge, så etter hvert ble vi så godt kjent med personalet at det nærmest ble å betrakte som "a home away from home".

Den form for arbeide som jeg nå var i gang med, besto av særdeles mye venting, da været naturligvis spiller en betydelig faktor. Både vind og nedbør påvirket effekten av påføringen, og måtte tas med i betraktning når arbeidet skulle planlegges. Var vinden for eksempel fra 8-10 knop og derover, måtte vi vurdere om påføringen kunne gjennomføres. Var det regn, var det mengden av regn som betydde noe, enten fordi det regnet for mye og gjødslingen ble vasket ut for fort, eller fordi det ble vanskelig å se fra cockpit. Ofte var jo denne type vær forbundet med lav stratus og dårlig sikt. Ergo ble det ganske mye venting, men i beredskap måtte vi være, slik at vi kunne benytte enhver mulighet som måtte by seg. Heldigvis hadde Roy kommet sørvestover med en campingvogn, som vi brukte som "base" ute på flystripa, ja nærmest som et venterom, hvor det ble laget enorme mengder med "tea".

Etter en tid kom også min kollega Dallas Brewster nedover med tidligere LN-KAA, som jeg fløy hjemme i Norge, for å hjelpe til med alt arbeidet.

Dallas kom fra Norfolk i England og var en alle tiders kar. Han hadde et relativt sarkastisk og ironisk syn på livet, men var en alle tiders kammerat, og snill som dagen var lang. Dog hadde han som jeg, ikke mye erfaring i akkurat denne type flyging, verdens mest krevende operasjon og ansett som den farligste, basert på statistikk. I den hendelsen vi nå skulle få oppleve, spilte akkurat dette en rolle. Ikke for meg, men for Dallas.

Vi opererte denne dagen fra ei stripe som lå oppe på toppen av en åsrygg i det som heter Marlborough Downs, hvor "downs" betyr myke bakker og daler, eller det som på dansk heter "baller". Rumpeballer! Åsryggen strakte seg både sydvestover og nordøstover fra der vi var. Vi skulle gjødsle (top dressing), noen områder langs denne åsryggen. Som alltid i landbruks-flyging (og i annen flyging), var det viktig å beregne hvor stor nyttelast man kunne løfte ut fra de rådene forhold. For det meste var det brukbar banelengde som var viktigst.

Nyttelasten ble målt på den måten at man startet med en relativ lett last. Hvis det viste seg at man hadde mye bane igjen når man nådde lift-off, ja så vippet man med vingene en eller flere ganger, som var signalet loadmaster på bakken behøvde for å vite hvor mange sekker med gjødsel som skulle legges til det antall man hadde under den gjeldende avgang. På den måten arbeidet man seg opp mot hva som kunne tillates av nyttelast i forhold til bane-lengden. Dallas hadde allerede fått øket sin nyttelast til opp mot det gunstige under de rådende forhold, som var gressdekke, ca. 16 plussgrader, vindstille, 6-8 km sikt og lett regn. Vi kunne ikke se enden av banen sett fra startpunktet, da banen falt nedover fra ca. 1/3-del, og endte i et to-tråders gjerde med stolper hver tredje meter på kanten av bakken. Vi var vel ca. 100 meter over dalen, som strakte seg så langt øyet rakk.

Dallas hadde fått ny last, det tok som regel ca. 20 sekunder fra "brakes on" til "brakes off". Jeg var litt lenger borte langs bakkene i ferd med å avslutte en runde. I det jeg tok siste sving kunne jeg se at Dallas hadde startet sitt takeoff-run, og jeg svingte ut mot nord for å komme inn på finalen etter at Dallas hadde passert.

Havari

Jeg syntes nok avgangsstrekningen tok noe lenger tid enn normalt for Dallas. Snart så jeg ham dog i lufta, men også at han sank ned mot dalbunnen for så å flate ut og fortsette rett fram. Det var helt klart problemer! Jeg forsøkte å kalle han opp på radio, men vi pleide å la den være av i arbeidsperiodene. Jeg fulgte etter Dallas, og var snart oppe på siden av ham. Da så jeg hva som var problemet.: Han hadde brukt for lang startbane og kjørt igjennom gjerdet i enden av banen og røska med seg 15 meter ståltråd og tre gjerdestolper! Det hele hang fast i understellet og slepte under og etter flyet, som neppe hadde mer enn ca. 80-85 knops hastighet. Han lå i en slak høyresving og jeg forsto at han forsøkte å komme tilbake mot landingsstripa. Men det var tydelig at han ikke måtte krenge for mye, da det ville medføre steiling, og i den høyden betydde det at han ikke ville kunne redde maskinen.

Han var nå farlig lavt, ja faktisk under baneterskelen og tett inn mot åsryggen. Plutselig gjorde flyet et kast mot venstre, tredde nesa ned i gresset, skurte bortover et sekund eller to, før halen kom opp og fremover, og flyet gjorde tre saltomortaler før det ble liggende stille opp ned med vingene strukket nesten bakover langs flykroppen. Selv klarte jeg å samle meg og stupte inn på flystripa, hugg bremsene i, og hoppet ut av flyet. Det hadde enda ikke gått opp for Richard at Dallas hadde krasjet, og forbauselsen var stor da jeg løp rett inn vår Land Rover, startet og raste nesten forbi Dick, som hadde åndsnærværelse nok til å skjønne at noe var alvorlig galt og slengte seg inn i bilen mens den ennå var i bevegelse. Vi raste nedover jordet, og jeg kjørte rett gjennom grinda ut til kutråkket som gikk ned langs jordet, og inn gjennom den neste grinda, som førte inn til jordet der flyet lå.

Vi så vraket over på den andre siden av jordet, nesten inne i hekken, men før vi kom så langt, ble vi oppmerksom på en mann som satt på jordet en 20-30 meter unna med hendene i hodet.

Vi endret retning og bråstoppet rett ved siden av Dallas, som satt og hulket og gråt! Et raskt overblikk kunne bekrefte at han ikke var skadet, annet enn i stoltheten! Vi gikk over til vraket for å ta det i øyesyn, og det var ikke et noe pent syn. Flyet lå på hodet, og både vinger, bakpart og nesepartiet var totalt ødelagt og krøllet sammen til det ugjenkjennelige. Men selve cockpiten var nesten urørt, bortsett fra det tynne taket av aluminium. Intet av fagverkskonstruksjonen var verken bøyd eller knekket. I henhold til fabrikken skulle den da også tåle ca. 40 G, noe det så ut som om den nok hadde gjort.

Vi lot vrak være vrak, og kjørte Dallas inn på det lokale sykehuset for en sjekk, samtidig som vi fikk dem til å ta en blodprøve for å ha bevis på at ikke alkohol var inne i bildet, hvilket det naturligvis ikke var. Dallas tok toget hjem til Hardwick, hjemmebasen, og ikke lenge etter var han i gang igjen, etter at Roy hadde skaffet en ny maskin. Denne gangen het den G-AZYC, også en 188.

Men, før Dallas og jeg kom i gang med sesongens neste kontrakt, skoggjødsling i Northumberland og Skottland, ble de daglige oppgavene for min del avbrutt av triste nyheter. Min far var død. Vi lå som sagt på Hotel Castle & Ball i byen Marlborough i grevskapet Wiltshire, ca. 120 km rett vest for Hyde Park Corner i London. Denne spesielle dagen hadde vi vært oppe tidlig for å begynne arbeidet i grålysningen, men etter bare ett lass begynte det å regne, og vi trakk inn i campingvognen for en kopp te og litt spise.

Klokka var litt over seks om morgenen, og plutselig hørte vi en bil som stanset utenfor. Da jeg gikk til døren, så jeg det var en politibil hvor to mann i uniform steg ut. Huff, tenkte jeg, er det nå noen som har klaget på lavflyging igjen! Det skjedde fra tid til annen at noen ringte politiet, enten fordi de var forstyrret og ble irritert, eller ble engstelig da de så et fly i lav høyde. Men vi hadde, i henhold til bestemmelsene, alltid et nært samarbeid med det lokale politi. Imidlertid måtte de uansett ut og snakke med oss hvis de fikk inn en melding. Men denne gangen gjaldt det ingen klage på flystøy eller lavflyging. Mennene hilste, og spurte om det var en nordmann ved navn Harald Olsen blant mannskapet, noe jeg naturligvis måtte bekrefte. De beklaget, men jeg måtte sette meg i kontakt med de der hjemme i Norge, min far var gått bort.

Jeg reiser hjem

Jeg visste jo at far ikke var bedre av sin silikose, men hadde ikke registrert at han nærmet seg slutten. Jeg hoppet i Land Roveren og kjørte ned til hotellet i Marlborough for å ringe hjem. Svein Erik svarte nesten med det samme, og kunne fortelle at far hadde sovnet stille inn, trett av å kjempe for å puste. Begravelsen var berammet til neste dag, så det ble et spørsmål om å komme seg hjemover så hurtig som mulig. Svein Erik kunne også fortelle at han hadde hatt et svare strev med å finne fram til meg.

Svein Erik løser utfordringen

Det viste seg at denne weekenden (den 21. mai 1973 var en mandag), hadde kontoret hjemme på Hardwick valgt å ta en forlenget weekend, kontordamen hadde fri, og Roy var på reise. Husk, dette var lenge før mobiltelefonens tid. Andre var det ikke på kontoret, for Peter, mekanikeren, holdt jo til i den lille hangaren og der var det ingen telefon. Svein Erik var dog ikke uten ressurser, og husket at han hadde mottatt et postkort fra meg bare et par dager før pappa døde. Postkortet både viste og fortalte at jeg holdt til i Marlborough-området. Det var nok. Han fant hurtig fram til politistasjonen i Marlborough, fortalte hva som hadde skjedd, og anmodet om bistand til å få gitt meg beskjed. Politiet på sin side kunne fortelle at de godt visste hvor jeg var, vi måtte jo gi beskjed til det lokale politikontor hver gang vi flyttet til et nytt sted.

De lovet Svein Erik at de skulle sende en patruljebil ut til oss med beskjeden så snart det lysnet. Været var ikke av det beste den dagen, men etter hvert så det ut til at vi kunne komme i gang med litt arbeid. En sjekk viste at jeg først kunne nå et fly sent om ettermiddagen fra Norwich via Amsterdam til Oslo. Det var Air Anglia som fløy ruten til Amsterdam, mens det var SAS derfra. Derfor besluttet jeg at jeg like godt kunne fortsette å jobbe fram til ca. kl.: 14:00 og så fly opp til Hardwick, parkere maskinen der så den kunne få et ettersyn mens jeg var vekk, og så ta en taxi inn til lufthavnen i Norwich. Som sagt så gjort.

Norwich-Amsterdam-Oslo

Turen opp til Hardwick var på 130 nautiske, så en drøy times flytur. Snart var jeg på vei, og etter en grei tur parkerte jeg på Hardwick. Heldigvis hadde vi fått kontakt med Roy i mellomtiden, og han hadde velvilligst booket en billett til meg, og sto klar til å kjøre meg inn til Norwich lufthavn. Resten av turen til Oslo gikk etter ruten, og ikke lenge etter kunne jeg se lysene fra Fornebu og Oslo dukke opp. Svein Erik sto ved utgangen og ventet, og snart var vi hjemme på Hokksund igjen. Dagen etter var det begravelse og dagen deretter gikk turen tilbake til England, så lang tid med familien ble det ikke.

Skoggjødsling 1973

Umiddelbart etter landing ble jeg kjørt til Hardwick, vår hovedbase, og vist en koordinat oppe i Northumberland, i et område som kalles Kielder Forest og ligger tett ved grensen mellom England og Skottland. Der vil jeg finne Dick med lastevognen, campingvognen og et par karer til å hjelpe med lastingen av flyet. Flere hundre tonn med en gjødsel man i England kaller "potash", en gjødning som ble påført plantet skog for å dempe surheten i jorda, lå allerede klar ved siden av den skogsbilveien vi skulle bruke som landingsbane. Rullebanen/veien gikk øst / vest og i østenden var det "loop" hvor veien delte seg og gikk i en slags rundkjøring. Hensikten med den var at vi skulle takse opp og rundt rundkjøringen og stoppe i en posisjon fra hvor vi bare kunne fortsette rett fram og ta av igjen. I tillegg til at rullebanen / veien hadde et dekke med kultstein i den ene halvdelen, var den også veldig smal.

Utfordrende

Det var ikke en meter en gang på hver side av Agwagonen's ganske store hjul, før dreineringsgrøfta på hver side grinte stygt mot en, når vi kjempet med å holde retningen. Jeg sier vi, for også Dallas hadde kommet opp fra England for å hjelpe til, med det nye flyet G-AZZG, som Roy hadde kjøpt inn til erstatning for den som Dallas hadde havarert med nede i Wiltshire. Og, for å avslutte det hele, i tillegg begynte stripa høyt, gikk så nedover for å fortsette flatt fremover før den begynte på en bakke oppover og ende ved den tidligere nevnte "rundkjøring". Jo da, utfordringene sto i kø, men som sedvanlig, ikke lenge etter ankomst var vi i gang med arbeidet, begge to. Områdene som skulle gjødsel var ikke langt borte, så hver tur fra "brakes on" til "brakes off" var som regel på ca. 3 minutter. Dagene ble lange på denne type jobb.

Mange avganger og landinger

Selve spredningen av gjødsel var enkel. Konsistensen var jo som aske, derav navnet "pot" eller kjele, og vi skulle bare legge opp til "runs" over plantefeltene med et vingespenns klaring mellom hvert "run" og åpne for "full gate" når vi begynte spredningen. Gjødslet sto som en sky bak oss og da plantefeltene ikke var særlig verken brede eller lange var det som regel bare ett run før vi var tomme. Så fulgte en skarp pull-up for å sikre klar bane til nestemann og så tilbake til stripa som lå i under et minutts avstand fra plantasjene. Gutta på bakken var klare med neste lass og da jeg hadde svingt rundt "the roundabout" og hugget bremsene i, kom "the loader hopper" (lasteapparatets gjødseltank), inn over flyets tank, hvorpå jeg hadde åpnet luken i samme sekund jeg stoppet og bare 4-5 sekunder etter kjenner jeg et "dump" i flyet, lasten var om bord, lasteapparatet trakk seg tilbake og jeg lukket lasteluka og ga full gass.

Lange dager – 96 landinger på 1 dag

Ute til venstre på baselegg kunne jeg se Dallas var på vei inn og da jeg løftet flyet av bakken omtrent der hvor kultstenene begynte, svevde han like forbi meg på venstre side på vei inn for å lande. Og sånn gikk nå dagene, bare avbrutt av fylling av drivstoff, en og annen kopp te innimellom. Vi hadde jo campingvogna stående lenger borte på skogsbilveien og lastegutta var flinke til å holde oss i flyene gående. Det var Glenn, Dick og Pod som tok seg av lasting, drivstoff-fylling og den alltid viktige pussing av frontruta på flyet. De hadde altså en tøff jobb. "Potash" var som sagt som askestøv, og til sist var det bare øynene man kunne ane gjennom beskyttelsesbrillene de hadde på.

Pub

Større vedlikehold på maskinene betydde at vi måtte ned til Hardwick i Suffolk, hvor Peter mekaniker ventet på oss. Var vi heldige måtte han ha maskinen et par dager og da kunne vi ta et litt lenge etterlengtet fri. Som regel endte det med en sen aften på den lokale pubben. Det var alltid et utrolig hyggelig miljø på sånne lokale puber ute i distriktene. Vi hadde lett for å komme i kontakt med de lokale og som oftest førte det til gratis øl i "gode" mengder. På pubene i England hadde de en tradisjon som het "Yard of Ale". En yard med "ale" (overgjæret øl som holder ca. 6 %), er et 91 cm langt glassrør, formet som en trompetbjelle i den ene ende, et langt smalt rør og en rund kule i den annen.

Konkurransen gikk på hvem som kunne drikke den hurtigst. Jeg fikk anledning til å prøve den på flere puber. Teknikken var å ikke heve glasset for høyt for da ville de danne seg et luftlås nede i røret og plutselig ville den løsne, og all ølet kom styrtende. Sakte og rolig var teknikken samtidig som man bare måtte åpne for svelget og la det hele renne rett ned. Vi hørte om mange rekorder og det var formelle konkurranser arrangert av de store bryggeriene. Jeg husker en gang Pod og jeg var på en pub, hvor det ble budt til konkurranse. Jeg klarte å komme meg ned på 17 sekunder før jeg måtte gi opp da jeg nesten ikke klarte å holde glasset lengre. Pod var en iherdig øldrikker og kom helt ned på 13 sekunder etter flere forsøk. Flere omganger med 1,4 liter øl krever sin mann! En annen form for konkurranse på en pub som jeg havnet opp i, var i den lille byen Wooler helt nordøst i England, i Northumberland.

Wooler er nærmeste by til de kjente minnesmerke "Holy Island of Lindisfarne", et av de aller første stedene vikingene gjorde strandhugg på i Skottland. Vi holdt til å et jorde like utenfor byen, men da det satte inn med flere dager med regn og vind, måtte vi bare slappe av og få tiden til å gå som best vi kunne.

Jeg vinner konkurranse

En aften på pubben var det noen karer der som vi kom i snakk med. En av de ville gjerne vise oss et slags konkurranse og begynte med å sette tre barstoler på rekke. Så satte han seg på den midterste og la benene på den foran seg og bakhodet på den bak seg. Så spente han magemusklene og fjernet stolen under rompa mens han ble "stående" i horisontal stilling. Deretter begynte han å rotere stolen rundt midjen. Han klarte fem ganger, så måtte han gi seg. Nestemann ut var meg, i en "selskapslek" jeg aldri hadde prøvd før. Jeg klarte 10 ganger! Stemningen begynte å bli høy foran baren og en av gutta begynte å rope opp om at de skulle vedde på om jeg ville klare 25! Så styrket av en halvliter, spente jeg magen og la meg ned. 25 ble klart i fin stil! Da fikk "bookmakeren" det travelt!

Han begynte å ta imot veddemål på et pund fra hver på om jeg ville klare eller ikke klare 50 ganger rundt magen. Det ble etter hvert en pen pott. En øl til og jeg la meg ned. Og, uten det ringeste tvil, roterte jeg 50 ganger til stor glede for de som trodde på meg, ikke fullt så stor glede for de som ikke. Hvorfor jeg plutselig skulle klare det der så godt aner jeg ikke, men morro var det. Og belønningen kom også. Det ble en sen og fuktig aften på pubben i Wooler.

10 Landbruksflyging i Yorkshire

Bakkeutstyret

De første par ukene brukte vi til å gjøre flyene klare for sesongen, samt til å få alt bakkeutstyret klart til å kjøres dit vi skulle jobbe. Dette utstyret besto i hovedtrekk av en sterkt ombygd lastebil, en Bedford, som fungerte som lasteapparat for tørre produkter ved skoggjødsling. Vi skulle opp til Northumberland og Skottland hvor vi skulle spre "potash" (pottaske), et nesten støvlignende, grått stoff, som endret jordas surhetsgrad over de skotske skogsplantasjer. På lastebilen var det montert en lang og meget sterk og hydraulisk operert arm med en boks på enden.Når armen ble ført bak bilen, kunne bakkemannskapet fylle den opp gjennom et lokk i boksen. Sjåføren av bilen kunne deretter svingen armen i bilens lengderetning, over taket og fremfor førerhuset. Så ble hele bilen kjørt frem bak flyets vinge slik at boksens annen ende endte over tankåpningen på flyet. Sjåføren åpnet droppluka hydraulisk, og droppet gjødselen ned i flyets tank. Hele operasjonen var beregnet til å ta under 20 sekunder fra flygeren satte bremsene på, og til han igjen kunne løsne dem og påbegynne avgangen.

Aerial Application 1973

Skoggjødslingen i Nord-England og Skottland var snart over og ble avløst av alminnelig sprøyting av en del såkalt "topdressing" av forskjellige kornsorter. Deretter var det poteter som var det vi var mest opptatt med. Så snart potetplanten fikk blader var vi i gang med potetsesongen. Bladene fikk i løpet av vekstsesongen større eller mindre angrep av meldugg eller rust, brune flekker på bladene, som nedsatte plantens evne til å utvikle poteten. Dette ble det sprøytet mot i omfang i England på den tiden, og store områder ble dekket ved hjelp av fly. Ca. hver fjortende dag kom vi tilbake til samme jordet for en ny runde påføring av kjemikalier. Da sesongen med "topdressing" og "bracken spraying" var over ble jeg sendt opp til Skottland for å gjøre en liten jobb for et firma som egentlig hørte hjemme i North Yorkshire, nærmere bestemt i Thirsk, en markedsby som ligger ca. 37 km nord for den gamle historiske byen York, et gammelt vikingsete og katedral by.

Farm Supply Co., (Thirsk) Ltd

Firmaet jeg og flyet var leid ut til, var en virksomhet innen landbrukskjemikaler og det som hører til og var administrert av en mann ved navn Paul Scholes. Eieren var en lokal forretningsmann og hans kone, som eide en rekke virksomheter i denne del av verden. Bland annet hadde de flere bilforretninger, et apotek, et stort slakteri og større eierandeler i et ganske stort rederi. Ekteparet besto av Elisabeth og Harry Woodhead. Elisabeth kom fra en adelig familie et stykke lenger opp i dalen fra der de bodde, fra herresetet Kepwick Hall. Selv hadde de bygd seg en flott eiendom i den den lille byen Felixkirk, som ligger like oppunder åsryggen Sutton Bank, som reiser seg opp over dalen øst for Thirsk. Dette kommer jeg tilbake til, da det skulle vise seg at jeg ville bli særdeles godt kjent med Thirsk og området.

East Fortune og Dunbar

Men tilbake til Skottland, og den gamle militære flyplassen East Fortune, som ligger ca. 35 km vest for hovedstaden Edinburgh i Skottland. I dag er flyplassen hjemmebase for Skottlands nasjonale flymuseum. Selve flyplassen ble bygget i 1915, og var hjemmebase for forsvaret av Storbritannia mot de såkalte Zeppelinere fra Tyskland under 1. verdenskrig. I 1919 startet det første luftskip som krysset Atlanterhavet herfra. Det er en lang, nesten øst/vest-rullebane på East Fortune, noe det også var da jeg kom dit, selv om betongdekket var begynt å forvitre enkelte steder. Vi begynte arbeidet så snart jeg hadde ankommet og fått fylt drivstoff. Kartskissene over jordene var klare. Paul og en salgsrepresentant hadde vært i området siden i går formiddag og laget de sedvanlige skisser over hvert enkelt jorde som skulle sprøytes, samt plottet jordene inn på de såkalte "En-tommes-kart / One Inch Maps", kart hvor målestokken var en tomme for en engelsk mil. I første omgang begynte vi med noen jorder like sør for byen Dunbar, langs hovedvei A1. Utfordringen for den unge "Aggie" ble åpenbart med det samme, jordet var krysset av en rekke mellomstore høyspentledninger, samt et par av de virkelig store høyspentledninger med tilhørende master.Innimellom de skulle jeg legge et "teppe" av kjemikalier på kornsorten bygg! Jeg begynte med å orientere meg grundig, og la så en linje som førte meg under 2 mellomstore kraftlinjer, deretter over en som var for lav, så under en mellomstor igjen, for så å avslutte under en stor en. Det var nesten som skjebnen skulle gi meg de aller største utfordringer fra dag en. Etter en kort pause og en god, varm kopp te servert av Glenn, var vi klar for neste runde.

Denne gangen var det et jorde tett inntil jernbanelinjen som gikk sørover forbi Dunbar, en kystby i det østlige Skottland. Her viste kartskissen over jordet at det ikke var kraftledninger som skapte utfordringer. Jordet var på ca. 50 acres, altså stort nok til å gi gode "runs". Jeg la i vei med et run inn mot jernbanelinjen først, og la merke til "my flagman" (min markeringsmann), som sto et stykke inn på jordet fordi det første run ikke behøvde markering fra bakken. "Flaggmennene" var ofte de som i området hadde solgt inn tjenesten til de lokale farmene. Jeg passerte flaggmannen og fortsatte langs jernbanelinjen, men syntes etter hvert at "runnet" begynte å bli vel langt. Derfor besluttet jeg å stige opp for å få en oversikt over jordet. Og da jeg begynte å stige, smalt det! Voldsomt, som et kanonskudd i øret! Flyet krenget brått og voldsomt til venstre, til nesten 90 grader krengning.

Jeg parerte øyeblikkelig med fullt balanseror til høyre, og ga full gass. I neste øyeblikk var maskinen på vei mot Dunbar sentrum. Innen jeg fikk rettet opp flyet igjen hadde jeg mistet en del høyde, og befant meg omtrent i takhøyde i den lille byen, med kurs mot havnebassenget. Jeg klarte å stige litt med full motor, og i neste øyeblikk befant jeg meg ut over havet. Jeg forsøkte å redusere turtallet noe, men øyeblikkelig sa venstre vinge ifra at det tillot den ikke!

Ute på vingen kunne jeg se at det hang et par meter med kraftledning, og at aluminiumet som dannet forkanten av vingen var vrengt opp og tilbake i en bredde av ca. 60 cm. Motstanden der var nok til å hindre vingen i å produsere løft, med mindre jeg hadde full motor. Sakte, men sikkert fikk jeg lirket flyet inn i en slak høyresving og satt kursen tilbake mot stripa. Heldigvis pekte den i min retning, så etter at jeg hadde snudd 180º og satt kursen inn mot land igjen, hadde jeg "extended centerline" i nesen. Jeg hadde jo allerede merket at alt annet enn maks motorpådrag var umulig, så det ble et spørsmål om å fly maskinen i bakken med full motor. Snart rullet jeg opp foran Paul og gutta, og forsøkte å åpne høyre cockpitdør, noe som tydeligvis ikke var mulig, så jeg gikk over til venstre, som heldigvis lot seg åpne.

Noe skjelven i benene kom jeg meg rundt vingen og kunne, sammen med de andre, ta skadene i øyesyn. Det ble klart at det nok bare var blikkskader fra forkant og inn til hovedbjelken, men ellers intet. Bortsett fra den kabelbiten som hang på vingen, var det også en kveil rundt propell-akslingen. Vi drøftet hendelsen en del, og undersøkte skaden i forkant av vingen og staget, samt propellen. Etter å ha fjernet den kabeldelen som lå rundt propellerakselen, tok vi for oss det tynne aluminium i forkant av vingen, som var revet opp og bøyd bakover. Hovedbjelken var ikke rørt heldigvis, så det var altså bare blikkskader. Årsaken til at døra på høyre side ikke lot seg åpne, var at kabelenden hadde kortsluttet mot dørkarmen og punktsveiset døren til rammen, fra toppen og hele veien ned. Og ikke bare det, men med lik avstand mellom punktene! Utrolig.

Til pub'en

Paul, sjefen for Farm Supply Co. (Thirsk) Ltd., fikk meg inn i bilen, og så kjørte vi ned til den lille byen East Linton og puben "The Crown & Kitchen". Det som slo oss da vi kom inn, var at det var dunkelt i det gamle, lavloftete rommet, og at det var en stripe med stearinlys på bardisken og stearinlys på flere av bordene. Men det var ganske fullt. Vi gikk fram til disken, og Paul bestilte en drink til ham og meg, mens vi spurte "The Landlord" hvorfor det var så mørkt i puben. "Some bloody idiot in an airplane has torn down the main power supply to the village, and it'll take hours before it is restored!"

På spørsmål om hvor dette hadde skjedd, svarte han at det skjedde et stykke utenfor Dunbar, og at det var en "crop-sprayer" som hadde forvoldt skaden. Paul og jeg så på hverandre og smilte litt, før jeg måtte bekjenne min brøde og fortelle at jeg nok var idioten. Det ble stille rundt oss, før: "You all right son?". Det kunne jeg bekrefte, men fulgte opp ved å si at jeg dog godt kunne behøve en god "oppstrammer". Snart var vi omringet av pubens klientell med klapp på skulderen og lykkønskninger fordi alt hadde gått bra. Snart var bardisken foran meg tett med drinker, og det føles unødvendig å utbrodere kveldens videre forløp. Men hyggelig var det, og nervene falt til ro etter hvert. Jeg kan godt like skotter!

Tilbake til Hardwick

Dagen etter begynte vi rolig med en god engelsk frokost, før vi bega oss ut til flyplassen. Blue og John hadde vært en tur på det lokale bygge marked og skaffet tilveie et flak med tynn aluminium og et par ruller gaffateip. Snart hadde vi formet aluminiumet som den manglende forkantdel, og tapet det hele fast. Så startet vi motoren og lot den stå å gå en stund for å bli god og varm, men det var intet som tydet på at den var skadet på noen måte. Jeg hadde hatt telefonisk kontakt med Roy på Hardwick, og planen var at jeg skulle ferge maskinen ned dit for at Peter mekaniker kunne reparere skadene, som jo heldigvis var relativt små.

Sure miner!

Neste dag var det i sekstiden ut til stripa igjen. Jeg måtte fylle fuel, vaske igjennom sprøyteanlegget ombord, og så sette kursen i 500 fot ned langs den britiske østkyst. Etter drøye to timet var jeg tilbake på Hardwick, og Peter satte i gang med å reparere forkanten. Etter et par timer bar det nordover igjen, og snart var jeg igjen i gang i nærheten av Dunbar. Mere Skottland skulle det bli seinere. Som sagt så var flyet og jeg leid ut til Farm Supply i Thirsk for resten av sesongen i England, som normalt varte til midt i september. , Det var da bøndene begynte å høste korn og poteter. Det førte til at jeg ble ganske lenge "oppe" i North Yorkshire, et av de nordligste "counties" i Storbritannia og en av de aller største landbruksregioner i landet.

Denne sesongen skulle vi jobbe ut fra en del av et jorde omgjort til ei gress-stripe like vest for den lille byen Rainton, 13,5 km sydvest for Thirsk langs landeveiene. Ikke bare er North Yorkshire et landbruksdistrikt, men det er også hjemmebase for en stor del av landets luftforsvar. I nærheten av oss hadde vi helikopter- og Andover-basen RAF Topcliffe ca. 5 km nordøst, RAF Dishforth 4,5 km sørover, storbasen Leeming med Jet Provost og Tornado og Harrier ca. 15 km rett nord, og Leeming av omtrent samme størrelse ca. 18,5 km sydøst. Så området var definitivt tett belagt med fly og flygning. Dette var bare noen av flyplassene i området, nesten overalt var det nedlagte militærbaser fra 2. verdenskrig, og mange av de skulle jeg bli ganske godt kjent med i årene som kom. I tillegg var det en rekke private flystriper, samt et ganske stort, nasjonalt seilflysenter oppe på Sutton Bank, en åsrygg som løp nord-sør ca. 16 km øst for Rainton.

Dette som var grenselandet mot nasjonalparken North York Moor på 1436 km2, et hei-, lyng og høylandsområde som strekker seg helt ut til østkysten. Også dette stedet og dets mennesker, skulle jeg få anledning til å bli godt kjent med da vi brukte den flotte grassstripa der når vi hadde jobber i nærheten.

Driften

Det var særdeles hyggelige mennesker i Yorkshire, og vi fant fort tonen. Farm Supply var jo et relativt lite firma på den tiden, en 10-15 ansatte, samt fire-fem salgs-representanter som hadde oppgaven med å reise rundt til de flere tusen farmene i regionen for å selge landbruksutstyr, kjemikalier, veterinærprodukter og alt annet som hører landbruket til. Det var også de som hadde jobben med å ta opp bestillinger på flytjenester hos den enkelte farmer, enten dette var sprøyting, gjødsling, såing, eller vanning hvis det var særdeles tørre somre. Bestillingen besto av at man ble enige om hva som skulle behandles, hvor jordet lå, hva som skulle påføres, og i hvilke mengder. Deretter måtte salgsrepresentanten ut på jordet og lage en kartskisse av det, som jeg senere skulle få. Kartskissen inneholdt anmerkninger om trær, hekker, ledninger, master og stolper, hus og bebyggelse, samt hvordan selve terrenget på jordet var utformet. Derfor var det jo viktig at salgsrepp'en var nøye i sin "saumfaring" av området.

Etter salget ble jordet plottet inn på de tidligere nevnte "one-inch maps", som jeg så brukte til å navigere fram dit fra flystripa. Ellers var det nok bakkemannskapet mitt jeg hadde mest kontakt med til daglig. Stort sett besto det av tre eller fire mann, avhengig av hvor mye arbeid vi hadde den dagen. Det var en lokal ung mann på omkring de 20, "Blue", som var den viktigste mannen på flystripa. Han hadde ansvaret for vår spesialutrustede lastebil, som hadde vanntank, drivstofftank, blandekar med pumper og plass til "råstoffer"

Kjemikaliene ble tømt i karet, blandet med vann og så sirkulert ved hjelp av pumpene til det besto av en melkelignende substans. Når så flyet var klart, ble slangene koblet til og pumpet direkte inn i flyets "hopper" (en tank med utløp i bunnen)¸ som kunne ta ca. 1000 liter. Dette var altså Blue's jobb. I tillegg var han ansvarlig for å polere vinduene på flyet når det var nødvendig, særlig hvis jeg ble stående på bakken med motoren i gang mens kjemikalietanken ble fylt. Sikt fremover var ekstremt viktig. Blue var en snill og godlynt fyr og kom fra lokalområdet. Han var arbeidsom og for så vidt pliktopp-fyllende, selv om han nok ikke hadde funnet opp den dype tallerken! Men, vi kom godt ut av det med hverandre. En av de såkalte "markermen" var Blue's noe eldre bror David, som nok hadde funnet opp den dype tallerken i den familien.

David holdt på med en lengre utdannelse til metallurg ved et universitet, men hadde sommerjobb hos oss. Han var en ganske annen type enn sin bror, men alle tiders å være sammen med. Hans jobb besto altså i å kjøre rundt i en av firmaets Mini varevogner, finne fram til jordet og begynne å gå fra den siden av jordet hvor jeg hadde besluttet at sprøytingen skulle begynne.

Observasjon

Når jeg så kom fram til jordet, tok jeg en runde over det for å bekrefte at det var rett og at jeg hadde oversikt over alle mulige hindringer. Deretter la jeg opp en strategi for akkurat det jordet. Altså hvilken retning jeg skulle begynne med, hvilke hindringer jeg måtte ta hensyn til, trær, hekker, kraftlinjer, telefon-ledninger, terrengets beskaffenhet, gjerder, de nære omgivelser som hus, nærliggende bygningsstruktur, som for eksempel sykehus, skoler, eldrehjem og til sist hva jeg ikke måtte glemme, nemlig muligheten for en avsluttende påføring på tvers av den hovedretningen jeg hadde valgt.

Ikke alltid

Det hente, dog ikke ofte, at jeg avslo å gjøre et jorde fordi forholdene ble for vanskelige og farlige. Det avstedkom som regel en diskusjon, men på dette feltet var kapteinens ord lov. Markermannen fanget umiddelbart opp hvilken retning jeg ville bruke og la sitt arbeide opp deretter. Var han av den dyktige sorten, medførte posisjoneringen ingen forsinkelser for meg og flyet. Når vi var i nærheten av bebyggelse forsøkte vi alltid å unngå å skape så mye oppmerksomhet i de lokale miljøene, både for ikke å skremme noen unødig, og for ikke å skape klager. Eventuelle klager varierte sterkt, noen for de vi støyet, andre fordi vi kom for nær. Så var det noen som mente de fikk kjemikalier på seg, mens andre igjen ville melde oss for livsfarlig flyging.

Samarbeid

Vi hadde alltid et nært samarbeid med det lokale politi, og hver morgen ble politiet varslet om i hvilke områder vi skulle operere i den dagen. Så hele prosessen fra begynnelse til slutt var avhengig av et godt teamarbeide. Det var tvingende nødvendig at alle ledd, alle mennesker involvert, forsto sine roller og nødvendigheten av å bidra positivt. Det var i dette miljøet jeg lærte mye om at et menneske yter best når det er i rimelig harmoni med sine omgivelser og forstår sin rolle godt. Særlig synes jeg de rundt meg var flinke til å forstå betydningen av at jeg hadde det bra. Det kunne være de helt små ting, som for eksempel en kopp te mellom slagene, en hyggelig samtale, eller utvist omsorg i forbindelse med selve flygingen. Dog må det sies, at dette var miljøet hos Farm Supply og Paul, ikke hos Mindacre Ltd., hvor jeg egentlig var ansatt.

Der var det stress, irritasjon, nepotisme, dårlig økonomi, og manglende forståelse som var "the order of the day". Derfor var det godt å være i Thirsk. Og etter hvert som sommeren skred fram ble forholdet oss imellom der oppe, bare bedre og bedre.

Militær luftfart

Som nevnt tidligere, var det mye militær flyging i området. Særlig var "jump-jeten" Harrier stadig å se samt Jet Provost, som var et toseters skolefly i Royal Air Force. Ofte kom vi ganske nær hverandre, da også de ofte var ute på lavflygingsøvelser. Så det var viktig med god utkikk. En venn i et annet selskap mistet livet denne sommeren, da han kolliderte med en Phantom F-4 i 200 fots høyde. Ingen av de tre, en i en Pawnee og to i en Phantom, overlevde, og vrakene var stort sett bare småbiter, spredt ut over et stort område. Hendelsen skjerpet konsentrasjonen og oppmerksomheten.

Sudan for sesongen september 1973 til april 1974

Sommeren gikk, vi hadde det hyggelig. Arbeidet gikk som vi ønsket, uten noen særlige uhell eller tekniske problemer. Jeg trivdes. Vi ansatte også en mekaniker denne sommeren, nede hos Mindacre. Han het Peter og hadde en variert og god bakgrunn. Hyggelig fyr, gift og bodde ikke så lang unna Hardwick. Et noe annet bilde skulle dog vise seg når vi kom til Sudan senere på året. Litt ut på sommeren, jeg tror det var i august, ble jeg oppmerksom på at Roy, eier og driver av Mindacre Ltd. på Hardwick i Norfolk, altså firmaet jeg egentlig jobbet for, var travelt opptatt med å forsøke å sikre firmaet kontrakter i utlandet for vinteren. Han var blant annet nede i Oman for å forsøke å skaffe arbeid, men så fikk vi endelig beskjed om at han hadde sikret en kontrakt for seks måneder fra og med september 1973, altså så snart sesongen i Yorkshire var over.

Kontrakten gjaldt sprøyting av bomullsplantasjer, i hovedsak nedover langs den Hvite Nilen, syd for Sudans hovedstad Khartoum. Hvert område skulle behandles seks ganger i løpet av kontraktsperioden. Ganske snart var kontrakten i havn for fem fly med mannskap, og jeg ble spurt om jeg ville være med, noe jeg sa ja til. Paul Scholes (i Thirsk), hadde ymtet frampå om at han gjerne ville diskutere en noe lengre kontakt med meg, men da han endelig fikk bestemt seg, hadde jeg allerede lovet Roy at jeg ville bli med til Sudan. Betalingen ble også avtalt og lønnen var ikke så verst, tatt i betrakting av at jeg i England hadde en lønn på ca. GBP 35-00 i uka, som den gangen var verdt ca. NOK 460,-. For seks måneder i Sudan skulle lønna bli GBP 100,- pr. uke, altså ca. NOK 1.300,- i uka ( omregnet til dagens, 1926, kroneverdi, blir det bli ca. NOK 10.000,- pr. uke). Både i England og i Sudan var alle andre utgifter dekket, både mat, drikke, husvære og andre ting. Jeg klarte også å forhandle meg fram til en 14 dagers ferie i jule- og nyttårs helga, med fri reise fram og tilbake. Men mer om Sudan-epoken seinere, som altså skulle vare fra den 8. september 1973 og fram til vi var tilbake den 4. april 1974.

Flyplasser fra 2. verdenskrig

Det er dog noen episoder jeg gjerne vil fortelle om først, fra den første sesongen i England. Yorkshire var jo nesten dekket av gamle flyplasser fra krigens dager. De aller fleste hadde rullebaner av betong, og da de etter krigen var returnerte til de opprinnelige eierne av landområdet, ble de brukt til industrianlegg, kylling- gris eller kalkunfarmer, eller til eneboliger eller rekkehusbebyggelse for nærliggende byer. Noen ganger ble kanskje en av de gamle rullebanene brukt som rullebane for fly, enten ved at en flyklubb etablerte seg på området eller ved at det ble etablert kommersiell, luftfarts-relatert virksomhet på anlegget.

RAF Dalton

I løpet av de årene jeg fløy i England, besøkte jeg ganske mange av disse gamle plassene. I ettertid har det derfor vært artig å lese om hva som foregikk på plassene under krigen. Ofte opererte vi fra plasser som allerede var i ferd med å bli overtatt av annen virksomhet. Vi fløy jo maskiner som ikke krevde mye når det gjaldt underlag, så hvis det var en 5-600 meter med tilgjengelig bane samt relativt frie inn- og utflyginger, ja så brukte vi dem, så lenge vi fikk lov av grunneier. En av de gamle flyplassene het Dalton og lå like utenfor Thirsk. I perioden 1941 til 1944, var følgende flytyper å finne på plassen: Handley Page Halifax, Armstrong Whitworth, Amstrong Whitley, Vickers Wellington, Miles Martinet, Airspeed Oxford, Hawker Hurricane, Supermarine Spitfire. Utvilsomt var stedet en travel plass på den tiden. Da jeg landet der var det bare en rullebane vi kunne bruke, den som pekte nordvest/sydøst.

Kalkunfarm

Som regel tok jeg av fra den sydøstlige enden, altså mot nordvest. I enden av rullebanen lå det noen lange bygninger, som skulle vise seg å huse kalkun avl. Gutta i FSC glemte å fortelle meg om å ta hensyn til disse bygningene når jeg tok av, ved å dreie til venstre ut over jordene vest for den gamle flyplass og kalkunbygningene. Uvitende om kalkunoppdrettet tok jeg av og steg litt for mye rett fram og over bygningene. Det førte til at hovedkontoret og Paul, inne i Thirsk, ganske snart fikk en ganske ilter telefon fra firmaet som drev kalkunproduksjonen på stedet, med beskjed om at over 90 kalkuner hadde løpt opp i det ene hjørnet og rett og slett dødd av skrekk. Saken førte til et oppgjør mellom vårt og kalkunenes forsikringsselskap, så for min del var den ute av verden. Jeg var senere over ved kalkunfabrikken og fikk se hvordan man egentlig drev den type produksjon. Det var ikke et særlig hyggelig syn. Men, jeg la om avgangsprosedyren en del, og hørte aldri noe mer.

Rainton gressrullebane

Uansett, vi flyttet kort tid etter til Rainton, hvor Paul hadde leiet ei gresstripe på en ca. 600 meter, og der var vi resten av den sesongen og faktisk helt inntil vi noen år senere flyttet inn i eget anlegg med hangar oppe ved Felixkirk, hvor våre eiere Elisabeth & Harry Woodhead eide en del land. En annen ting ved Dalton var at vi når det regnet eller blåste for mye, tilbragte vi mye tid på puben, som het "The Moor & Pheasant" og lå litt utenfor byen, på motsatt side i forhold til gamle RAF Dalton (se bildet, sirkel ute til høyre). Det var et særdeles hyggelig sted med god mat og drikke. Det viste seg også at stedet var "the local" for mange av RAF-flygerne fra basene rundt omkring, og var derfor dekket av bilder av fly og flygende personell av forskjellig slag. Jeg ble godt kjent både med "the local landlord" og med mange av stamgjestene, nemlig flygerne og teknikere fra RAF.

Møter gamle kjente

Det skulle føre til en artig episode mange, mange år senere, men det skal jeg fortelle om senere. Som sagt flyttet vi over til Rainton senere på sommeren. En god plass, bare ca. 600 meter langt stykke gress og langs motorveien A1, som er en hovedåre mellom London i sør og Edinburgh i nord. Stripa var god, dog noe plaget av å kunne samle litt overflatevann ved tungt regnvær. Jeg mener å huske jeg klarte å ta ca. 800 liter med kjemikalier ut derfra. Et fint trekk med plassen var at den lå isolert fra bebyggelse i alle retninger, så det var lite å ta hensyn til i forbindelse med inn- og utflyging. Den lille byen Baldersby St. James lå ca. 1.400 meter i retning nord-nordøst. De fleste avganger gikk i denne retningen, men bare noen få grader mot vest sikret at jeg ikke forstyrret freden i den lille landsbyen.

RAF Dishforth

Syd-sydøst for oss lå luftforsvarsbasen RAF Dishforth, men den var uten særlig aktivitet, og hadde ikke en gang et bemannet kontrolltårn den tiden jeg opererte i området, så det var intet problem. Når jeg skulle sydover fra Rainton hendte det ofte jeg tok en "lowpass" ned (eller opp), stripa på Dishforth.

Småuhell

Jeg hadde et par mindre uhell denne første sommeren i Yorkshire, men intet særlig alvorlig. Jeg "gjorde" et jorde litt nord for Thirsk en dag. Jordet hadde en hekk i sydenden og en "two strand high voltage line" som gikk på skrå over hekken. På de første "runs" på jordet var det ikke noe problem å komme under høyspenten og deretter over hekken, så jeg bare fortsatte. Men på det siste run'et oppdager jeg for sent at jeg etter å ha passert under høyspenten ikke ville ha nok plass til å trekke opp over hekken. Valget, i løpet av en splitt sekund, falt på at hekken nok ville få et besøk av understellet på flyet. Det smalt, flyet gjorde et rykk og jeg var igjennom og trakk opp i sikker høyde. Tilsynelatende uten problem eller skader. En kikk til venstre, alt ok, en kikk til høyre, ikke fullt så godt.

Høyre sprøytebom, det røret som går i bakkant av vingen og som bærer et stort antall, ganske små, messingdyser som sprøytevesken kommer ut igjennom, var røsket av i støtet mot hekken, og hang vertikalt ned under flyet i slangen som forbandt røret til et forgreningsrør mellom den vinddrevne pumpen og sprøyte-bommene. Jeg kom til den konklusjon at det kanskje ikke var lurt å lande med det på Rainton som jo var ei gresstripe, da røret jo kunne skape ganske mye motstand når det tok bakken under landingen. Som tidligere fortalt hadde vi jo flere militære flyplasser i området, og akkurat i dag var basen Topcliffe den nærmeste. Jeg hadde frekvensen til tårnet der og kalte opp, forklarte kort hva som hadde hendt og spurte om jeg kunne få lov å lande på deres ganske lange asfaltbane. Tillatelse ble gitt, og jeg la an til en lang finale på bane 21, som er stedets lengste.

Quick Fix

Jeg "slepte" flyet inn over banen i sakte fart, inntil jeg merket at "bommen" tok bakken. Motstanden var ikke særlig merkbar, og snart var jeg nede, rullet ut og takset inn foran en av hangarene på stedet. Et par av karene fra hangaren kom løpende og sammen tok vi skaden i øyesyn. Den var ikke ille. Slangen og slangeklemmene som holdt røret fast til T-stykket hadde holdt, og ingen av dysene hadde blitt ødelagt. Det eneste som var ødelagt var festepunktet på braketten som var festet til vingen, den samme type anordning man finner på en luftslange. Etter kort rådslaging henter en av forsvarets mekanikere en bunt låsetråd, og så festet vi røret til stangen igjen, og jeg kunne fly tilbake til Rainton, som lå bare 5 km i retning sydvest. Det viste seg at vi hadde en ny brakett der, som ble satt på, og vi var tilbake i "business".

Å snobbe ned

Jeg møtte mange hyggelige mennesker denne første sommeren i Thirsk. Harry og Elisabeth Woodhead, som jeg bodde hos, var særdeles hyggelige og ga meg godt stell. Begge var "old money", så det var lite snobberi der i gården. Arbeidet og familien var det viktigste for dem, og ikke nødvendigvis i den rekkefølge. Elisabeth hadde jo full dag hver dag med driften av "the estate", som besto av et hovedgods og 19 såkalte "tenant farms", som de som bor der leier av "the landlord", som i dette tilfelle altså var Elisabeth, en røslig kvinne i femtiårene, god og rund. Om morgenen etter frokost, ikledde hun seg slagstøvler og en gammel frakk, bandt et stykke selvbindergarn rundt magen, og så var hun på vei ut på arbeid. Men, Elisabeth hadde også en annen side, noe jeg oppdaget en dag det var tåke og vi ikke kunne fly.

Å snobbe opp

En morgen i Elisabeth og Harry's hus, hørte jeg en del støy nedenfra, og siden jeg bodde i 2. etasje, gikk jeg ut på "the landing", balustraden med trapp i enden og med brede vinduer ut mot innkjørselen. Innkjørselen viste seg å være ganske full av biler, og ikke akkurat Mini aller andre alminnelige biler heller! , Nei der var Bentley, Daimler, Jaguar, Rolls Royce, Aston Martin, MG, Morgans samt noen jeg ikke riktig husker hva var. Elisabeth selv var kledd som en elegant dame, en "lady", og tok imot gjestene med all den dekorum og konduite som situasjonen krevde.

Nobilities

Det var tydelig at dette var mere enn en alminnelig sammenkomst, og senere fikk jeg vite at samtlige tilstedeværende var av adelig byrd og faktisk også var i slekt på en eller annen måte. Jeg ble bedt ned for å hilse på, presentert som familiens nye venn og flyger fra Norge, og trykket hånd med en masse mennesker som alle hadde det til felles at de virket særdeles hyggelige, og syntes det var interessant å snakke med en fyr som meg. Og naturligvis, så hadde jeg her anledning til ganske så inngående å studere hvordan denne delen av den britiske kultur opptrådte på noe som måtte sies å vøre deres hjemmebane. Lærerikt.

11 Til Sudan høsten 1973

Det nærmet seg avreisetid for Sudan-oppdraget, men først skulle jeg hjem til Norge en fjorten dagers tid, til Morten, Nina, Liv og den øvrige familie på Hokksund. Jeg fikk lov av Roy å være hjemme fra den 18. august til den 2. september. Min familie bodde jo på Hokksund på denne tiden, i Rørenveien. Eiendommen var en villa oppe i åskanten vest-nordvest for Hokksund sentrum. Den var deilig, og hadde en god og ganske stor have. Liv arbeidet som avdelingsleder på Eikertun sykehjem på den tiden, senere skulle hun vikariere som helsesøster i kommunen. Vi hadde deilige fjorten dager, med masse besøk hos familie og venner. Morten og Nina hadde det bare godt, selv om særlig Morten nok skulle ønske at pappa var mere hjemme. Min far døde jo i 1973, så min mor og Liv styrte huset nå. Svein Erik og Annelise var i ferd med å planlegge flytting til Hokksund fra Dikemark, hvor de hadde bodd i mange år.

De hadde arvet huset, mens Liv og jeg arvet hytta som lå i Sandviken på Berger i Vestfold. Hytta solgte vi senere, mens Annelise og Svein Erik gjennomførte en ganske stor ombygging på Haraldstad. Dette falt dessverre ikke heldig ut, og senere solgte de stedet og kjøpte en eiendom i Brattlia 9 i Krokstadelva, hvor de innredet en leilighet til vår mor i underetasjen.

Omsorg

Morten var nå blitt såpass gammel at han begynte å vise sin personlighet. Han var mild av natur og viste ofte og lenge en enorm stolthet over sin lillesøster. Nina var for liten til enda å kunne vise sine særtrekk, men var på alle måter en "nem" unge. Det var tydelig når de leika så var Morten den som alltid passet på at Nina ikke kom galt av sted. Skulle hun klatre i trær, sto Morten alltid under for å hindre at hun falt ned. Skulle de gå på butikken for bestemor, så var Morten alltid den som leide Nina og passet på at hun ikke løp ut på veien der bilene kunne komme. Og lekte de inne, så var det Morten som hjalp Nina å lage hytte eller få til hva det nå var Nina hadde lyst til å finne på. Han ble etter hvert en skikkelig "problemløser", noe han ellers har fortsatt med også i sitt voksne liv.

Liv hadde naturligvis hovedoppgaven med ungene, siden jeg var så mye borte, men hun hadde god hjelp av min mor på den tiden. Ungene gikk etter hvert i barnehage begge to, jeg tror dog Nina var hos en dagpleiemor noen timer hver dag, inntil hun ble gammel nok til å begynne i barnehage. Bestemor deltok også aktivt i pasning av ungene på den tiden, og var ofte den som hentet de i barnehagen, som lå ikke så langt unna i nabolaget.

Min mor forgudet ungene. Det var nesten ikke den ting de ikke kunne få lov til. Og farmor var ofte den de søkte til hvis noe var galt eller trist.

Det hele gikk rimelig godt....

Å sitte på bestemors fang var alltid den beste trøst, både for Morten og Nina. Etter hvert som de vokste til utvidet Morten sitt omsorgsgen og empati, til også å inkludere bestemor. Nina derimot var nok en noe mere egenrådig og "selvbestemmende" type, som tidlig forsto at bestemors mildhet og ettergivenhet overfor barna, kunne manipuleres til sin fordel. Forholdet mellom min mor og Liv var godt, selv om det nok var preget av at Liv aksepterte min mors "innblanding" i mange ting. Hun var jo alene mye av tiden og forsto jo godt at den kapasitet min mor ga, var særdeles god å ha så lenge hun skulle klare det meste selv. Men, altfor snart var hyggetiden hjemme over, og jeg måtte tilbake på jobb.

Cessna 206 og 210

Jeg ankom Norwich den 2. september 1973, etter den sedvanlige turen fra Fornebu til Amsterdam og med Air Anglia til Norwich. Der møtte Dallas meg med vår nye Cessna 206, og med ham som instruktør brukte vi de neste 50 minuttene til å sjekke meg ut på typen. 206'en er et deilig fly, romslig, sprek og super til å reise med. Flyet hadde allerede fått montert en større tank under buken, da vi i Sudan skulle bruke henne til såkalt ULV-sprøyting, altså Ultra Light Volume, med Micronair roterende dyser ute på hver vingestender. Videre skulle hun brukes til intern kommunikasjon i Sudan, mellom Ed Dueim, som skulle være vår hovedbase, og for eksempel Khartoum. Det skulle senere vise seg å gi Dallas og meg en virkelig stor og muligens gansje dramatisk opplevelse.

Dagen etter tok Roy og jeg rutefly over til Brüssels internasjonale lufthavn, hvor Cessna på den tiden hadde sitt hovedkontor for Europa, og hvor nye fly som kom over fra fabrikken i Wichita, Kansas i De forente stater, samme sted som jeg i 1967 hadde søkte om jobb uten hell. Hensikten med å dra til Brüssel var å hente to helt nye Agwagons, G-BBFT og G-BBCV. Etter at alt papirarbeidet var i havn, hadde vi en enkel tur tilbake til Norwich, hvor flyene ble fortollet. Deretter kunne vi ferge dem hjem til Hardwick, hvor de siste forberedelser skulle gjennomføres før avgang til Khartoum. Der sto også G-AZYC og G-BANI og ventet, sammen med 206'en G-BATD, altså fem fly totalt.

Flight Planning

De neste dagene ble særdeles travle. Selv hadde jeg ansvar for kart, flight plans og klareringer, så mye av tiden ble tilbragt på kontoret. Innimellom tok jeg også imot våre nye flygere, Ray Teicher fra Australia, en rødhåret kruttønne med mye erfaring, og Philip Wilson fra New Zealand. To kjempehyggelige karer som nok skulle bidra til å danne et godt team. I tillegg hadde vi en ung mekaniker med oss, som kom fra Syria, samt Peter Watson, vår fast ansatte mekaniker fra England. Vår venn fra Syria skulle assistere Peter i arbeidet med å vedlikeholde flyene de seks månedene vi skulle jobbe i Sudan. I tillegg hadde Ray sin australske kone Judith med, og inkludert Roy betød det at vi var totalt åtte personer. Det ble en god del turer rundt i England for å hente forskjellige ting vi skulle ha med oss på turen.

Tilgangen på deler og annet utstyr var jo begrenset i Sudan, så vi forsøkte å sikre oss ved å ha med så mye som mulig i flyene vi ferget ned. I tillegg til deler og andre ting, hadde vi også våre egne saker med i våre respektive flymaskiner. Selv skulle jeg fly G-BANI, som altså tidligere var registrert LN-BEG og som Øyvind Rånman fløy sommeren 1972 i Norge, da jeg fløy LN-KAA. KAA hadde jo som fortalt tidligere, totalhavarert med Dallas som flyger, denne første sommeren i England. Tidlig om morgenen lørdag den 8. september, var hele flåten klar til avgang fra Norwich, vi hadde fløyet dit inn dagen før for å "file flight plan" og fortolle flye og utstyr ut av landet. Såkalte "Flight Plan'er" var "filed" med lufttrafikk-tjenesten, altså en registrering som forteller lufttrafikktjenesten alle detaljer om flygingen og som blir sendt til alle relevante instanser langs ruten.

Dallas fløy lederflyet som var 206'en, og hadde Judith, Peter og gutten fra Syria med seg som passasjerer. Lederflyet sto for den primære navigasjon og var også flyet som hadde ansvaret for kommunikasjon med de ulike tårn og kontrollsentre. Hele turen skulle jo gjennomføres i henhold til reglene for visuell flyging, kalt VFR (Visual Flight Rules). Dette betyr at det hele tiden skal være visuell kontakt med bakken, bestemte avstander fra skyer, samt at sikten må tilfredsstille visse verdier.

Oppgavefordeling - 1973

Selv fløy jeg i G-BANI (tidligere LN-BEG), Roy i G-AZYC, Philip i G-BBFT og Ray i G-BBCV. Vi hadde blitt enige om at vi skulle bruke en løs, omvendt V-formasjon og at Dallas skulle håndtere kommunikasjonen for alle fem. Løs, omvendt V gir en formasjon som vist på grafikken i bildearkivet. Turen gikk via:

1. Norwich Airport – NWI/EGSH

2. Dijon, Longevic Airbase - DIJ/LFSD med nightstop,

3. Nice Côte d'Azur Airport – NCE/LFMN,

4. Genoa Airport – GOA/LIMJ ,

5. Bologna Marconi Airport – BLQ/LIPE, med nightstop,

6. Brindisi Airport - BDS/LIBR,

7. Araxos Airport – GPA/LGRX, med nightstop,

8. Heraklion International Airport HER/LGIR, med nightstop,

9. Cairo International Airport – CAI/HECA, med nightstop,

10. Khartoum International Airport – KRT/HSSK – destinasjon.

Senere skulle vi forflytte oss til Ed Dueim og etablere hovedbase der, i den relativt lille byen på vestbredden av den Hvite Nilen, ca. 175 km sør for Khartoum. Byen har universitet og sykehus, og er et viktig sted for utdanning av lærere i landet. Men, tilbake til turen.

Norwich – Dijon

Det hele gikk greit nedigjennom England, over den Engelske Kanal, over Le Touquet i Frankrike, og ned til den kombinerte sivil- og luftforsvarsbase ved byen Dijon. Der hadde vi et lite problem, i det man i Frankrike i hovedsak snakker fransk på radio. Da Dallas kalte fikk han ikke svar før vi var nesten inne på flyplassområdet og selv da bare i form av et kort: "Clear to land!" Ingen rullebane, ingen vind, intet trykk. Vi valgte derfor den nærmeste banen, og uten noen form for bistand fra tårnet, takset vi inn der vi så det sto en del andre, private fly og parkerte. Etter en stund fikk vi besøk av en lufthavnsbil, som så viste oss veien inn til tollen.

Nightstop i Dijon

Etter kort tid befant vi oss på et ganske godt hotell nede i Dijon by. Det var jo første gang gjengen fikk anledning til å være litt sosial, så etter at alle var vel installert tok vi en vandretur i Dijon, og fant etter hvert en hyggelig restaurant hvor vi spiste. Ray, som altså var fra Australia, var en vilt utseende rødhåring med et flammende temperament, og hadde lite til overs for andres sedvaner. Så da kaffen kom på bordet i form av en velberedt espresso, tok det ikke lang tid før han klart og tydelig ga uttrykk for at hvis han ikke kunne få sin kaffe på samme måte som hjemme i Australia, så kunne det hele bare være. Opp-trinnet ga lovnad om hva vi kom til å oppleve en del ganger de neste seks månedene, hvor vi skulle få kulturelle utfordringer i fleng, noe som ville kreve stor toleranse og overbærenhet samt respekt for andre.

Men, egentlig var han en god gutt, den gode Ray Teicher, bare med et flammende temperament som sto fint til hans røde hårmanke. Vi har av og til kontakt også nå, via Internett. Han er pensjonert etter mange år i den samme bransjen, i operasjoner både hjemme i Australia og i Det Fjerne Østen. Senere skulle det vise seg at temperamentet hans ble et problem nede i Sudan.

Dijon – Genoa – Bologna - Brindisi

Neste dag bar det videre. Dagen var satt til å nå Genova, som ligger på Middelhavs-kysten "øverst" i Italia. Der var det bare stopp for en kort "refuelling", og så bar det videre til Bologna hvor vi skulle ha "night stop". Dagen etter satte vi kursen for Brindisi, som ligger helt syd på "støvelhælen" på den siden av Syd-Italia som vender mot Hellas. På hjemturen om seks måneder senere skulle vi bli bedre kjent med Brindisi. Turen over Adriaterhavet tok oss i første omgang over øya Korfu i det nordvestlige Hellas.

Albania under Hoxha

Litt på vakt var vi her. Vi hadde militære karter fra De forente stater som dekket turen, og på den tiden sto det på den delen av kartet som dekket Albania at: "Luftfartøy som kom inn over albansk territorium kan regne med å bli skutt på uten varsel". Man blir liksom litt mere nøyaktig i sin navigasjon når det står sånn! Vi passerte bare ca. 12 km fra det nærmeste albanske fastland, over Korfu lufthavn, dog uten at noen skjøt på oss. Snart dukket nordkysten av øya Peloponnes opp, og vi gikk inn for landing på Araxos lufthavnen, som ligger helt nordvest på øya. Innflyging og landing gikk greit, men da vi kom inn i tollkontrollen fikk vi oss en overraskelse.

Området hadde fått et utbrudd av en smittsom sykdom, jeg kan ikke huske hva det var, så tollmyndigheten så helst at vi fortsatte umiddelbart., Men det begynte å bli sent på dagen og vi kunne ikke fly i mørke, så å fortsette var utelukket. Derfor ble vi sendt til et avsides-liggende og ganske tomt hotell, hvor vi ble isolert i den delen som lå lengst vekk fra hoveddelen av hotellet, med forbud om å kunne besøke andre deler av hotellet eller i det hele tatt gå ut. Vi fikk heller ikke kjøpe noe å spise, så det ble å greie seg med det vi hadde med oss. Som sagt, var det allerede ganske sent, så kvelden og natten gikk for så vidt greit, og ved daggry ble vi hentet og kjørt ut til lufthavnen igjen.

Flue i pitotrøret

Vi fikk drivstoff og "filet flight plan", og snart sto vi avgangsposisjon mot syd og satte kursen mot Iraklion på Kreta. Men, da vi alle hadde kommet opp i ca. 300 fot, så vi at lederflyet, 206'en med Dallas som fartøysjef, svingte rundt på medvindsleggen og satte kursen tilbake for å lande igjen. Vi fulgte pliktskyldigst etter, og snart var vi på bakken igjen og takset inn på oppstillingsplattformen. Vi samlet oss rundt 206'en og Dallas kunne fortelle at hans "Air Speed Indicator – ASI" ikke virket. ASI er en fartsmåler og et viktig instrument. Etter litt fundering og drøfting begynte vi å sjekke slangene som forer instrumentet med såkalt "ram air" via en såkalt "pitotrør", som er montert på vingen og som fører lufttrykket inn i instrumentet i cockpit, og der avleses som hastighet i nautiske mil per time. Det tok ikke lang tid før vi fant at en humle hadde satt seg fast i røret og blokkerte for lufttrykket. Det tok ikke mere enn et par minutter å fikse, og snart var vi på vei mot Kreta igjen.

Araxos - Iraklion

Så langt hadde vi ikke hatt utfordringer på grunn av været, stort sett klar himmel hele veien, og godværet fortsatte på veien mot Kreta. Snart var vi over vestenden av øya og fulgte strandkanten inn til Iraklion by. Vi landet på rullebane 09 og taxet inn på tarmac, hvor vi parkerte i rekke i østenden av flyoppstillingsplassen. Noe forbauset ble vi da vi ble møtt av en militærbil med tre bevæpnete soldater, samt en militær minibuss. Vi ble bedt om å medbringe pass og andre papirer og gå om bord i bussen. Roy (Roy Slarke, sjefen), forsøkte å gjøre oppmerksom på at vi var britiske og at vi hadde et lovlig ærend i landet, men ansiktene foran oss responderte ikke, bare pekte inn i bussen. Vi ble kjørt til østenden av terminalen og ført opp et par trapper og inn i et rom som lignet på et venteværelse. Der ble vi etterlatt alene, og forbauselsen ble ikke mindre da vi oppdaget at døren var låst. Ca. 10 minutter gikk før døren igjen gikk opp, og inn kom en offisiell utseende person i en uniform vi ikke kjente, men som skulle vise seg å tilhøre det lokale politi.

Avhør

Den første de henvendte seg til var vår unge syriske mekaniker, han skulle bli med dem ut. Roy forsøkte å protestere, men selv om han var ganske verbal på dette tidspunktet, tok politiet ingen notis av ham. Han var ellers en ganske så autoritær person når situasjonen krevde det. Vår syriske venn ble geleidet ut, og vi ventet, og ventet og ventet. Roy var i ferd med å miste grepet og vi andre forsøkte å roe ham ned. Etter noe som syntes som en evighet kom vår syriske venn tilbake, helt klart opprørt og med tårer i øynene. Så ble Ray og Judith tatt med ut, men kom tilbake etter knappe ti minutter. Deretter var det Philips og Peters tur, og også de kom tilbake etter få minutter. Deretter var det Roys tur og det samme skjedde. Til sist var det min tur. Jeg ble geleidet inn på et kontor og bedt om å sitte ned på en stol foran et kontorbord. Bak bordet satte en mann i uniform, som var opptatt av å se i sine papirer. Han ba om passet mitt, kikket på det ganske overfladisk, og vinket meg så ut igjen. Det som hadde skjedd var at det dagen i forveien hadde vært et forsøk på å kapre et fly i området, som etter hva jeg husker ble truet til å lande i Athen.

Vi ligger ute

Terroristene var fra Syria, derfor var det faktum at vi hadde en gutt fra Syria ombord av spesiell interesse for myndighetene i landet. Heldigvis nøyde de seg med å intervjue den enkelte, samt sjekke alle papirer. Etter at dette dramaet var over ble vi kjørt tilbake til flyene, med beskjed om at vi måtte oppholde oss der, inntil vi kunne fortsette videre ved daggry. Altså ikke noe hotellopphold for oss. Vel, det var bare å gjøre det best ut av det. Det begynte allerede å bli mørkt, men det var en behagelig temperatur. Vi satte oss på tarmac under vingen på 206'en og pratet igjennom dagens hendelse.

Særlig var vi oppmerksom på stemningen hos vår syriske venn. Han var en forsiktig og ganske sjenert ung mann, ute på sin første egentlige jobb, og noe usikker på det hele. Etter hva han fortalte, hadde de gått ganske hardt ut mot ham og ikke akkurat vist særlig hensyn til at han var ung og uerfaren, og slettes ingen terrorist. Men, sånn var det også den gangen. Vi rigget oss til der nede på tarmac under vingen med det vi hadde av tepper og soveposer, og belaget oss på en lang natt. Heldigvis var temperaturen over de tyve, så det var for så vidt komfortabelt nok. Men lufthavns myndighetene hadde nok diskutert forholdet for snart dukket det opp en minibuss, som sa de skulle kjøre oss til en nærliggende restaurant så vi kunne få noe å spise, dog under bevoktning. Det ble til en hyggelig aften faktisk, med god, gresk mat og godt drikke, før vi ble kjørt tilbake til tarmac. Dagen hadde vært lang, og for min del sovnet jeg hurtig, bare for å bli vekket et par timer seinere ved at en Hercules taxet gjennom "soveværelset"! Ellers gikk natten ok, og allerede i grålysningen hadde vi fått etterfylt drivstoff, og filet flight plan. Da solen rant var vi igjen klar til avgang. Lite visste jeg da jeg kastet et siste blikk ned på Iraklion, at jeg seks måneder senere skulle lære stedet en god del bedre å kjenne.

Iraklion - Kairo

Ruta gikk til østenden av øya Kreta, hvor det var plassert et navigasjonshjelpemiddel, en såkalt VOR, og Dallas stakk ut kursen over Middelhavet ut fra denne. Forsamlingen var nok noe spent på den lange turen over havet til vi nådde land igjen, etter ca. 550 km over åpent hav. Vi holdt en ganske tett formasjon til å begynne med, akkurat som om vi ville skape trygghet ved nærhet. Etter hvert roet spenning seg noe. Heldigvis viste været seg fra den gode siden. Turen over Middelhavet tok ca. tre timer før vi traff kysten av Egypt ved det historisk kjente El Alamein. Snart ble det blå Middelhavet byttet ut med gule sanddyner, og Dallas satte kursen mot det neste sjekkpunktet, som var Lake Qaroun, som ligger ca. 100 km sydvest for Kairo by. Det er trafikk-mønsteret rundt lufthavnen i Kairo som gjør at man må via disse sjekkpunktene, men snart nærmet vi oss storbyen og kunne ane lufthavnen og rullebanene i det fjerne. Vi landet på den nordvestlige rullebanen i ganske tett formasjon, og fikk en ganske lang taksetur inn til GA-terminalen. Forundringen var stor da vi så at det var skyttergraver langs takseveiene i hele området, med sterkt bevæpnede soldater og mitraljøser og antiluftskyts tett i tett. Det gikk opp for oss at vi hadde kommet til et land i krig, eller i hvert fall i ferd med å gå til krig. Fienden var Israel, og krigen brøt ut bare uker etter at vi var der.

Kairo - Khartoum

Vi møtte dog ingen problemer under mellomlandingen, og vi overnattet på hotellet i terminalbygningen og var klar til avgang igjen ca. kl.: 06:00 neste morgen. Det skulle bli en lang dag, flytiden var beregnet til noe over 9 timer og ville ta oss over noen av klodens mest ugjestmilde områder, blant annet Nubi-ørkenen. Fra grensen til Sudan og tett ved det kjente Abu Simbel-templet, tok vi snarveien gjennom Nubi for å møte Nilen igjen etter at den tok "The Great Bend". Det sparte oss for en del tid og lot oss bese fra luften denne regionen, som også er en av de tørreste området på jordkloden.

Snart var vi over Nilen igjen, denne gangen ved Abu Hamad. Derfra var det "plain sailing" langs Nilen hele veien til Khartoum. Vel, nesten. Undervegs hadde jeg i mistet radioen, en eller annen teknisk feil førte til at jeg ikke kunne ha kommunikasjon med de andre eller med omverdenen for øvrig. Vi gjorde spede forsøk på å rette på problemet på de korte mellomlandingene, men det hjalp ikke, radioen var død. Vel, det var bare å fortsette. Og i tillegg forsvant også Ray's radio i Yankee Charlie like etter avgang fra Kairo, så nå var vi to uten kommunikasjon. Det var bare å henge på Dallas.

I tett formasjon

Men Ray, som sagt var rødhåret og utålmodig, måtte vite hvor lenge vi hadde igjen, og fant i sin visdom ut at han kunne legge seg tett opp mot meg. Etter hvert skjønte jeg at gestikulering var et spørsmål om hvor lenge jeg mente vi hadde igjen, noe han egentlig burde kunne regne seg til like godt som meg. Men, jeg valgte å skrive "ca. 04:20" i store tall på baksiden av et kart og holde det opp mot sideruta mi, så han muligens kunne lese det. Han kom tettere på og jeg valgte å trekke meg litt, da jeg syntes han ble vel nærgående. Til sist trakk han seg tilbake til normal avstand, da vi begge oppdaget at vi hadde mistet Dallas i 206'en av syne!

Desperasjonen var ikke langt unna der vi speidet ut i blåmyra, men som alle vet, så er det å spotte et annet fly mot en klar, blå himmel nesten umulig grunnet begrensninger i øyets fokus-apparat. Etter noe som synes som en evighet fikk vi dog øye på det betryggende synet igjen, og klynget oss tett opp mot de andre som ulvunger som hadde kommet litt for langt fra mora. Og skulle vi ha mistet de andre totalt av syne, ja så var alternativet å stupe ned til Nilen og følge den fram til Khartoum.

Sandstorm

Resten av turen gikk etter planen. Et par ganger var det klart at vi befant i overkant av en såkalt "haboob", en sandstorm. Vi fløy i ca. 10.000 fot (3043m) hele veien, men jammen hadde de to-tre sandstormene vi måtte passere en øvre grense på omtrent vår høyde. Men, vi kom forbi uten problemer og begynte nedstigningen mot lufthavnen i Khartoum, som ligger nesten mitt i byen, like syd for bredden av den Blå Nilen. Det er jo i Khartoum Nilen deler seg, den Hvite fortsetter rett sørover og inn i Uganda, og den Blå dreier østover og fortsetter inn i fjellene i Etiopia. Så etter 9 timer og 15 minutter satte vi hjulene ned på den glovarme asfalten i Khartoum, hovedstaden i Sudan. Det var +37ºC. Det skulle bli høyere.

Bella Trading Company - 1973

Vi hadde en lokal agent i khartoum, som var mellommann mellom de som skulle ha utført sprøytingen av bomullsmarkene og mindacre ltd. Bella var en stor mann med en rungende latter. Han hadde et kontor nede i midtbyen, hvor han tok oss med den første dagen og hvor vi fikk vite hvor vi skulle bo i khartoum og hvor bomullsplantasjene vi skulle sprøyte lå. Bella var lokal handelsmann og hadde sine fingre i en lang rekke forskjellige virksomheter og prosjekter. Etter hvert som tiden gikk skulle vi få se glimt av noe av det, men han hadde en god evne til å holde ting for seg selv. Overfor oss var han alltid blid og jovial. Han hadde skaffet oss en villa i et av khartoums villakvarter, som vi skulle disponere de seks månedene vi skulle være der. Når vi hadde behov for å besøke hovedstaden så var det der vi skulle bo.

Han hadde også ansatt en eldre mann til å ta vare på eiendommen og som også utførte alt det andre arbeidet som lå til gården, som det å være kokk, utføre vask og rens av klær for oss, vaske og stelle i huset og stelle i hagen. Han bodde selv alene i en sidebygning. Disse første dagene i Sudan gikk i hovedsak med til å rigge utstyr. Flyene var jo rigget ned og pakket for å gjennom-føre fergeflygningen fra England, og hadde deler og utstyr omtrent i hver eneste krok og krik om bord. Dette ble nå både pakket ut, sortert og pakket ned i esker som siden skulle fraktes til operasjonsbasen, som viste seg å være en by ved navn Ed Dueim, nede langs den Hvite Nilen, ca. 100 nautiske / 180 km sør for hovedstaden. Byen er en av de største langs denne armen av Nilen, den del som fortsetter sydover og inn i hjertet av Afrika, ca. halvvegs mellom Khartoum og den neste byen Kosti. Byen har alltid spilt en vesentlig rolle for landet, og har også et universitet, som blant annet utdanner lærere til skoler over hele landet. Universitetet skulle vi etter hvert lære noe bedre å kjenne.

Hete og irritasjon tar overhånd

Det var varmt i khartoum, opp til 40-45 grader på det varmeste. Arbeidet med å rigge flyene ute på lufthavnen i khartoum var anstrengende, asfalten gjorde sitt til å gjøre omstillingen krevende. Og når så roy i tillegg ikke var i det beste humør, kom nervene hos de fleste noe på høykant etter hvert. Særlig hadde vi problemer med å få sprøyteanlegget på cessna 206'en til å virke som det skulle. I denne sammenheng var det roy ga oss en ekstrem overhøvling, som resulterte i at jeg eksploderte og følte at nå var nok, nok! Jeg kravlet fram fra under 206'en, sa at nå var grensen nådd og gikk med kommentaren at jeg hadde fått nok og var på vei hjem!

Jeg hadde ikke kommet helt inn til terminalen før roy kom etter og grep meg i armen og sa: "unnskyld, unnskyld, jeg mente det ikke, jeg måtte ikke ta det sånn". Sammen gikk vi inn i terminalen og kjøpte en Cola og satte oss ved et ledig bord der. Han var stadig unnskyldende og håpet vi kunne komme til enighet, han kunne ikke miste meg nå. Etter å ha hørt på hans beklagelser en stund, fikk jeg sagt at han for ettertiden skulle la oss være i fred med å rigge flyene, vi visste hva vi gjorde og hans kjefting bidro ikke til noe. Dessuten så betalte han ikke nok til også skulle tåle den slags behandling. Igjen var han unn-skyldende og ba om godt vær, noe jeg gikk med på. Så vi fortsatte arbeidet.

Prøvetur - 1973

Etter et par dager var Dallas og jeg klare til en prøvetur med 206'en og hadde fylt tanken under buken med vann. Som nevnt var 206'en utstyrt med et sprøytesystem som heter ULV og som står for Ultra Light Volume. Systemet er laget i De forente stater av en fabrikk som heter noe så skandinavisk som Sørensen. Kort sagt består det av en glassfibertank på ca. 250 liter som er festet under buken på flyet. Kjemikaliene pumpes fra tanken og opp til to roterende dyser ute under hver vinge, som på engelsk kalles "atomizer", som forstøver vesken som pumpes ut. Delen som roterer er laget av et finmasket stålnett, som bestemmer dråpenes størrelse. Innretningen drives ved hjelp av tre små neopren propellerblader og så vidt jeg husker så roterer den med ca. 17.000 omdreininger når flyet har en hastighet på ca. 100 knop.

Da vi var ferdig med installasjonen tok Dallas og jeg flyet opp en liten tur, for å teste at alt virket som det skulle. Vi ba om bare å få gjøre en landingsrunde og tok av sørover. Systemet ute på vingen var i øyeblikket låst, noe vi kunne kontrollere fra flyet. Dallas satt i venstre sete, jeg i høyre, så Dallas skulle fly mens jeg skulle operere systemet og notere hva som eventuelt måtte justeres. Da vi kom opp i 800 fot, svingte Dallas over på crosswindleggen og deretter inn på en lang downwind, som er langs etter rullebanen. Da vi kom inn på downwind slipper jeg bremsen for systemet og lar turtallet øke, men vi forsto umiddelbart at det var noe galt. Propellene ute på forstøverne under hver vinge satte i gang med et forferdelig hyl, det ble klart at turtallet var alt for høyt. Jeg bøyde meg fram for å bremse systemet ned, men den virket overhodet ikke.

Samtidig grep jeg etter mikrofonen som også satt nede på pidestallen, for å kalle tårnet og be om umiddelbar klarering for landing.

Hull i vingen

Jeg hadde akkurat fått bekreftet landingsklareringen da det det smalt voldsomt og jeg kjente en sviende smerte i ryggen. Samtidig ser jeg til høyre og kan se at det er et gapende hull i sidevinduet, samtidig som forstøveren roterer og vibrerer vilt der ute på vingestenderen. Samtidig ser jeg at det også er et gapende hull i undersiden av vingen og at drivstoff flommer i store mengder. Dallas stuper ned i en venstresving og inn over rullebanens terskel og klasker flyet i bakken, bremser hardt og styrer flyet ut i sanden på siden av rullebanen og kutter motoren. Før det hele hadde stanset helt var både han og jeg ute av flyet. Tanken på brann var der. Brannbilene kom til stedet umiddelbart, men det ble ikke nødvendig med slukning, da det ikke ble noe brann. Men både Dallas og jeg ble umiddelbart kjørt inn til det lokale lasarett, for å få behandling og tetanusvaksine.

Roy endrer holdning - 1973

Det som hadde skjedd gjorde Roy noe blek om nebbet. Han hadde selv montert de tre små propellerbladene på hver av forstøverne, men hadde glemt å innstille de til en bladvinkel som matchet flyets hastighet og som ville gi enhetene den rette omdreining. Det førte til at omdreiningene ble alt for høye, så høyt at de tre små neoprenbladene på høyre side knakk. Deler av bladene på høyre side ble slynget opp i vingen der hvor tanken sitter og laget en gapende revne i aluminiumen. Deretter fortsatte de vide og inn igjennom plexiglasset i min dør, skraper mine skuldre, som er noe bøyd forover i øyeblikket og fortsetter ut igjennom plexiglasset på høyre side. Vi fant senere ut at hadde jeg sittet i den stilling jeg normalt satt, altså oppreist, så ville de hårde plastdelene sannsynligvis ha truffet meg i halsen like under øret. Konsekvensene av det var ikke så hyggelige å tenke på. Kvelden ble feiret med en bedre middag, som Roy betalte…med et noe fårete smil!

Ed Dueim - 1973

Vi var klare til å forflytte oss til utebasen vår, som i seks måneder skulle være universitetsbyen Ed Dueim med ca. 30.000 innbyggere. Den lå ved bredden av den Hvite Nilen, ca. 100 nautiske mil /180 km sør-sørvest for hovedstaden Khartoum, altså ca. en times flyging. Snart var vi på vei nedover langs Nilen og ankom Ed Dueim. Vi sirklet litt over for å ta "flyplassen" i øyesyn. Den lå sørvest i byen og var bare en del av en vei mellom ørkenen og byen, med en kanal på den ene siden og med en hytteby på den andre. Det var altså ikke bare oss som brukte stripa, men også alle landsby- beboerne, deres hester og esler, lastebiler, biler og busser, heste- og eselvogner, ja nær sagt alt som måtte ha behov for en relativ flat grusbakke. Vi tok noen lowpass og på ganske disiplinert vis fjernet det meste seg og de fem flyene landet tett etter hverandre.

Roy fløy 206'en denne gangen og takset opp til det som skulle vise seg å være vår hangar de neste seks måneder, nemlig fire lange avbarkede trær, med vevde stråvegger på to vegger og tak av samme materiale (se bilde i arkivet.) Jo da, basalt skulle det være, vi kunne knapt få nesa med motor inn i "bygningen" men det skullevise seg at vi ville klare oss. Våre mekanikere i Sudan-perioden var vant til å klare seg med minimum og visste hva de gikk til, selv om de skulle få problemer, noe jeg forteller om senere.

Knutepunktet Ed Dueim

Vi var tildelt en "compund" sentralt i byen Ed Dueim, en standard sudansk by i den delen av landet som i størst grad var preget av den arabiske verden. Byen var derfor en av de større byene i landet Sudan, som den gangen ikke var delt i to. Universitetet i byen utdannet de fleste av lærere som landet hadde bruk for og var derfor en viktig og sentral institusjon i bybildet. Ellers var byen også et knutepunkt for omlandet og en viktig havn for de mange "dhows", store, tunge, grovt tilvirkede seilbåter, som ved hjelp av råseil, seilte med gods og passasjerer på Nilen.

Slakt av kameler

Jeg kan huske at på veien mellom vårt hus og flystripa, en strekning på drøye 2 kilometer, passerte vi også et slakteri, som ofte slaktet kameler tidlig på morgenen. "Slakteriet" besto av en betongblokk, ca. 1 meter høy, og 6 x 6 meter lengde og bredde. På den var det murt inn en galgelignende anretning, som mest minnet om et "huskestativ", ca. 3 meter høyt, og fire meter i bredden, laget av 10 cm jernrør. Kamelene ble dratt opp på blokka, bundet fast og så bundet rundt halsen, tauet kastet over galgen og strammet til så den sto med sin lange hals bøyd bakover og i spenn. Så kom slakteren som med sitt store sverd skar en dyp flenge i dyrets hals så blodet sprutet ut over hele betongblokka. Og der sto det til det meste av blodet var pumpet ut og ned på bakken og dyret hang slapt i tauene. Så ble det løsnet og flere mann begynte å partere kroppen. Jo da, det var morgenunderholdning i Ed Dueim!

Huset vårt - 1973

Huset vårt var som sagt en "compound", et rektangulært stykke land på ca. 20 x 10 meter, hvorpå det var tre hus, ett for oss, det hadde tre soveværelser, et oppholdsrom og en gang. Det andre huset var mindre, og der bodde vår sjåfør (our go'for), vår kokk og vår rengjøring, vaske- og strykehjelper, i alt tre menn. Kvinner fikk ikke sånne jobber hos "the infidels" (vantro), naturligvis. Da strøm var noe som hele tiden kom og gikk, brukte vår Mohammed en varm sten i et jernstrykejern som arbeidsredskap. Kokken vår Bella, en mann på ca. 50 år, holdt til med sine ting ute på gårdsplassen, der han hadde rigget til sine kokegreier. Ovnen besto av en 20 liters, firkantet oljekanne, som det var skåret hull i veggene på, for å kunne legge inn ved. Så ble kokekarene satt oppå. Det virket. Selv satt han på en matte på bakken.

Sjåføren var en hyggelig kar, som kjørte en eldre modell Landrover. Etter noen uker syntes vi nok lyden fra girkasse og motor var noe anstrengt og etter en sjekk fant vi ut at årsaken var at peilepinnen for olje ikke viste et fnugg av olje! Men gikk gjorde det og i det hele viste sudaneserne en fantastisk evne til å holde kjøretøyene gående, uten overhodet å ha den tilgangen til deler vi er vant til. Hadde man det ikke så lagde man det.

Vi deler værelser

Philip fra New Zealand, vår "rookie pilot" (nybegynner), Peter fra England vår mekaniker og jeg, delte et værelse. Dallas la seg til ute på gangen eller den netting omkransede "patio" (innhegning), og Ray og hans kone Judith (fra Australia), okkuperte det andre soveværelset. Ray hadde nemlig med seg sin kone Judith med seg på oppdraget, hun var utdannet sykepleier.

Ed Dueim

Vi begynte arbeidet med å orientere oss litt i byen, som på alle måter var en tradisjonell, mellomstor, sudansk/arabisk by, med et islett av Afrika. Genetisk var det ganske enkelt å skille mennesker med afrikansk bakgrunn og mennesker med arabisk bakgrunn. For det første var de av arabisk herkomst som regel kledd i en såkalt "jellabiya," en lang hvit kjolelignende kledning, samtidig som de også, som regel, bar en løst sittende turban av samme materiale som deres jellabiya. Det var et stort marked i byen, hvor de blant annet slaktere solgte kjøttvarer av forskjellig sag. Jeg husker Ray og Judith samt oss andre var der en dag, og Ray hadde med seg sit 8 mm filmkamera. Han ville gjerne fotografere kjøttmarkedet, men da oppsto det nærmest et opprør. De arabiske sudaneserne hadde et helt annet lynne enn oss kaukasiere, og enhver anledning til å rope opp, ble ivrig benyttet. Snart var det en hel flokk rundt oss, som alle ropte og skrek. Det var helt klart at man var misfornøyd med at Ray fotograferte, uten at vi fikk helt tak i hvorfor. Kjøttmarkedet var noe mere basalt enn vi var vant til, kjøttet lå åpent og i friluft på store disker og hygienen var vel ikke helt som vi var vant til. Men, snart dukket det to politimenn opp, og faktisk kan jeg ikke huske om Ray fikk beholde filmrullen eller ikke, men snart befant vi oss i vår Landrover på vei hjem.

Underholdning - 1973

Underholdning var det lite av i Ed Dueim, men en utendørs kino hadde de, og den besøkte vi ganske ofte i de seks månedene vi skulle være der. Med referanse til passusen foran om kulturelle forskjeller, husker jeg godt den kvelden de viste en film som også omhandlet en krig mellom britiske og arabiske styrker, jeg tror det var en av de mange kriger omkring Suez-kanalen. Opphisselsen blant publikum var påtagelig, skriking og roping og veiving med armene. Ikke så merkelig at vi følte oss noe usikre, selv om vår venn Abdullah, som ofte var med oss, forsøkte å berolige oss. Abdullah var den lokale representanten for den Khartoum-baserte agenten Bella Trading Co. Ltd., som hadde engasjert oss til å utføre sprøytingen av bomulls-plantasjene firmaet hadde fått kontrakt på å behandle. Bella var som tidligere nevnt eieren av firmaet, en røslig kar på omkring de 40, som av og til kom på besøk hos oss i Ed Dueim.

12 Arbeidet og livet i Sudan

Entomolog og bakkemannskap

Ofte tok vi en tur ned til Nilen, for å se på båtlivet og for å se på flodhester som badet blant vannhyasintene, som dekket store områder i den sakteflytende elven. Vi hadde ganske lange perioder hvor vi ikke fløy. Ordren om å behandle et gitt område hang sammen med hva entomologene registrerte av skadeinsekter ute på bomullsplantasjene. Var et angrep på vei, ble det kalt på oss for å sprøyte området. Disse områdene var til dels enorme og det var ikke uvanlig å fly i 5-10 minutter i en retning en halvmeter over plantene, og av og til var "runnet"enda lenger. Vi hadde flere bakke-lag ute i terrenget. Disse besto som regel av en gruppe sudanesere, med en leder. Deres ansvar var å bringe drivstoff ut til områdene som skulle behandles, samt de kjemikalier og det vann som var nødvendig for å gjennomføre jobben. Som regel besto et lag av en lastebil med drivstoff på fat, en tank med vann, samt kjemikalier.

I tillegg hadde man en Landrover, som fraktet mannskaper og som tjente som beredskaps- og sikkerhetsvogn, da mange av områdene var ganske avsidesliggende. Karene på laget hadde også med seg telt og hjemmelagede campingsenger samt kjøkkenutstyr, så de var ganske så selvhjulpne.

En arbeidsdag - 1973

En arbeidsdag kunne godt vare fra soloppgang til solnedgang, i grove trekk fra ca. kl.: 06:00 til ca. kl.: 18:00, altså 12 timer. Vi startet dagen som regel ca. 05:00, oftest med en tur innom vår selvlagede dusj; en 30 liters kanne hvor vi hadde montert et dusjhode i bunnen, samt en snoranordning som åpnet for vannet. Så var det frokost bestående av egg og bacon, tilberedt og servert av kokken Bella, før vi steg om bord i Land Roveren og sjåføren brakte oss ut til flystripa i halvmørket. Der ute var vår mekaniker allerede i gang med å utføre daglig inspeksjon på flyene, så det var stort sett bare å ta en "walk around" og klatre inn i cockpit. Der fortsatte rutinen med å ikle seg hjelmen og hanskene, og starte Continental IO-540'en, en 300 hesters, sekssylindret boksermotor, et fantastisk stykke ingeniørkunst, som aldri, i de årene jeg brukte maskinene, sviktet.

I det skimrende morgenlyset tok vi av i samlet tropp og spredde oss så i forskjellige retninger. Noen ganger kunne to fly arbeide i det samme området, men like ofte kunne vi være alene hele dagen. Soloppgangen i Sudan var spesiell. Sakte kom den første kanten av solskiva over horisonten, for så å si eksplodere inntil hele var over kanten. Utrolig vakkert. Solnedgangen var likedan, men på grunn av brytningen av lyset gjennom stadig mere atmosfære, endret skiva form, ble nesten rektangulær for så å forsvinne hurtig ned under horisonten. Det var alltid overveldende å ta av, som regel vestover, og så svinge enten sørover eller nordover og sitte der og nyte soloppgangen.

Te med Høvdingen - 1973

Det var mange forskjellige steder som ble base for sprøyting av de nærliggende bomulls-plantasjer. Vi fikk kart over områdene som skulle behandles. Ett sted husker jeg spesielt, det lå en liten time syd for Ed Dueim, på andre siden av den Hvite Nilen, ikke så langt fra byen Kosti. Jeg husker ikke lenger hva stedet heter, men hver eneste gang jeg kom dit, ble jeg møtt av hele den lokale befolkningen, som bodde i den lille byen langs flystripa. Som regel gikk det ikke mange minuttene før folkemengden delte seg og frem kom en imponerende utseende mann, med en tjener ved sin side, som bar på et brett med to glass med varm og søt sudanesisk te på. Vi hilste høflig som seg hør og bør når man hilser på landsbyens høvding. Så ble det bredt ut et fargerikt teppe like under den ene vingen, og vi satte oss ned for i fellesskap å nyte den søte drikken.

Det var ikke den store konversasjon eller meningsutveksling mellom oss; språket gjorde det vanskelig, men vi hadde fin kontakt likevel, og det viktigste var vel den ærbødighet og respekt som ble vist. Ofte var smil og latter en vesentlig og viktig del av det hele. Etter kort tid og tomme glass, var det på tide å si adjø og komme i gang med arbeidet.

Down syndrom også der

Ofte når jeg kom dit, det var ca. hver tiende dag, la jeg merke til en ung mann eller tenåringsgutt, som sto litt på siden av flokken som alltid samlet seg når jeg stoppet etter landing. Jeg kunne se at de andre barna i flokken ikke var særlig vennlige mot ham, og ofte skubbet han vekk for selv å komme fram. Av utseende kunne jeg ane at han muligens led av Down Syndrom som det heter i dag. Jeg var ikke helt ukjent med det, da min kjære fetter Terje, sønn av min mors søster Paula, hadde Downs. Terje og tante Paula var en del av min hverdag og oppvekst som gutt, og de var ofte med både på ferieturer og bodde hos oss i perioder.Derfor var det ganske enkelt for meg å kjenne igjen de særtrekkene som de som har Downs har. En dag valgte jeg å gjøre noe med det jeg observerte, og pekte på gutten og vinket for å få han til å komme fram til meg, der jeg sto på vingen av flyet. Han kom litt nølende gjennom ungeflokken, og jeg strakte hånden fram og gestikulerte at han skulle komme opp på vingen til meg. Samtidig måtte jeg holde de andre ungene unna, da de tydeligvis trodde at invitten også gjaldt dem.

Tindrende glede

Gutten kom opp til meg, jeg inviterte ham inn i cockpit og satte på ham hjelmen min. Det ble altså et magisk øyeblikk. Å se gleden som lyste ut av de mørke øynene, stoltheten over å være valgt ut til noe så spesielt, gjorde en ellers varm og ganske alminnelig arbeidsdag til noe helt spesielt for meg. Han vinket stolt ut til de andre ungene, som nå så ut til å også forstå hvor stort dette øyeblikket var, ikke bare for ham, men for hele flokken. En av deres hadde fått lov til å komme inn i maskinen, og ikke bare det, men hadde også fått lov til å prøve "Captain Abodigens" (som betyr noe lignende som "hvit mann med skjegg), hjelm! Dette var stort!

Hvor stort forsto jeg ikke før jeg kom tilbake neste gang, ca. 10 dager seinere. Som sedvanlig hadde landsbyens eldste og jeg en kopp varm og søt te, sittende med bena over kors på et teppe under vingen på flyet. Når seremonien var over fikk ungene lov til å nærme seg, og det var da jeg oppdaget at det nok hadde skjedd en endring i det lokale hierarki. Min spesielle venn med Downs, hadde rykket opp på rangstigen og sto nå først i køen og de andre lot ham. Han ventet tålmodig på at jeg skulle gå opp på vingen, strekke hånden ut og invitere ham opp til å sitte sine 10 minutter i cockpit. Det var helt tydelig at gutten nå hadde fått en helt annen status i ungeflokken. Han var nå muligens blitt en slags anfører, og kunne faktisk kommandere med myndig stemme, hvis noen av de andre, lokale rampegutter forsøkte å klatre opp på vingen.

Vi ble verdens beste venner. Jeg lurer på hvordan han har det i dag.

Engelske bøker - 1973 - 1974

Det var både hardt og flott å være i Sudan. Vi hadde perioder med ganske intens flyging hver eneste dag i et par-tre uker, avløst av et par uker nesten uten arbeid. I de periodene forsøkte vi å finne på forskjellige aktiviteter. En av disse var blant annet å ta 206'en en tur inn til Khartoum. Der pleide vi som regel å ende opp i den engelske bokhandelen, hvor vi brukte et par timer på a raide bokhyllene for bøker vi syntes var interessante. Faktisk har jeg fortsatt en del av samlingen stående i bokhyllene her hjemme. En annen aktivitet var å ta en tur ut i ørkenen med Land Roveren vår og besøke en av de mange små landsbyer som fantes der ute. Vi tok alltid med oss sjåføren, da han hadde den nødvendige lokale kunnskap og samtidig kunne oversette for oss. Mange i Sudan kunne engelsk, landet hadde jo vært engelsk koloni fram til 1966, men likevel var det av og til nyttig med en tolk.

Gjennom ørkenen – i bil 1973 – 1974

Vårt pakkesel, Cessna 206'en, måtte hjem til England for et større ettersyn henimot jul i 1973, etter ca. halvgått løp i Sudan. Vår venn Fred Farrow, som til daglig var kaptein i British Airways, men som tidligere hadde jobbet for Roy, kom ned for å ferge henne hjem. Han tok stort sett samme vei hjem som vi brukte ned, og etter at ettersynet var gjennomført, ferget han henne ned igjen. Det ble min oppgave å reise inn til Khartoum for å møte Fred og fly 206'en ned til Ed Dueim. Turen inn til Khartoum ble en dags opplevelse, da den foregikk i en Land Rover sammen med tre sudanesere som også skulle inn til hovedstaden. Jeg var selv bare passasjer på turen.

På landeveien

Nå må det sies at veiene i Sudan nok ikke var helt etter vestlig standard, mesteparten av veien gikk igjennom ørkenen, mere eller mindre langs den vestre bredden av den Hvite Nilen. Asfalten forsvant så snart vi forlot de siste bygningene i Ed Dueim, og deretter var det i store trekk bare et "tråkk", som av og til forsvant i en sanddyne. Kjøre- teknikken i dette terrenget kunne av og til minne om å kjøre i høy, løs snø og snøfonner. Jeg spurte om jeg kunne få forsøke å kjøre på en strekning av turen, noe vår sjåfør innvilget med et stort smil og mange kommentarer fra mine tre medreisende. Og etter ganske kort tid skjønte jeg hvorfor. Sammenligningen med løssnø er kanskje en smule forfeilet, og snart sto jeg bom fast og kom hverken fram eller tilbake. Og sudaneserne lo! Jeg måtte overlate rattet til den egentlige sjåføren, og ved hjelp av en finurlig manipulering av ratt og gir, kom vi i gang igjen. Og jeg var en erfaring rikere.

Det beste måltid

Hele turen var beregnet til å ta mesteparten av dagen. Ca. halvvegs kom vi plutselig til noe som muligens kunne kalles en skysstasjon, en enkel hytte på kanten av en wadi (uttørket elveleie). Det viste seg at vi var ventet, og snart var vi alle fire "benket", ikke rundt bordet, men på bakken utenfor hytta, med bena i kors. Kokken som styrte butikken kom så bærende med en kjempestor wok-lignende sak, som inneholdt en dampende, safran-farget kraft med en masse grønsaker og fårekjøtt i. Det syrnede brødet ble sendt rundt og alle brøt en god bit. Så begynte man å spise ved å bryte et stykke brød, dyppe det i woken og føre det opp til munnen. Det hele forgikk naturligvis med høyre hånd. Og jeg skal si det det smakte godt! Snart var vi alle sammen mette og veltet oss bakover på mattene vi satt på, for å slappe av litt før vi skulle videre.

Jeg glemmer aldri det måltidet.

Khartoum - 1973 / 1974

Snart var vi på vei inn i Khartoum, nå på asfaltveier. Jeg ble satt av ved huset vårt her i byen og tok en taxi ned til Hotel Sudan for å spise middag. Jeg skulle ikke fly tilbake til Ed Dueim før i morgen formiddag, og 206'en sto parkert ute på lufthavnen. Jeg nevnte tidligere at jeg skulle treffe Fred, men det viste seg at han hadde fått "lift" med et fly tilbake til Kairo og var allerede på vei hjem.

De snakket norsk

I restauranten på hotellet fikk jeg et tomannsbord ved vinduet mot gaten og ved inngangen til baren ved siden av. Mens jeg nøt min middag, kom det en dame og en mann gående mot meg fra lenger inne i restauranten, tydeligvis på vei mot baren. De var tydeligvis ikke arabere, men europeiske av utseende. Damen var ganske høy og slank, ca. 50-55 år gammel, og mannen noe mindre av bygning, men sannsynligvis på samme alder. I det hun passerer meg, stanser hun, snur seg og sier til mannen: "Du, det var et fint bord du". Jeg slapp nesten kniv og gaffel bare i overraskelsen, hun snakket klingende norsk!

Ambassadør Tancred Ibsen og frue

De fortsatte inn i baren og satte seg ved et bord. Jeg spiste ferdig og hadde da bestemt for at jeg måtte gå inn og se om de satt der enda, og eventuelt hilse på. Det gjorde de, og jeg gikk over til bordet og presenterte meg og sa kort at jeg ikke kunne unngå å høre de snakket norsk da de passerte meg, og syntes at jeg nok burde hilse på. Mannen reiste seg opp med en gang, tok et skritt fram og strakk fram hånden til hilsen og sa: "Neimen så hyggelig da, det er Ambassadør Tancred Ibsen fra Kairo, dette er min kone Ellinor. Så hyggelig, vær snill å sett deg hos oss, vil du ha en drink?" Jeg sa ja takk og satte meg ned, og så gikk praten.

Invitasjon

Jeg måtte fortelle min historie, naturligvis, og ambassadøren kunne fortelle at han var i Khartoum på offisielt ærend og at han i morgen skulle overlevere sine akkreditiver til President Numeri i republikken, som også ble dekket av ambassaden i Kairo. Denne kvelden skulle ambassadøren med frue være verter i en middag for gjester på hotellet, og fruen inviterte også meg, men sa samtidig at jeg kanskje ikke var interessert da jeg jo nettopp hadde spist middag. Men, om jeg ville vente i baren til de var ferdig, så var jeg hjertelig velkommen til å delta i festligheten etterpå. Jeg takket pent, og etter en hyggelig samtale gikk paret inn til middag mens jeg slo meg ned ved baren i påvente av at de skulle komme tilbake. Etter ca. en time begynte selskapet å strømme inn i baren, det var totalt en ca. 30 mennesker, mange av dem norske.

Storpolitikk

Jeg husker spesielt en familie som het Solberg, hvor mannen var direktør i Verdensbanken. Familien bodde for tiden i Khartoum. Videre syntes jeg å dra kjensel på en dame på min egen alder. Det viste seg å være datteren til en bekjent på Fornebu Hun var flyvertinne i SAS, nå gift med en ingeniør som var på oppdrag i Khartoum. De bodde for tiden i Khartoum. Etter hvert ble det et ganske hyggelig selskap, og da klokken var ca. to på morgenen, sto ambassadøren, direktøren og jeg lent opp mot bardisken (det ble i økende grad nødvendig), og diskuterte høylytt oljepolitikk i Midtøsten! En alle tiders hyggelig aften. Jeg skulle senere få møte Hr. Solberg og frue igjen, da jeg ble bedt om å komme på besøk neste gang jeg var i Khartoum. Dagen etter var det tidlig opp og ut til lufthavnen hvor 206'en ventet. Været var tilfredsstillende og snart befant jeg meg i 1000 fot på vei sørover langs den Hvite Nilen og ned til Ed Dueim, hvor G-BANI (tidligere LN-BEG), ventet og var klar til mere sprøyting av bomullsplantasjer.

Utelanding

Jeg husker ett oppdrag der nede som ble noe annerledes, ikke selve oppdraget, men oppløpet til det. Philip Wilson og jeg ble sendt ut til et område helt øst i landet, ca. 10 mil fra den etiopiske grensen. Første stopp var Wad Madani ved den Blå Nilen, 140 km øst-nord-øst for "hjembyen" vår. Der møtte vi en entomolog som fortalte oss hvor vi skulle og hva som skulle sprøytes. Problemet var bare at han ikke hadde noe nøyaktig posisjon for stasjonen, som lå i et øde og veiløst område, ca. 100 nautiske sydøst for Wad Medani. Det eneste han kunne bidra med var at området var paddeflatt, bortsett fra to høye, vulkan-formede topper, som skilte seg klart ut fra resten av regionen.

Håndtegning som kart

Når de skulle dit ut langs veien, tok det mesteparten av en dag, veiene tatt i betraktning. For "sikkerhets skyld" tegnet han silhuettene av toppene så godt han kunne, på kartet vi hadde over området. Philip og jeg diskuterte litt og fant ut at hvis vi fylte helt opp med drivstoff, så kunne vi fly en halvannen times tid i den retningen stedet skulle ligge, og fortsatt ha fuel til å komme tilbake til Wad Madani. Etter hva vi ble fortalt burde vi bruke ca. en time dit ut. Jeg fløy G-BBFT og Philip fløy G-AZYC. Fox Tango hadde long range tanker og kunne holde seg i lufta ca. 4,5 timer, mens Yankee Charlie hadde standard tank og en rekkevidde på ca. 2,5 timer. Derfor ble det Yankee Charlie som skulle bestemme når vi skulle snu. Navigeringen tilbake var enkel, den Blå Nilen var "hjelpemiddelet." Fløy man vestover, ville man alltid treffe den blå Nilen og en lille times tid senere, den Hvite Nilen.

Radiofeil og ingen destinasjon

Vi tok av, holdt ca. 500 fot og satte kursen i den omtrentlige retningen. Etter 45 minutter hadde vi enda ikke fått øye på noe som lignet det vi hadde fått beskjed om. Normalt ville vi ha kommunisert via radio, men på veien utover, fikk Philips radio problemer, da den begynte å bare kunne motta, og ikke sende annet enn de klikk han kunne lage når han klikket på sendeknappen på mikrofonen. Så det ble en øvelse i å formulere mine spørsmål eller instruksjoner på en måte som gjorde at han kunne bekrefte eller avkrefte med det antall klikk vi ble enige om. Ca. en time hadde passert, og enda hadde vi intet i sikte. Derfor ga jeg beskjed til Philip at han skulle begynne på hjemveien mot Wad Medani og vente der til jeg kom, så ville jeg fortsette litt lenger for å se om noe skulle dukke opp.

Men, savannen strakte seg ut i det uendelige, og ingen fjelltopper var i sikte. Jeg fortsatte fremover en halvtime til, men fortsatt var intet å se. På veien utover så jeg flere små landsbyer og flere av dem lå rundt og i nærheten av små topper i terrenget, men "vår" bomullstasjon skulle være stor, med egen flystripe og en stor maskinstasjon med et stort antall maskiner ved, som ble brukt til innhøsting og bearbeiding av plantasjeområdene. Men intet som lignet var i sikte.

Vi lander og spør om veien

Jeg hadde godt med drivstoff og tenkte at det måtte være et sted jeg kunne lande for å spørre om veien. Jeg fant derfor en slags vei eller hjulspor gjennom savannen og fulgte den fram til første landsby. Den var ikke stor, men det var ganske mange mennesker rundt hyttene, som alle hadde de runde og typiske stråtak for området. Først tok jeg en low-pass langs noe man med godvilje kunne kalle hovedgata gjennom byen, men den var altså for kort og med en masse mennesker på og rundt, så den kunne jeg ikke bruke.

En utfordring men absolutt mulig

Et par hundre meter nord for landsbyen, fant jeg en veistump som så brukbar ut. Jeg tok en low-pass på den og fant at den kunne brukes. Jeg tok en runde til, og satte hjulene på veien og kjørte den lengde jeg mente jeg behøvde for den kommende avgang, med hjulene på bakken. Utfordringen var for så vidt ikke i hverken veiens (hvis man kan kalle det det), beskaffenhet eller bredden og lengden, men det faktum at den gikk i en kurve mot venstre i den ene enden, men ikke skarpere enn at den lett kunne følges. Et annet element var at den hadde et ganske høyt buskas på hver side, men heller ikke høyere enn at vingene ville passere over hvis jeg holdt meg på midten. Det var også en utfordring at "veien" primært besto av to hjulspor. Jeg tok en runde tilbake og inspiserte stripa før jeg la opp til en lang finale. Ute til venstre så jeg flere og flere som kom løpende fra landsbyen, så mine intensjoner var nok forstått.

Mottakelse på sudanesisk vis

Landingen gikk greit, ingen problemer, og snart kunne jeg snu der en annen vei krysset den jeg hadde landet på og stanse motoren. Jeg stilte meg ute på "walkway'en" på vingen og snart var jeg (som sedvanlig ved besøk i landsbyer), omringet av en hærskare med unger i alle aldre, skjermet av en nesten like stor flokk voksne i bakgrunnen. Med noen bydende gestikulering fikk jeg forsamlingen til å være såpass stille at jeg fikk sagt navnet på stedet vi egentlig skulle til. En eldre herre tvang seg fram i mengden, det var tydelig at han nok var senior i landsbyen. Han pekte og uttalte navnet på vår destinasjon. Jeg bød ham opp på vingen og han pekte i forlengelsen av veien jeg hadde landet på og fikk meg til å forstå at den faktisk ledet til stedet vi skulle til.

Og Philip må lande

Akkurat da hørte jeg en svak, brummende lyd bak meg og snudde meg bare for å oppdage at Philip var på vei mot oss. Jeg slo på strømmen og radioen og kalte opp og sa samtidig at hvis han hadde snudd fordi han mente å ha for lite drivstoff til å nå tilbake til avgangsstedet, så skulle han klikke bare en gang. Ett klikk kom. Jeg ba ham lande på samme vei jeg hadde landet, så vi kunne rådslå og bli enige om hva vi nå skulle gjøre. Philip landet, men han klarte ikke den svake svingen i veien like godt som meg, og forsvant inn i det høye buskaset. En støvsky sto i været, vi hørte turtallet steg, og han kom brasende ut av buskene igjen, uten noen form for skade. Vi ble enige om at jeg skulle ta av igjen og følge veien høvdingen hadde anvist, og så melde tilbake til Philip på et bestemt tidspunkt.

Det å bli enig om tidspunkt var viktig da han ikke kunne sitte med motor og radio på hele tiden. Vi synkroniserte klokkene, ryddet folk av veien og jeg "linet" opp for takeoff. Øyeblikket etter var jeg i lufta og fulgte sporet østover i lav høyde. Etter ca. 20 minutter tok sporet en 90-grader-sving til høyre og forsvant ut i horisonten i det flate savanne-landskapet. Det hadde ingen nevnt, og jeg holdt meg rundt sporet for ikke å miste muligheten til å finne Philip igjen. Jeg steg så høyere og høyere for å kunne speide utover slettene, og der! Der fikk jeg øye på noen lave hytter og en masse skurtresker-lignende maskiner ganske langt nede i sør. Jeg fløy litt nærmere og fikk også øye på noe som kunne ligne på ei flystripe. Så snudde jeg, så på klokka, klatret litt høyere og da tiden var inne, kalte jeg på Philip og fortalte at jeg hadde funnet stedet. Han klikket to ganger og noen få minutter etter, så jeg han komme mot meg langs sporet.

I stråhytte

Vi fløy sammen ned mot Hawata. De neste to nettene overnattet vi i ei jord/stråhytte, mens vi fikk sprøytet det som ordren lød på. Stedet var en ny maskinstasjon og hadde bare ett alminnelig hus, hvor et par entomologer og en stasjonsleder bodde, ved siden av sine kontorer og laboratorier. Resten av stasjonens mannskap bodde i den samme type jordhytter som vi bodde i. Og det var slettes ikke verst, nesten uansett temperatur ute, var det behagelig kjølig inne. Snart var oppdraget utført, og vi returnerte til Ed Dueim.

Omskjæringskultur

Vi begynte å nærme oss hjemreise etter seks måneder i Sudan, en periode med hardt arbeid, varme og sterke, kulturelle opplevelser. Et spesielt inntrykk gjorde de fortellinger Rays kone Judy, (de var begge fra Australia), kom hjem med ettersom hun var utdannet sykepleier og hjalp til på de lokale lasarett. Ressursene på sykehuset i Ed Dueim var noe begrenset, men det var særlig den lokale skikken med omskjæring av kvinner som gjorde inntrykk. President Numeri hadde gjort prosessen ulovlig, men det hadde bare ført til at inngrepet ble utført i private hjem og hytter, med de infeksjonsproblemer og komplikasjoner det kunne medføre. Og resultatene av dette fikk Judy altså oppleve på nært hold. Og gjenfortalt rundt middagsbordet i vår netting-patio hjemme i Ed Dueim. For oss en underlig kultur, med elementer det nok ville ta lang tid å forstå.

Ed Dueim til Khartoum

Til sist var det pakketid i Ed Dueim. Det var bestemt at to Ag-Wagons og 206'en skulle være de første til å starte på hjemveien. De to siste skulle være igjen for å avslutte de siste oppdragene og så komme etter. Jeg ble tildelt oppgaven som "Flight Leader" for turen hjem og skulle derfor fly i 206'n og lede de to andre som skulle henge på i tett formasjon. Ruta ble planlagt til å være den samme som sørover for seks måneder siden; Khartoum – Cairo – Iraklion – Brindisi – Bologna – Nice – Dijon – Norwich.

Vannhyasinter i Nilen

Vi sprøytet også en vannhyasinter for de sudanske myndighet fra tid til annen. Planten, selv om den har vakre blomster, er et problem i vannløp flere steder i verden. Mange steder er den en invasiv art, som vokser meget hurtig med kraftige stengler og store blader, som skaper problemer for vannføringen i elvene. Når vi sprøytet planten, kunne vi ofte se store flokker med flodhester.

En tur hjem til jul

Som eneste, fikk jeg lov til (betalt av selskapet), å ta en tur hjem i julen -73/-74, og fløy fra Khartoum med Sudan Airways via London til Oslo/Fornebu. I London måtte jeg overnatte en natt. Det ga meg anledning til å handle noen nye klær, da jeg jo skulle hjem å feire julen med familien.

13 Hjemover fra Sudan i 1974 - forberedelser og avskjed

Forberedelsene gikk ut på en ganske dyptgående overhaling i henhold til bestemmelsene, rigging av longrange-tanker, som på disse flyene er ganske enkelt. Kjemikalietankene ble grundig rengjort og klare, armerte plastslanger strukket fra en særlig fitting i bunn av kjemikalietanken, via et par rensefiltre og inn i cockpit. Der ble slangen koblet hånddrevet membran-pumpe og slangen ført videre opp og frem til fuel-cap'en som ligger fremfor kjemikalietanken. I 188'ene besto prosedyren ganske enkelt av å følge drivstoffindikatoren, og så fylle opp når man syntes det var nødvendig. I 206'en var intet ekstra arrangement nødvendig, da den hadde long-range tanker og hadde en rekkevidde på drøye seks timer.

Min tid ble brukt til forberedelser som kontroll av vær langs ruten opp til Cairo, samt forholdene på den planlagte mellomlandingsplass i Wadi Halfa (N21°00'48" 00 / 31°31'00"), og naturligvis innlevering av flight plan for ruten. Snart var vi klar, bare en oppgave gjensto. Jeg måtte si adjø til både gamle og nye venner som sto parkert med sin maskin litt lenger ned på tarmac. Jeg hadde hatt kontakt med de siden de ankom og også klart å løse et problem de hadde med lasten de skulle hente. Det var Fred. Olsens Douglas DC-6B med mannskap. Flyet var chartret for å fly slakt fra de store kvegfarmene i Sudan og til Kuwait. De hadde et problem med å få klarert turen, så jeg satte de i kontakt med vår agent i Khartoum, Bella Trading Co., Ltd, som på kort tid klarte å løse problemet så de kunne ta av fra Khartoum bare en times tid etter oss.

Vi hadde radiokontakt med helt til avstand og jordkrumning ble for store. En av de om bord i 6'ern var mekaniker og helt Kristian. Han og jeg jobbet sammen et år i Norsk Flyindustri AS i den gamle tyskerhanger i Dumpa på Gamle Fornebu. Men tilbake til flyturen.

Hjem igjen

Avreisedato var satt til den 6. mars 1974, ved soloppgang. Dagen før pakket vi huset selskapet hadde leid i Khartoum, det tok ikke så lang tid, og så var det ned til Bella Tradings kontor nede i byen for å si adjø. Der fikk vi også utbetalt vår bonus, samt fikk vår attest (se bildearkiv), for den perioden vi hadde vært der. Bonusen ble heldigvis utbetalt i dollar, og attesten bekreftet også hvor mange "feddans" jeg hadde sprøytet. 1 feddan er det samme som 0,42 hektar/4200 m2. På min attest sto det at jeg uten uhell eller klager av noen art hadde sprøytet 60.000 feddans, altså ca. 26.000 hektar.

Khartoum til Wadi Halfa

Neste morgen var vi oppe ca. kl.: 04:00 og satte til livs en solid frokost tilberedt for oss for siste gang av Bella, vår kokk gjennom hele perioden. Så bar det ut til lufthavnen og siden flyene var klare allerede, var det bare å få "filet" (innlevert), vår "flight plan." Flightplan blir så sendt til alle berørte enheter av lufttrafikktjenesten på ruten. Så var det en vær-briefing, som viste at vi kunne forvente godt vær under hele turen, med en viss fare for sandstormer over den Nubiske Ørken,. Men siden vi da ville ligge i en høyde av ca. 10.000 fot / 3.000 meter, så regnet vi med å komme over det meste av sanden. Vi hadde lagt opp til å ha en stopp på vei til Kairo, nemlig i Wadi HAlfa, som ligger nord i Sudan på grensen til Egypt, og ved bredden av Lake Nubia, eller Lake Nasser som den heter på den egyptiske siden. Vi hadde naturligvis fått kart over byen og flyplassen sammen med briefing på meldekontoret i Khartoum.

Hvor i all verden er flyplassen

Turen ble gjennomført uten problemer av noe slag og tok i henhold til loggboka 04:35. Dog hadde vi et lite problem da vi ankom Wadi Haifa. Vi kunne ikke finne flyplassen! Vi sirklet rundt og rundt alle tre, men neimen om vi kunne finne noe som lignet en flyplass. Vel, ned skulle vi, og det å finne et sted å lande fra der vi satt, var for så vidt noe vi var vant til. Jeg fant en wadi et par kilometer nordvest for byen, tok en lowpass (lav flyging over området), og fant at "wadien" (en wadi er som tidligere nevnt et uttørket elveleie, hvor det kan ha vært vann en gang, og hvor leiet underlaget er ganske hård hardt), var lang nok. Jeg landet og de to andre kom inn like etter meg.

Naturligvis ville vi hjelpe lufthavnsjefen

Ikke før hadde vi landet, så vi en Landrover som kom i en voldsom fart over sanddynene fra byen, og ned i wadien og mot oss. Ut kommer en frustrert utseende Sundaneser, gestikulerende på sudansk. Vi fikk roet ham ned og fikk ham til å slå over til sitt engelsk. Hans problem var at vi ikke hadde landet på hans "lufthavn" og derfor kunne han ikke oppkreve landingsavgift! Han tryglet derfor om at vi flyttet over til hans "lufthavn", så han kunne gjøre jobben sin. Vi fikk ham til å fortelle oss hvor flystripa var, den lå på andre siden av byen viste det seg, og var også bare et uttørret elveleie, men, som mannen stolt fortalte oss, den hadde vindpølse!

Et løst tanklokk

Vi skulle flytte over til den andre stripa. Her gjorde jeg en brøler. Jeg glemte å feste fuelcap'en riktig. Så da jeg tok av og skulle se meg tilbake for å se etter Phil og Mike, så jeg end lind strøm av fuel komme ut og bakover fra høyre vinge, undertrykket over vingen suger fuelen ut. OgVel, ikke så mye jeg kunne få gjort, men turen over til mannes flyplass, som slettes ikke var noe uttørret elveleie, ble kort. Jeg lette etter vindpølsa som han hadde fortalt om, og forsto hvorfor vi ikke hadde sett den første gang vi kom forbi. Den sto ganske langt ut til side, ganske alene i sanddynene, var delvis revet i stykker. Opprinnelig var den stripete i rødt og hvitt, men det hadde ørkenens sol nesten fjernet helt. Nå gikk den nesten i ett med sanden i bakgrunnen. Jeg skulle dog skulle fort ønske vi hadde blitt på den stripa vi selv hadde valgt.

Mannens offisielle flyplass hadde sanddyner hele veien nedover stripa, og testet derfor nesehjulsleggen på 206'en til det ytterste. Men vi stanset hurtig! Etter litt strev og mye motorbruk, kom vi oss over til der mannen tydeligvis hadde sitt "kontor", tre vegger og et tak på 3-4 kvadratmeter. Lenger borte ser jeg en gammel russisk militær lastebil med tank på, og ble plutselig glad vi hadde trakt med pusseskinn med oss i lasten. Snart var Phil og Michael også på plass ved siden av meg. Mannen kom med sin gamle fueltruck og vi fikk alle tanker opp med drivstoff. Så parkerte han fueltrucken og ba oss ta plass i Land Roveren og kjørte inn mot byen. På denne viste det seg at Wadi Halfa var en ren plankeby, bestående av nærmest hytter. Vi fikk plass i en av dem, som vel var den enkleste plankehytte jeg noen gang har overnattet i.

Når vi hadde rigget oss litt til, satte vi oss ute hos sudanerne som satt i ring og røyket vannpipe. Og der fikk vi forklaringen på hvorfor vi ikke fant den flyplassen vi var informert om skulle være der. Den, og hele byen, var oversvømmet av Lake Nubia på Sudan-siden og Lake Nasser på Egypt-siden, begge skapt av Aswandammen.

Wadi Halfa til Kairo

Dagen etter var vi igjen tidlig oppe og ble kjørt ut til flystripa, for å oppdage at det var flere besøkende. Våre polske venner fra Kosti i sør, var også på vei mot Kairo med sine 10 fly. De hadde landet der sent kvelden før, og overnattet hos byens borgermester. Det ble et hyggelig gjensyn der ute. Min venn Tadeusz fra Grudziadz i det nordlige Polen, hadde dog en anmodning til meg. Det viste seg at ett av deres fly hadde fått en betydelig feil med et propellerblad og kunne ikke fly videre. Men det betydde også at en mekaniker som var passasjer om bord i det flyet, også måtte være igjen. Hvis da ikke jeg kunne ta ham med i 206'en, det var det spørsmålet gjaldt. Naturligvis, det måtte vi få til, vi kunne jo ikke by mannen et fjorten dagers opphold på Grand Hotel i Wadi Halfa!

Derfor besluttet vi å laste ut fra 206'en, som ellers var fylt med alle våre private eiendeler og reservedeler av forskjellig slag, som skulle være me´d hjem til England. Etter litt vektberegning fant vi ut at totalvekten ikke var overskredet og at "Center of Gravity" lå innenfor begrensningene. Så var vi klar til avgang.

Abu Simbel

I enden av stripa var det en del sand, og siden 206'en har nesehjul, måtte det litt krefter til for å pløye seg gjennom dynene og ned til enden av stripa. Etter en noe lengre avgang-strekning enn normalt, var mekanikeren og jeg i lufta og på vei utover Lake Nubia. Vi dreide nordover og bak meg kunne jeg se at Philip og Ralph også hadde kommet i lufta. og Snart var de på sine vante plasser til høyre og venstre litt bak meg. Vi var på vei. Bare ca. 70 km nordover langs sjøen, gikk vi litt ned i høyde for å ta det berømte Abu Simbel i øyesyn. Majestetisk. Derfra gikk turen opp til Aswan-dammen, som er årsaken til at det finnes en stor sjø her. Fra Aswan dro vi videre forbi Luxor, og etter ca. 4,5 time fikk vi Cairo internasjonale lufthavn i sikte og anmodet om landingsklarering. Kort tid etter var vi på bakken.

Kairo og Giza besøkes

Vår polske venn sa adjø og forsvant inn til byen. Selv gjorde vi flyene klare for neste etappe opp til Iraklion på Kreta, noe vi planla skulle skje neste dag. Deretter sjekket vi inn på lufthavnhotellet, som var i de øvre etasjer på selve terminalbygget. Neste dag viste et besøk hos meteorologene at været over Middelhavet mot Kreta ikke var i vår favør. Det ble derfor besluttet at vi måtte ligge der en natt til. Vi sendte et telegram hjem til Roy i England, og regnet med at han nok kom til å "throw a wobbly", et uttrykk for at han kom til å fly i flint. Men det tok vi med stor ro, vi var etter hvert vant til at han kom med sånne utbrudd, hvis noe skjedde som han ikke var herre over. Derfor måtte det bli en dag som turist i den store byen, og vi begynte med en spasertur nede i sentrum, gjennom markedene og alle de små butikkene.

Det er noe særegent i sånne markedsbyer, duften av sterkt krydder er ganske påtrengende enkelte steder. Vi fant en liten kafé, og benket oss rundt et bord ute på gaten, for å ta gatelivet i øyesyn, over et glass kokende het egyptisk te, ganske lik den vi pleide å få i Sudan. Deretter tok vi en taxi ut til pyramidene og Sfinxen, også et imponerende syn. Selv om det ikke var lov, dristet vi oss til å klatre opp på et par av de store blokkene som pyramiden er bygget av. Siden bar det igjen tilbake til byen, og vi fant en hyggelig restaurant hvor vi inntok et bedre måltid. Etter middag dro vi tilbake til hotellet. og vi tok en tidlig kveld, da vi planla en tidlig avgang dagen etter.

Kairo – Iraklion - kanskje

Det er alltid forbundet med litt spenning å skulle krysse vann i et enmotorsfly. De fleste tomotors fly kan klare seg på én motor hvis man fikk motorbortfall, noe annet er det hvis man har bare én. Like ved soloppgang var vi klar for avgang. Værrapportene sa at det ville være ca. 4/8 skyer, eller delvis overskyet. Snart hadde vi lagt ørkenen bak oss ved El Alamein og var på vei ut over havet. Distansen over til nærmeste land var 530 km / 286 nm, til øya Koufonisi, en liten holme ca. 5 km øst-sørøst for selve Kreta. Vi beregnet at kryssingen ville ta ca. 2 timer og 35 minutter, forutsatt at vinden ikke var altfor mye imot. Da vi nærmet oss halvveis, ble jeg bedt om å kontakte Athen Kontroll, noe jeg gjorde. Samtidig ba jeg om å få klatre til 10.000 fot, da cumulonimbusen begynte å bygge seg faretruende opp foran oss.

Vi foretok også noen avvik fra den kursen, for å unngå å komme inn i skyer, men det bygde seg høyere og høyere hele tiden. Det tok ikke lenge før jeg begynte å tenke på alternativer, som her ute betydde å måtte snu og gå tilbake til Kairo. Jeg forsøkte å snakke med Kairo for om mulig å få en værrapport for strekningen foran oss, men den ga ikke mye mening. Og da beslutnings-vegring ikke er særlig anvendelig i sånne situasjoner, ble Athen kontaktet igjen, og jeg anmodet om klarering for en retur til Kairo. Før klareringen kom, skiftet jeg over til den frekvensen vi brukte for kontakt med Philip og Ralph og ga en kort beskjed om at vi gikk tilbake til Afrika og at de måtte legge seg nærmere da jeg nå ville begynne en 180 graders sving tilbake mot sydøst.

Hvor ble de av

Som sagt så gjort. Da svingen var gjennomført huket jeg meg litt ned for å se etter de andre. Intet. Ikke på venstre side. Ikke på høyre side. Angsten snek seg inn. Jeg trakk litt opp og senket farten litt mens jeg vred meg rundt i setet mitt for å "scanne" luftrommet til høyre og venstre for meg. Intet å se. Herregud, hvor var de? Jeg skiftet til den frekvensen vi hadde blitt enige om at vi skulle kommunisere på, og kalte. Ingen ting. Ikke et pip. Før jeg plutselig svakt hørte Philips stemme i headsettet, men kunne ikke høre hva han sa. Et halvt minutt senere hørte jeg også en stemmelignende lyd et par sekunder, men kunne ikke skjelne hvem det var. Jeg måtte skifte tilbake til Aten Kontroll, og tok en beslutning.

Low level over havet

Det var jo for det meste store, cumulonimbus-skyer rundt meg. De kan være høye i disse områdene og særdeles intense, men de legger seg sjelden ned på havoverflaten og skaper redusert sikt. Riktignok kan det regne tungt, blåse sterkt og være ganske dunkelt, men undersiden av en CB er ofte i 1000 fot eller høyere, samtidig som vannflaten ofte er pisket opp og gjør at lyset reflekteres bedre. Jeg bestemte meg for å gå ned i lav høyde, under skyene, og fortsette nordover mot Kreta og Hellas. Tanken på igjen å skulle håndtere det byråkratiske og vanskelige Egypt, gjorde beslutningen ganske lett. Og å være i lav høyde over havet, var for oss ikke stort annerledes enn å fly lavt over en bomullsmark eller skogteig. Drivstoffsituasjonen var ikke noe problem, jeg kunne nå fly helt opp til Italia hvis det var det det kom an på.

Brenninger

Jeg begynte nedstigning etter å ha varslet Athen om beslutningen. Snart var jeg nede på havoverflaten og satte kursen nordover. Og ganske riktig, skyhøyden var akseptabel, men det var temmelig mørkt og det regnet i perioder hardt. Jeg nistirret framover i mørket, men kunne ikke se annet enn brottsjøer. Først etter en time begynte jeg å ane at brenningene begynte å anta et annet trekk, de ble enda krappere og sprøytet høyere opp. Det var land! Jeg passerte strandkanten og fortsatte, det var øya Koufonisi som ligger ca. 5 km utenfor hovedlandet, som strakte seg vest- og østover foran meg. Jeg antok at jeg var på sydøst-siden av øya Kreta og valgte å gå østover for å komme rundt på nordsiden og så mot hovedstaden Iraklion og lufthavnen der.

Og så vestover til Iraklion

Jeg kunne se at landet dreide, men i samme stund så jeg at sola brøt fram over land litt lenger øst. Kartet viste at dette måtte være øya Karpatos og der skulle det være en flyplass! Jeg kunne enda ikke få inn radiofyret i Iraklion, så det ville være godt å få bekreftet min nøyaktige posisjon. Etter ca.15-20 minutter tok jeg en lowpass over flystripa som var nesten ubrukt og uten noen form for tjenester. Samtidig fikk jeg inn radiofyret på Iraklion lufthavn og satte derfor kursen vestover.

Nødsituasjon

Jeg husker jeg syntes det tok lang tid å nå lufthavnen ved Iraklion. Jeg ble klarert til landing på nord/syd-rullebanen og landingen var ikke en jeg ville skrive hjem om. Nervene var på høykant, tankene var i hovedtrekk på hvor Ralph og Philip kunne være, bare avbrutt av mentale bilder av fly som var havarert på havet. Ikke det beste scenariet for en konsentrert landing. Etter landing ble jeg hentet av lufthavnspersonalet, som kjørte meg over til tårnet. Jeg stormet oppover trappene og inn i tårnkabinen. Det var tre karer i tårnet da jeg kom opp, to av dem var flygeledere og en var en mann fra De forente stater, som var fastboende og gift på øya og privatflyger. Vi begynte med en gang å gjennomgå situasjonen og studere kartene over området. Samtidig fant en av flygelederne fram manualene for hva som skulle gjøres og hvem som skulle kontaktes i en sånn situasjon.

Telefon

Innledningsvis ble Aten Kontroll kontaktet, for å få en oversikt over mulige radarekko for området på det relevante tidspunkt. Så ble det lagt fram opplysninger som var nødvendig for å kontakte redningstjenesten både på egyptisk side og i Grekenland. Som sagt, nervene var på høykant, jeg hadde to sigaretter på gang på samme tid, samtidig som jeg gulpet ned store mengder, sterk gresk kaffe. Tanken på at jeg om kort tid måtte ringe England for å varsle om at to av selskapets flygere samt to fly hadde forsvunnet over Middelhavet, var ikke akkurat noe som roet nervene. Plutselig snudde den ene flygelederen seg vekk fra pulten sin og ropte på meg. "Her, det er telefon til deg!" Jeg tok gulvet i ett sprang, grep rørt og nærmest ropte; "Hello?" Masse bakgrunnsstøy før jeg hørte Philips svake stemme, som om han ringte fra en annen planet. "Hi Harold, we are on Karpathos, we could see you flying over, about an hour ago!

We couldn't make it to the aircraft cause we're on the other side of the island where the phone is! We are both OK and so are the aircraft!" Lettelse? Ikke en gang i nærheten!

Jeg fortalte det til de andre i tårnet og lettelsen og gleden var påtagelig. Min nye venn fra De forente stater, foreslo så at vi sammen skulle fly over til Kharpatos for å lede karene til Iraklion. Dette ble meddelt Philip på den hakkete telefonlinjen og så gikk vi ut til 206'en. Etter avgang satte vi kursen mot Kharpatos og snart sirklet vi over landings-banen der og kunne se at de to flyene var i bevegelse mot avgang. Snart befant de seg oppe på siden av oss, ganske tett inntil, som to andunger som hadde rota seg bort fra mora. Etter ca. 20 minutter landet vi igjen på Iraklion og kunne gjenforenes. Og det var godt på mere enn en måte, da været begynte å bygge opp store, tunge cb'er, som så truende ut. Vi tok inn på et godt hotell midt i byen, og den kvelden hadde vi en aldri så liten fest i hotellets bar.

Vi bestemte oss for å bli i Iraklion i et par dager, for å få roet nervene etter den strabasiøse turen over Middelhavet. Enden på historien ble at vi var der i hele ti dager. Tre-fire dager fordi vi hadde behov for å hente oss inn igjen, seks-syv dager fordi været ikke ga anledning til å komme oss videre nordover.

De to andre flygernes vei til Kárpathos

Da vi endelig igjen var samlet, kunne Philip og Ralph fortelle at i svingen for å sette kursen tilbake til Kairo, hadde de mistet både meg og sin makker av syne. Begge hadde valgt som meg, nemlig å gå ned til under CB'ene og fortsette nordover. Riktignok hadde de ikke elektronisk navigasjonsutstyr, men bare et alminnelig spritkompass, så en tilnærmet nordlig kurs var mulig å holde. Da de begge var nede under CB'ene, fikk Ralph øye på Philip ganske langt ute, fremme og til høyre og satte etter ham. Etter en god stund klarte han å komme opp på siden av Philip og sammen satte de kursen nordover og kom snart til Kárpathos, oppdaget flystripa og landet. En Land Rover kome dem i møte da de stanset, som altså tok de med til andre siden av øye, hvorfra de fikk ringt.

Iraklion - Brindisi - 1974

Men, til sist gikk det og vi satte kursen nordover mot Brindisi i det sydlige Italia, en tur som gikk uten problemer. Etter en par overnattinger der, gikk turen videre nordover langs "støvleskaftet" til Bologna. Der ble vi også liggende et par dager grunnet været og hadde et hyggelig samvær med et par operasangere ved den lokale opera. I ettertid har vi diskutert om ikk en av dem kunne være den berømte Pavarotti, han lignet litt og sang som en gud. Så gikk turen videre ned til Genoa og derifra til Nice. Der ble vi også liggende et par netter, i påvente av å få overført mere kontanter fra England, så vi kunne betale for drivstoff. Deretter gikk turen videre over den sydlige del av Alpene. Vi krysset over fjellene og satte kursen mot Valence i Rhone dalen, for så å skulle følge den nordover mot Dijon. I Valence ble det en kort stopp for å skifte en feiltennende tennplugg i 206'en. Det ble ordnet etter bare få minutter og så fortsatte vi til Dijon hvor vi ble natten over.

Dijon - Norwich - 1974

Neste dag var været godt og til sist krysset vi kanalen og satte den siste kursen inn til Norwich lufthavn i East Anglia. Heldigvis hadde vi startet tidlig nok fra Dijon, til at jeg kunne nå flyet til Amsterdam og derfra hjem til Oslo. Samme ettermiddag kunne jeg kaste meg i armene til min kjære Liv og motta overstrømmende klemmer fra lille Morten og endra mindre Nina. Sudan-eventyret var over. Det skulle prege meg for resten av livet, på en absolutt positiv måte. Jeg har alltid siden ønsket å komme tilbake til landet, som siden er blitt delt i to og ligger i borgerkrig. Vi ville i -73 -74 ha jobbet på begge sider av der grensen som nå er trukket mellom nord og syd. Hver gang jeg hører nyheter derfra, tenker jeg på de gode menneskene jeg var så heldig å bli venner med der nede.

Hjemme - april 1974

Vi hadde leilighet i 2. etasje hos mine foreldre på denne tiden. Liv arbeidet som helsesøster i Øvre Eiker Kommune. Nina var nå blitt 12 måneder gammel og var på dagtid passet av gode venner like ved der vi bodde. Morten fylte 4 år tre dager før jeg kom hjem. Og aldri har noen storebror vært så stolt over en lillesøster. Lik den Morten vi kjenner i dag, var han hele tiden omsorgsfull og oppmerksom overfor søsteren. På dagtid var han i barnehave like borte i veien fra der vi bodde.

Det var godt å komme hjem, et ankerpunkt. På den tiden hadde vi et vennepar på Hokksund, Tove og Leif Humlebæk. Tove var Livs kusine, datter av tante og onkel på Mo (Mo i Rana). Leif og hans bror drev innen bygge bransjen ved siden av at Leif eide og drev Drammen Ortopediske. Mens jeg var i Sudan, hadde Leif bygget en enebolig på Loesmoen like utenfor Hokksund. Den fikk Liv kjøpe når den sto ferdig, men for å finansiere den satset vi på utleie den første tiden.

Helge Grøtjorden

Nede på flyplassen i Hokksund hadde en kar ved navn Grøtjorden (Helge Grøtjorden, opprinnelig fra Uvdal), etablert seg med et flyverksted, hvor han vedlikeholdt og reparerte lette fly av forskjellig slag. Helge leide huset av oss den første tiden, et leieforhold som vi senere skulle få store problemer med. Det var godt å være hjemme igjen, selv om rastløsheten også slet i en. Jeg hadde nok arvet min fars evige drivkraft i forhold til jobben, kanskje også hans generasjons kjønnsrollemønster. Det faktum at jeg nå hadde nådd en milepæl i livet, betydde enormt for meg, for min familie og for min selvforståelse.

Mors tap

Min mor hadde det relativt godt etter tapet av far, dog så var hun en dame som ikke lett viste følelser av noe slag. Det var et gjennomgående trekk hos hele hennes familie. Da min far døde, så forteller Annelise at man så henne gå en tur ut i haven og bak garasjen. Der var hun en stund alene hvoretter hun kom inn og livet fortsatte som før. Hun var til stor hjelp for oss når nå jeg var så mye borte som jeg var. Liv og jeg diskuterte hvordan det gikk naturligvis, jeg skulle jo ellers av sted igjen etter bare 20 dager hjemme.

Samle timer

I sin tid hadde jeg jo helt gitt opp å få jobb som flyger, det var da jeg kjøpte en betongbil i Drammen og fikk en kontrakt for utkjøring av ferdig betong i Drammens-området. Det var også i denne perioden Liv syntes jeg burde fortsette å samle timer gjennom sleping av seilfly på Hokksund blant annet, for å kunne være klar til bedre jobber fremover. Så beslutningen om at jeg skulle fortsette i jobben i England, var ellers noe vi var enige om, selv om jeg ikke klarte å sende hjem så mye penger som jeg håpet på. For det første var det levekostnadene der borte og så var det faktum at jeg den første tiden bare tjente £ 30-00 i uka, i de ukene jeg var direkte i arbeid, som den gangen var ca. NOK 385,-. Senere skulle det dog bli noe bedre, da Englandstiden lakket mot slutten, tjente jeg £ 100-00 i uka hele året, tilsvarende ca. NOK 1.000, - pr. uke, skattefritt, etter datidens valutakurs, samt hadde fri bil.

Arv

Annelise og Svein-Erik bodde i leilighet ved Dikemark Sykehus på den tiden. Svein-Erik hadde i flere år jobbet hardt for å få seg en utdannelse. Da han hadde jobbet på Dikemark Psykiatriske Sykehus i mange år som pleier, valgte han å forbedre den erfaringen ved først å ta realskole og gymnas, og deretter utdanne seg til sykepleier. Noe senere tok han også utdannelsen som spesialsykepleier i psykiatri. Da han var ferdig med utdanningen, fikk han jobb som "offshore nurse" i det franske oljefirma ELF, som drev gassplatformen "Frigg" utenfor Bergen (59°52′48.48″N 2°3′59.40″E). Der ble han fram til han gikk av med pensjon. Etter at min far døde var det og boet ble oppgjort, var det Annelise og Svein-Erik som arvet huset på Hokksund, med den klausul at vår mor skulle få bo i huset til sin død. Liv og jeg arvet mine foreldres hytte ute på Berger i Vestfold. I forbindelse med huskjøpet på Loesmoen, solgte vi hytta og la kjøpesummen inn som egenandel i huset. På den måten fikk vi det hele til å gå opp.

14 England og Norge fra 1974 til 1977

Tilbake til England - 1974

Det var rolige dager den korte tiden jeg var hjemme. I størst omfang gikk tiden med til å hygge seg med Liv og ungene og å besøke venner. Men, snart var de tjue dagene over, og Liv og ungene kjørte meg inn til Fornebu, for en tårevåt avskjed. Å se Morten stå å observere at jeg gikk igjennom passkontrollen, med et deilig, men fortapt lille ansikt, var nesten for mye å bære. Nina satt på mammas arm og var nok ikke klar over hva som foregikk. Liv vinket en siste gang før de forsvant ut av syne.

Sommersesongen 1974 i England, varte fra april til september Roy var hissig på at jeg skulle komme tilbake. Arbeidet begynte å hope seg opp, Dallas var allerede i gang og Ray fra Australia var fortsatt hos oss, selv om han skulle hjem så snart jeg var kommet i gang. Jeg hadde fortsatt pågang fra mine venner i North Yorkshire, som gjerne ville jeg skulle komme og arbeide for dem, da de hadde kjøpt et nytt fly. Men, jeg hadde lovet at jeg skulle være hos Roy en i hvert fall en sesong til, så det man lover det holder man. Men litt trist var det jo, lønnen var bedre i Yorkshire og det var også snakk om at det kunne bli helårsansettelse.

Sesongen ellers så ut til å følge det normale sporet. Forskjellige storlandbruk, mindre landbruk, driftsorganisasjoner og offentlige myndigheter bestilte påføring av kjemikalier og vekstfremmere av forskjellig slag. Kundene befant seg på alle kanter av landet, fra Wiltshire i syd, til Skottland i nord. Det hele begynte med at salgsrepresentanter for firmaene som leverte landbruks-kjemikaliene til gårdene, besøkte og beså området som skulle behandles. Her tegnet man et kart over jordene som skulle behandles, samt plukket ut entet et egnet jorde som vi kunne lande og ta av fra, eller undersøkte om vi kunne bruke en nedlagt militær flyplass som lå innen rekkevidde. Hele England består også i dag av sannsynligvis flere tusen av ofte nedlagte, militære flyplasser etter 2. verdenskrig. Ofte er en eller flere av de gamle betongrullebanene brutt opp og brukt til fyllmasse, men mange av de er også fullt brukbare i dag, i hvert fall for den type operasjon vi bedrev. Vi besøkte mange hjørner av England og Skottland i løpet av sesongen 1975. Det var dog ganske mye regn i den sesongen, så det ble ganske mye "downtime". Vi hadde ingen uhell i perioden og ofte fikk vi virkelig gode jobber med store jorder, som ga en mye større operativ ro enn om det var mange små.

Mine venner fra New Zealand

Blant mannskapet var det også god stemning. Min nye venn fra New Zealand, Rodney McColl til daglig bare Pod, var hyggelig å være sammen med. Han var egentlig utdannet politimann, men som er vanlig "down under", må man på en "walk-about" i løpet av sine unge år, som stort sett går ut på at man drar til Europa og jobber der i et par år. Pod skulle spille en spesiell rolle i "teateret" litt senere på sommeren, men la meg først fortelle at han også kom til Norge, for å jobbe på en gård i Østfold. Nå har han dog vært hjemme i mange år og har blant annet vært fredsdommer i hjembyen Christchurch. Vi har av og til kontakt på e-post. En drøm er å komme ned dit for å besøke ham før det er for sent.

Besøk av Liv, Morten og Nina - 1974

I løpet av sommeren 1974 ble ønsket om å få Liv og ungene over til England sterkere og sterkere. Jeg begynte derfor å ymte frampå for Roy om det kunne være mulig, om enn bare for en fem til sju dager, og ble prompte avblåst. Det var det altså ikke tid til i det tette programmet som lå foran oss! Men, da hadde nok den gode Roy gjort opp regning uten vert. Litt hadde man da observert i løpet av dette snart halvannet år, og det var at Roy kunne virkelig hisse seg opp hvis man kom og foreslo noe. En uke eller to senere, kunne han godt komme å foreslå det samme selv. Og det skjedde.

Et par uker etter mitt første innspill i saken, kommer han selv til meg for å spørre om ikke jeg syntes det kunne være hyggelig å få familien min over til England, om enn for bare noen få dager? Jo, det kunne jo være hyggelig det, måtte jeg medgi! Men, hvor skulle vi bo? Jo, om et par uker skulle vi gjøre en jobb over i det vestlige England i grevskapet Shropshire eller Salop som det også kalles. Vi skulle ligge på den nedlagte militærbasen Condover, som lå ca. 10 km rett syd for byen Shrewsbury, som vi etter hvert skulle bli ganske godt kjent i, da vi ble arbeidende i området i de neste 6-7 uker.Jeg tok umiddelbart kontakt med Liv og hun satte i gang med å få arrangert fri fra jobb og booke billetter for reisen. Det skulle vise seg at jeg nok fikk et spesielt forhold til Condover, men det fikk jeg ikke bekreftet før tidlig i januar 1977 tror jeg det var, og det var av sengenaboen under et kort opphold på det som den gang het Nordland Sentralsykehus, nå Nordlandssykehuset i Bodø som lærte meg mer om Condover. Men det skal jeg komme tilbake til.

Bruk campingvogna - 1974

Angående det med et sted å bo under Liv og ungenes besøk, så mente Roy at vi kunne bruke campingvogna som sto ute på Condover. Den var på ingen måte ny, men med hjelp av min gode venn Pod, fikk vi rusket opp litt i tide for ankomsten. Roy skapte seg voldsomt når jeg sa jeg måtte ta en dag fri for å kjøre ned til Heathrow for å ta imot Liv og ungene, og nektet meg også å bruke firmabilen. Han kunne være en virkelig drittsekk hvis noen tillot seg å tenke på annet enn jobb. Den krangelen endte med at jeg lånte en bil av vår lokale salgsrepresentant Geoffrey, og sammen kjørte Pod og jeg nedover for å hente de, en 2-3 timers kjøretur.

Ankomsten - 1974

Det var altså utrolig deilig å se mine tre igjen! Morten kom stormende og kastet seg i armene mine, Nina satt på mammas arm og var mere opptatt av lyder og mennesker omkring seg enn meg. Men det kom! Vi kom oss ut i bilen og satte kursen nordover i landet, tilbake til Condover, campingvognen og flyet, gamle LN-BEG fra Norge. Det var heldigvis lyst enda da vi kom fram og fikk installert alle i campingvogna. Ungene, for så vidt bare Morten, syntes det var herlig å skulle bo i campingvogn, men jeg tror ikke Liv var like begeistret. Men, hun er en praktisk anlagt dame, så det skulle nok gå de fire nettene de skulle være der. Og naturligvis, Roy kunne ikke holde seg tilbake, og allerede samme kveld tvang han meg til å gjøre en jobb et stykke nordpå. Det skulle føre til at jeg ikke kunne nå tilbake før neste dag. Tanken på at Liv og ungene skulle være der ute på den øde, gamle flyplassen uten bil og uten telefon, var ikke hyggelig. Roy kunne være glad han var på den andre siden av landet. Og særlig da jeg kom tilbake og fant at Liv hadde fått en kraftig halsinfeksjon og måtte ha antibiotika hurtigst mulig. Hun var helt slått ut og ungene hadde måttet greie seg selv en periode.

Så da jeg endelig kom tilbake, var det bare å få Liv og ungene inn i en bil og av sted til lege og apotek, for å komme i gang med kuren. Planen var at vi skulle kjøre en tur til en fornøyelsespark den nest siste dagen, men det kunne ikke la seg gjøre. Etter legebesøket bar det tilbake til vogna og litt varm te til alle. Medisinene hadde god virkning og natten forløp rolig. Neste dag var bedringen på vei. Jeg mener å huske at vi allerede neste dag satte kursen ned mot Heathrow for å få satt de på et fly tilbake til Norge. Snart var de klare til å si adjø, det var altså ikke hyggelig.

På veien tilbake til Condover arbeidet hode med om jeg skulle ringe til Paul i Thirsk og si jeg gjerne ville akseptere tilbudet, men kom til at jeg måtte forsøke å holde meg til det jeg hadde lovet, nemlig å være sesongen ut. Den 13. juli 1974 forlot jeg Condover og fløy de 40 minuttene opp til Southport. Mannskapet hadde allerede ankommet og var i ferd med å rigge campingvogna opp like innenfor ei grind inn til jordet jeg skulle bruke som stripe. Southport ligger ca. 30 km nord for Liverpool, på kysten av Irske- havet. Stedet er en sommerferieby for mange briter, med betydelig forlystelsesindustri av all slags. Vi holdt til på et jorde i sydenden av byen, ikke langt fra sentrum.

Og det var for så vidt godt, da det skulle vise at vi i denne jobben skulle få ganske mye dødtid. Regnet øste ned den ene dagen etter den andre, så det ble flere besøk io byen enn vanlig var. Pod, min venn fra New Zealand, fikk god kontakt med ei jente på den lokale pubben og tilbragte mye av tiden der naturligvis. Vi andre vandret litt rundt, men etter hvert ble det for det meste at vi tilbrakte kveldene i vogna med TV. Av og til tok vi en tur på kino.

En kveld vi kom tilbake etter et kinobesøk, hadde Pod installert seg med jenta si i den delen av vogna som kunne lukkes av fra resten av vogna. Vi andre valgte å gå til sengs, og høre på regnet som trommet på taket. Ett brak og dundring på døra! Skrik og skrål vekket oss, klokka var ca. halv seks. Opp og ut! Der står Roy, gjennomvåt og tydelig rasende. Skriker; "Get that little shit out of my caravan"! Han mente Pod. Han hadde sneket seg opp på campingvogna, parkert bilen langt nede i veien og gått opp, men unnlot å åpne grinda, hoppet i stedet over den lille kanalen som løp langs med jordet og under grinda. Han skled og havnet i vannet, kom seg opp og over til vogna hvor han kikker inn gjennom vinduet, bare for å se Pod's runde bakdel i høyfrekvent bevegelse oppå sin venninne. Jeg oppfattet aldri Roy som hverken religiøs eller særlig puritansk, men kanalen og rumpa fikk ham til å gå helt amok. Da Pod omsider kom seg ut fikk han reisepass med en gang, uten mulighet til forsvar. Det verste var kanskje at det faktisk regnet som om himmelen var åpen, altså kunne det ikke være det at han fant oss sovende i stedet for å være i gang med arbeidet.

Et voldsomt munnhuggeri fulgte. Jeg følte at dette var totalt urettferdig og noe man ikke kunne gjøre mot en voksen mann, som i tillegg var utdannet politimann og som hadde gjort en fantastisk jobb for selskapet i alle sammenhenger. Derfor svarte jeg med å si at hvis Pod måtte gå, så gikk jeg også. Da ble det stille. Jeg gjentok at han fikk selv velge. Hvis Pod gikk så gikk jeg også og han kunne skyte en hvit pil etter en sesong til i Sudan, som vi hadde snakket om tidligere. Han hadde enda ikke svart på mitt krav om 100 pund i uka for en sesong til. Han holdt dog fast i sin beslutning om at Pod måtte gå. Pod og jeg hoppet derfor i bilen og kjørte ned til en pub som lå tett ved. Der ringte jeg til Thirsk og Paul og fortalte ham hva som hadde skjedd og fikk en grei beskjed; det var bare å ta med meg Pod og meg selv og komme seg opp til Thirsk så snart som mulig.

Paul hadde hatt en flyger fra Sør-Afrika ansatt gjennom sommeren, et forhold han ikke var fornøyd med. Han ville si ham opp øyeblikkelig og jeg kunne ta over. Lønna ble 100 pund i uka, og med helårsansettelse. Pod og jeg dro tilbake til campingvogna hvor Roy var og fortalte ham at vi begge ville forlate ham øyeblikkelig. Han ble stille og til sist spurte han om jeg ville fly G-BANI tilbake til Hardwick først. Det sa jeg meg villig til, og ikke lenge etter tok jeg av og satte kursen sørøstover. Allerede samme kveld var jeg på plass i Thirsk. Turen opp dit hadde gitt meg anledning til å reflektere litt over forholdet til Roy Slarke og Mindacre Ltd. Roy var jo en legende i bransjen, hadde hatt flere selskaper opp gjennom årene og var ikke kjent for å være "ren i travet" bestandig. Av en eller annen årsak kom han visst alltid ned på benene og i gang igjen etter en konkurs. Hans temperament var viden kjent og mange flygere hadde passert gjennom hans virksomhet i tidens løp. De aller fleste forsøkte å unngå ham etter hvert, jeg hadde holdt ut i nesten tre sesonger, noe som visst nok var henimot en rekord.

Dog syntes jeg synd på hans sønn Richard, som utsto en aldeles grusom behandling fra sin far, hele tiden. Ofte så ble Richard så fortvilet at vi andre måtte ta seg av ham og få ham på avstand fra sin far, for at han skulle falle til ro igjen. Fru Slarke hadde det heller ikke godt synes det som, hun virket som en forsiktig og tilbakeholden dame, med et mildt uttrykk. Det var godt å komme unna Roys anstrengte grep på tingene. Yorkshire skulle bety gode dager for oss og perioden der skulle vise seg å vare fra 26. august 1974 og til siste tur den 30. juli 1977, 2 år 11 måneder og 4 dager, nesten hele tiden på G-AZZG, Cessna 188, s/n-0279, bare avbrutt av en og annen tur på en Jodel DR1050 Excellence og en Cessna 180 vi hadde en periode, samt et par turer på min venn John Whitings Avions Fairey Tipsy Nippper T66, et bitte lite belgisk fullt "aerobatic" fly med en 45 hesters Folkevogns motor. Så lite var det, at jeg hadde problemer med å få plass!

John Whiting skulle bli vår faste mekaniker. Den først tiden i Thirsk bodde jeg altså hos Elisabeth & Harry Woodhead oppe i Felixkirk, like utenfor Thirsk. Det var Harry som egentlig eide Farm Supply Co., som altså ble drevet av Paul til daglig. Kontorene lå inne i Thirsk, i en gammel skolebygning i Long Street. Der var det kontorer og lager og det var også der jeg hadde kontor. Dagene i Thirsk ble noe mere tilnærmet en "normal" situasjon.

Vi arbeidet i hovedsak ut fra flystripa ute ved Rainton, bare avbrutt av enkelte turer mot syd eller nord, hvis vi mente fergeavstanden ble litt i lengste laget. Men, vi var alltid hjemme når det begynte å bli mørkt så lange caravan- og bed & breakfastopphold var en saga blott. Og godt var det. Oppholdet hos Elisabeth & Harry var alle tiders, jeg ble inkludert nesten som et familiemedlem. Videre hadde jeg egen firmabil, så jeg var ganske mobil også på dager hvor det ikke var flygning.

Helårsansettelse

Som sagt så begynte jeg der i august. Bortimot midten av oktober var det nesten slutt på sprøytesesongen. Paul og jeg hadde blitt enige om at jeg skulle anse meg som helårsansatt, men at jeg godt kunne reise hjem i fra og med 1. november til bortimot 1. april, altså nærmere seks måneder. Det var jo egentlig et fantastisk arrangement, men så var de også ganske så fornøyd med min innsats gjennom den siste del av sesongen, noe Paul ofte ga uttrykk for.

Hjem til Norge høsten 1974

Så ble det altså hjem til familien i begynnelsen av november 1974. Det var godt å kunne roe den ned med en såpass lang tidshorisont som fra til våren. Vi bodde jo på denne tiden på eiendommen Haraldstad i Rørenveien på Hokksund, mine foreldres eiendom og som altså Anne Lise og Svein Erik arvet etter at min far døde den 21. mai 1973. Mim mor bodde fortsatt i 1. etasje mens vi hadde leiligheten i 2. etasje.

Det var for så vidt et godt sted å bo, selv om det litt senere skulle vise seg en delutfordringer mellom min mor og meg. Liv hadde på denne tiden et vikariat som helsesøster i Øvre Eiker kommune og hadde ganske travle hverdager. Hun var vikar for Inger Marie Holthe, som måtte konsentrere seg om jobben som landslagstrener i turn og naturligvis om jobben med å skubbe framover sine sønner Tor Håkon og Geir Holthe, senere nasjonale kjendiser i langrennssporet, et par kjernekarer jeg senere skulle få lære å kjenne ganske godt.

En god periode 1974 -75

Den første tiden hjemme var deilig, det ga anledning til å komme barna nærmere og få oppleve et tilnærmet normalt liv, selv om jeg hele tiden også så fram til neste sesong i England. Morten og Nina var jo til daglig i barnehagen i Semsmoveien. Vi hadde omgang med flere vennepar, Dagny og Arvid på Geithus, Tove og Leif, Toril og Roar og naturligvis familie som Anne Lise og Svein Erik og Vivian og Rune. Det var også godt å kjenne nærheten til Liv igjen, ikke fordi vi på dette tidspunkt hadde drevet fra hverandre, men avstanden var jo noe vi begge følte på, når jeg var i England.

Midlertidig jobb 1974-75

Etter en tid fant vi ut at jeg måtte se om jeg kunne finne en midlertidig jobb fram til jeg skulle tilbake til England. Og den muligheten bød seg før enn ventet. Vi kjente jo også på den tiden Helle og Dag Frode, som tidligere hadde leid den leiligheten vi nå bodde i. Dag Frode var på den tiden forsikringsselger, mens Helle var lærer på den lokale ungdomsskole. Og det var der muligheten bød seg, da den gamle vaktmester på skolen fikk et slag og ble langtidssykmeldt og man søkte derfor etter en midlertidig vaktmester som kunne hjelpe i noen måneder. Jeg tok en tur innom og snakket litt med rektor og så var den saken i orden. Dagen etter begynte jeg som vaktmester ved Hokksund Ungdomsskole.

Arbeidet var for så vidt enkelt, men variert. Var det større vedlikeholdsoppgaver var jo det noe kommunens tekniske etat ordnet, så for meg var det stort sett mindre, tekniske oppgaver. Jeg kan huske vi blant annet malte en korridor, men da hadde jeg elever fra 10. klasse til hjelp, så det var mer et spørsmål om å organisere det hele og å holde orden på de unge. Og akkurat det skulle vise seg å bli en større del av mitt relativt korte "besøk" i norsk ungdomsskole.

Et meget hyggelig aspekt ved å jobbe ved skolen, var interaksjonen med lærerne. Lærerværelset var jo omdreiningspunktet for all virksomhet på skolen og det var der man inntok lunch. Og det å dele to med brunost gir anledning til betydelig kommunikasjon, hvis man altså vil. Og det ville mange på lærerværelset. I det store og hele så var det et godt og trivelig miljø på skolen, så samtalene på lærerværelset gikk lett. Samtidig var det altså deilig å kunne gå hjem hver dag klokka fire og være sammen med familien.

Vikarlærer

Det gikk ikke lenge på skolen før jeg ble spurt om jeg kunne være så snill å overvåke en time, elevene satt opptatt med en oppgave og læreren måtte i et møte. Det gikk for så vidt greit, elevene var som sagt opptatt og behøvde ikke støtte fra meg, annet enn at jeg var der. Noe mere komplisert ble det neste gang det kom en forespørsel og jeg kunne steppe inn en time. Denne gangen var det i matematikk, selve faget jeg selv hadde lite til overs for. Men, det var syvende klasse, så nivået var ikke spesielt krevende og spørsmålene fra elevene var ganske få. Det var mere et spørsmål om å sette de i gang med oppgavene og så forsøke å veilede så godt jeg kunne når noen hadde behov.

Vi blir kjent med mange 1974-75

Ikke bare ga jobben på skolen oss muligheten for et sosialt nettverk, men det ga også Liv og meg anledning til å bli kjent med flere i Hokksund-miljøet. Skolen hadde naturligvis gymnastikk på programmet. Det var to lærere i gymnastikk, den ene var Anne Marie Holte. Hun var en kjent størrelse, da hun også var trener av landslaget i apparatturn, samtidig som hun var mor til de to kjente langrennsløperne Tor Håkon og Geir, som jeg nevnte tidligere.

Og de to hadde jeg blant annet i engelsk i 8. klasse ved flere anledninger i de kommende to vintersesonger. Den andre gymnastikklærer var Olav, Olav Røgeberg fra Skotselv. Han var en friskus av en kar, friluftsmann på sin hals. Noe tidligere hadde han blant annet oppholdt seg i Yukon i Canada, hvor han hadde padlet og gått på jakt og også i perioder levd ganske primitivt. Vi fant fort tonen og drøfta ofte muligheten for forskjellige turer. Når Olav hadde behov for avløsning av en eller annen årsak, ble det som oftest til at han kom for å be meg ta over timene i gymsalen.

Han dro meg også med på regelmessig trening på treningsstudioet "Trimmen" i Drammen, noe som gjorde underverker rent fysisk på meg. Vi gjennomførte også flere turer med elevene, blant annet til utforløypa i Vikersund, hvor jeg spesielt husker vi hadde en kveld hvor det om dagen hadde snødd kraftig hele dagen. Da vi ankom i sjutida, hadde de enda ikke begynt å preparere bakken og vi hadde derfor en helt utrolig kveld med løssnøkjøring.

Neste vinter skulle by på enda flere og større utfordringer på Hokksund Ungdomsskole. En av elevene ved skolen skulle by på en overraskelse seinere i livet. Han het Kenneth Årkvisla og var for så vidt ikke en av elevene som markerte seg i særlig grad i skolemiljøet. En ordentlig gutt, rolig og gjennomtenkt. Det ble jo til at jeg fortalte en god del fra flygermiljøet til de av elevene som syntes det var interessant, og her var Kenneth en av de som alltid lyttet og ofte spurte. Mange år seinere, det må ha vært midt på åttitallet og jeg var godt etablert i Widerøe. En ung mann kommer meg i møte på crewrommet en tidlig morgen og strekker hånden ut for å hilse; "Go'morgen Olsen, og takk for sist"! Jeg måtte innrømme at jeg nok dessverre ikke kunne huske når takk for sist hadde vært, men det var altså Kenneth fra ungdomsskolen i Hokksund, som nå hadde vokst til en staselig ung mann og gjennomført sin utdanning og første år som flyger og som nå altså hadde fått jobb i Widerøe.

Tilfeldighetene råder, men uansett så var det særdeles hyggelig.

Tilbake til England - 1975

Men, min tid som kombinert vaktmester og vikarlærer var snart over, april var ankommet med varmere vær og det ble tid til å returnere til England for en 1975-sesong hos Farm Supply Co. (Thirsk) Ltd. En sesong varte normalt noe i overkant av seks måneder. Etter avskjed der hjemme, gikk turen til Thirsk via tog til Kristiansand, Fred. Olsens ferge til Newcastle og der ble jeg hentet av en av bakkemannskapet mitt. Denne gangen var det Glenn som hentet meg. Glenn var en ung gutt på ca. 20, som ble med nordover etter å ha vært med den siste sesongen nede hos Roy i Norfolk. Han var snill og arbeidsom og hyggelig å være sammen med. Det var som regel tre mann i bakke-mannskapet i løpet av sesongen. Utover Glenn var det det to mann ellers, nemlig Blue, som kom fra Thirsk og hans bror David. Blue var en sjenert men hyggelig ung mann, men særdeles usikker i sin framferd.

Han hadde jobbet for Fram Supply i flere år og på flere områder, men i sprøytesesongen hadde han ansvaret for lastebilen som hadde blandeanlegg for kjemikalier og tank for drivstoff til flyet påmontert.

Det var også plass til et betydelig lager av kjemikaler, samt blandekar og pumper. Blues bror Daniel var sin yngre brors assistent, hvis han da ikke ble avløst av Glenn. David og Glenn delte nemlig på ansvaret for jobben som "flagman". En flagman var han som hadde ansvaret for å kjøre i bil ut til de fleste av de jordene som skulle sprøytes. Der ville han begynne å gå innover jordet, som regel ca. 60 meter første gang, og stå der til jeg hadde passert han med vingetuppen enten ute til venstre eller høyre, hvoretter han flyttet seg 30 meter lenger inn på jordet. Vi avtalte før vi begynte arbeidet hvilke jorder som krevde flagman, noen jorder var såpass små at jeg kunne inndele det i "runs" på egen hånd. Et "run" var altså ett løp ned over jordet, fra den ene ende til den andre. Så mens David eller Glenn fant fram til jordet og kom seg i posisjon, kunne jeg ofte gjennomføre en ordre på egen hånd et annet sted.

Men, dette skulle vise seg å bli en sommer hvor vi brukte mannskap som flagmen i noe særlig omfang.

Vi hadde nemlig investert i en såkalt automatisk flagman, en innretning jeg styrte fra stikka i flyet. Når jeg trykket en bryter på stikka, spratt en bolt i en solenoid opp og skubbet til en pappskive, hvortil det var festet to lange remser med noe som lignet på toalettpapir. Papiret foldet seg ut og la seg på toppen av plantene og markerte at der hadde jeg altså vært. Innretningen virket fint og gjorde hele operasjonen til en en-mannsjobb, slik at den totale produksjonstid (les; flytid), gikk ned, ikke så helt ubetydelig heller. Pappskiven og strimlene var biologisk nedbrytbar, slik at de forsvant etter relativt kort tid. Sesongen gikk rolig framover, vi hadde godt med arbeide og lite problemer av noen art. Mannskapet var godt sammensveiset og humøret i gjengen understøttet en god innsats.

Familien på besøk i England - 1974-75

Liv og jeg hadde tidligere diskutert om hun og ungene skulle komme over til England denne sommeren og nå drøftet jeg det hele med Paul. Han syntes det var en god ide og vi begynte derfor å se oss om etter et sted vi kunne bo under sommerperioden, det var snakk om en måneds tid, den perioden hvor Liv hadde ferie fra sin jobb der hjemme i Norge.

Pauls nettverk i området var jo omfattende, så ikke lenge etter hadde vi en liten leilighet som vi dro ut og så på, i en liten by ca. 7 km vest for Thirsk. Det var en typisk liten, engelsk landsby, med sig en egen pub, en kirke, et postkontor og en liten butikk. Noen mil lenger nord hadde vi en by på størrelse med Thirsk, Northallerton. Hovedveien derfra og ut mot landets hovedåre motorvei A1, gikk gjennom Sand Hutton, så det var en del tung trafikk. Huset lå langs denne veien, og var et ganske alminnelig, landsens hus i to etasjer og en liten gårdsplass ut mot jordene på baksiden (se billedarkiv). Jordene tilhørte gården "The Limes" som på den tiden var drevet av Howard og Margareth Newcombe, som vi etter hvert skulle bli riktig godt kjent med. Jeg besluttet at for den relativt korte tiden Liv og ungene skulle være der, så kunne vi nok holde ut der.

Det var slett ingen luksus av noe slag. Man kom inn i en smal gang, til venstre lå stuen med "fireplace", rett overfor døren til stuen var trappen opp til 2. etasje og rett fram kom man ut i et lite kjøkken, og derfra var det en dør ut til bakgården. Oppe var det 2 soverom.

Paul tar A-sertifikat - 1975

Paul, som jo var Managing Director i Farm Supply Co. (Thirsk) Ltd., hadde jo travle dager. Han hadde likevel lyst til å lære å fly og gjennomførte sitt A-sertifikat opp på Teeside lufthavn på rekordtid. Det førte til at vi gikk til innkjøp av et mindre fly, som rent bortsett fra å kunne brukes til fornøyelser, også kunne brukes til å frakte personell og materiell rundt i det relativt store området vi opererte i. Flyet var fransk bygget, av typen Jodel. Paul brukte det også til en rekke turer med sin kone, blant annet til Frankrike kan jeg huske. Videre brukte vi det som kamerafly da BBC kom på besøk for å lage en reportasje om det vi holdt på med. Bildet her er ellers tatt på Bagby flyplass, hvor også vår mekaniker John holdt til med sin Tipsy Nipper, som vises på bildet i bakgrunnen, tidligere nevnt som det minste flyet jeg noensinne har fløyet.

Paul skulle vise seg å bli en meget kapabel pilot.

Familien kommer - 1975

Liv og ungene var nå på vei over fra Norge. De kom fra Kristiansand med Fred. Olsens ferge til Newcastle og fikk oppleve et forferdelig vær på turen, men som hadde roet seg ned innen de kom til Newcastle, hvor jeg ventet med bil for å hente de. Snart var vi installert i Sand Hutton.

Jeg fikk en dag til å rigge alt på plass, og også sammen med få handlet det som var nødvendig. Så var det tilbake på jobb. Litt underlig å vite at nå var min familie her hos meg. Det ble viktigere å få avsluttet dagens oppgaver og komme seg hjem. Men, Livs ferie varte jo ikke evig og snart måtte de reise hjem igjen. Det var trist. Jeg ble fortsatt boende i huset i Sand Hutton, men Glenn bakkemannskap flyttet inn for å dele utgiftene med meg. Det skulle vise seg å skape et problem.

Selvmord i Sand Hutton - 1975

Glenn var ca. 20. Han var en utrolig snill gutt, som strakk seg langt for å gjøre alle tilfreds. Han jobbet også for Mindacre over i Southport og kom jo nordover med meg til Thirsk. Over i Southport hadde han hatt et forhold til en dame inne i byen, og noen uker etter at Liv og ungene hadde reist hjem, fikk Glenn uventet besøk av damen fra Southport. For meg spilte det ingen rolle egentlig, damen var hyggelig nok og hun tok også et tak med i husarbeidet. Men det ble klart at Glenn ikke var særlig fornøyd og etter noen dager forsto jeg at han ikke så forholdet som noe lengre varende og at han nok ønsket at damen kunne reise tilbake dit hun kom fra. Glenn og jeg var jo normalt veldig tidlig på jobb og sent hjem. Som regel hadde vi en pause midt på dagen fordi vinden ofte økte litt utover dagen.

Hvis vi da opererte fra et annet sted enn basen vår ved Rainton utenfor Thirsk den dagen, hvorfra det var bare ca. 10 minutter hjem til Sand Hutton, så ble det ofte til at vi tok pausen og lunsj i en nærliggende pub.

Slik hadde det vært noen dager på den tiden denne historien utspant seg. Men en dag var vi ferdig før lunsj med en del jobber litt lenger sydpå, i nærheten av Wetherby. Så vi dro tilbake til Rainton og parkerte flyet og lastebilen, og så dro Glenn og jeg hjem til Sand Hutton for å ta en lunsj der sammen med hans dame. Trodde vi.

Glenn hadde for vane å rope "Hei!" i det han åpnet hoveddøren, men denne gangen kom det ikke noe svar inne fra huset. Vi kikket begge inn i stuen, der var det ingen, og gikk så videre inn i kjøkkenet. Sjokk! Damen lå utstrakt på gulvet, med et blekt ansikt vendt opp, i en blodpøl som tydelig stammet fra et kutt i det ene håndleddet. Øynene var halvt lukket, og hun reagerte nesten ikke når vi forøkte å få kontakt. Jeg løp med en gang over på puben og ringte etter ambulanse og så tilbake til Glenn.

Damen var fortsatt ved bevissthet men bare så vidt. Det tok ikke lengre enn 15 minutter før ambulansen var der og ambulansefolkene tok over og kjørte damen til sykehuset i Northallerton, og Glenn og jeg begynte oppryddingen. Det var nok Glenns manglende interesse i å fortsette forholdet som hadde ført til situasjonen.

Tanker i tiden - 1975

Liv og jeg hadde lenge drøftet hvorvidt jeg skulle fortsette å jobbe hos Farm Supply eller om jeg skulle forsøke å finne en jobbsituasjon som hadde et noe lengre perspektiv i seg enn denne. Paul ville gjerne jeg skulle fortsette, men det var sider ved denne flygningen som gjorde at jeg nok mente det var en ung manns type arbeid. En arbeidsdag var sterkt variert, var helt avhengig av været og krevde en konsentrasjon og oppmerksomhet ut over det vanlige. Men, på denne tiden var det et tynt med andre jobber andre steder i luftfarten, så vi valgte å satse på Farm Supply enda en stund. Paul hadde lenge ønsket at jeg skulle ta et britisk trafikkflygersertifikat. Det gjorde nemlig spørsmålet om arbeidstillatelse vesentlig enklere. I hele den tiden jeg jobbet i England, ble det søkt om arbeidstillatelse av arbeidsgiver hver 6. måned. British Airline Pilot Association - BALPA protesterte hver gang, da alle søknader som angikk flygere ble forelagt dem som faginstans.

Men, da landbruksflyging og jobben som "Agricultural Pilot" ble ansett for å være en spesialistfunksjon, gikk søknaden igjennom hver gang. Men, hvis vi vurderte å flytte til England og altså være der hele året, ja så ville det være fordelaktig om jeg hadde et britisk trafikkflygersertifikat.

Oxford Aviation Academy - 1975

Paul tilbød seg derfor å betale for konverteringen av mine norske trafikkflygersertifikater til britiske. Så derfor ble vi enige om at jeg skulle søke om opptagelse ved Oxford Aviation Academy på Kidlington Airfield ved Oxford i det sydlige England. Opptagelsen gikk greit, kurset skulle starte i mars måned 1976. I forlengelsen av dette besluttet Liv og jeg at vi ville forsøke å flytte til England, og derfor begynte jeg å lete etter hus i området. Så vidt jeg husker fant vi frem til huset i den lille (men lange), byen Carlton Miniott, som lå ca. 3 km fra Long Street i Thirsk, hvor vi hadde kontorer og lager. Området besto av såkalte Barrat Houses, et større utbyggingsfirma som bygde mindre eneboliger og vertikaldelte boliger over hele England. Husene lå tett, det var små eiendommer som betydde at man fikk god kontakt med naboene. Prisen kan jeg ikke huske, men den var vesentlig lavere enn vi var vant til for noe lignende hjemme i Norge.

Det var relativt komplisert å gjennomføre en eiendomshandel i England. En advokat måtte engasjeres og han fikk vi via en bekjent av Jannet (Woodhead), og Gordon Ellis som også bodde i Carlton Miniott, helt nede i den vestlige enda av landsbyen. Jannet var jo datter av Harry Woodhead, som eide både Fram Supply og en rekke andre virksomheter i Yorkshire. Selv var han av den gamle skole, og arbeidet til daglig som apoteker i sitt eget apotek inne i Thirsk. Han var opprinnelig utdannet apoteker, og giftet seg senere med Elisabeth, som kom fra en "Downton Abbey"-familie i området.

Høsten og vinteren 1975-76

Sesongen var over, biler og utstyr hadde fått sine "lagrings-service" og var parkert for sesongen. Så vidt jeg husker ferget jeg maskinen til Leeds lufthavn, hvor et flyverksted skulle gjennomføre en helhoverhaling i løpet av vinteren. Så bar det hjem igjen, denne gangen med Fred. Olsens ferge til Kristiansand og så toget hjem til Hokksund. Det var godt å komme hjem igjen. Liv og ungene hadde det godt, Liv var en god mor og hadde orden på tingene. Min mor bodde fortsatt i 1. etasje og hjalp til.

Lærervikar i ungdomsskolen

Jeg tok igjen kontakt med Hokksund Ungdomsskole, og snart var jeg igjen i arbeid, ikke som vaktmester denne gangen, men som regelrett lærervikar. I størst grad hadde jeg timer i gymnastikk. Den faste lærer på området var Olav Røgeberg fra Skotselv. Han var en frilufts entusiast og tok oss med på mange turer i skog og mark. Jeg husker godt vi tok med en hel gjeng med 10. klassinger på overnattingstur til Holtefjell, og også flere turer til slalåmløypa i Vikersund. Der hadde vi noen fantastiske turer med løssnøkjøring i upreparert løype. Olav hadde en drøm om enda en gang å oppholde seg i villmarka i Canada et års tid, og på nyåret 1976, dro han av sted og overlot gymnastikkundervisningen til meg. Jeg underviste også i biologi og til og med også i seksualundervisning med 10. klasse. Jeg kom godt ut av det med elevene, og flere av de har sendt meg hilsener i løpet av årene etterpå.

En av de ble også min styrmann i Widerøe, Kjetil Årkvisla, som jeg har nevnt tidligere.

Vi beslutter å flytte til England

I løpet av vinterhalvåret tok Liv og jeg beslutningen om å flytte til England. Enda var det ikke noen lysning når det gjelder å få jobb hjemme i Norge, så det syntes viktig å holde fast på det man hadde. Og egentlig var jobbsituasjonen hos Farm Supply absolutt akseptabel. Paul var en god og empatisk sjef og behandlet sine folk godt, og lønnen var også god. Den gangen hadde vi ikke Internett, så det var vanskeligere å kommunisere med England enn det er nå. Men, det ble en del telefoner og brev, som ga oss informasjon om hva det innebar å flytte. Så på ettervinteren 1976 begynte den konkrete planleggingen, som ble til at jeg måtte reise i forveien over for å begynne arbeidet for sesongen. Liv ville så sørge for pakkingen av innbo og løsøre. Vi engasjerte en av mine bakkemannskap i England, Glenn, til å kjøre til Norge med en leiet kassebil, for å flytte eiendelene fra Hokksund og over til England.

I mellomtiden var jeg som sagt i England og innimellom jobbingen, ble det å gjennomføre kjøp av hus. Vi hadde funnet en liten enebolig i en liten by et stykke utenfor Thirsk sentrum, som heter Carlton Miniott, ca. 4,5 km vest for Thirsk. En ganske lang, smal by langs en vei og med ca. 1000 innbyggere. Stedet hadde et par områder som var bebygget med såkalte Barret-hus, relativt enkle, små eneboliger. Vi kjøpte derfor adressen 21 Ripon Way i Carlton Miniott, et koselig lite hus med to etasjer og en frittstående garasje samt en haveflekk foran huset og også en liten have bak huset. Så vidt jeg husker var prisen for huset ca. GBP 9.000,- (GBP 9.000,- x NOK 9,- = NOK 81.000,-).

En omfattende prosess

Det å kjøpe hus i England er en relativt omfattende affære, hvor dokumenter spiller en stor rolle. Jeg husker spesielt at skjøte på huset var i et såkalt "foolscap" - størrelse, et spesielt format på 216 x 343 mm, trykket på tykt, pergament lignende papir med lakksegl og silkebånd. Og enda mer spesielt ble det når man begynte å lese teksten. Det var liten og tett skrift og teksten dekket hele arket og…...det hele var uten ett punktum, komma eller annen tegnsetting! Med min interesse for skriftlig materiale, var dette i sannhet et fantastisk dokument. Sjargongen i dokumentet var gammelt engelsk og ganske krevende å dechiffrere. Men, i England måtte man bruke advokat ved denne type handel, så vår advokatvenn Peter tok seg av detaljene. Finansieringen gikk greit og vi fikk lån i den lokale bank. Snart var huskjøpet overstått, og vi var klare til å flytte inn. Liv, ungene, min mor og Glenn var klar til å kjøre til ferga i Kristiansand.

Sammen med huskjøpet hadde vi også finansiert en ny bil, en Opel Ascona som ble kjøpt kontant hos Opelforhandleren i Thirsk for den nette sum av NOK 19.800,- (GBP 2,183-00)! Første og siste gang den forhandleren fikk en kunde som betalte kontant og som skulle ha bilen levert ferdig registrert i løpet av 24 timer! Men han klarte det!

Til Norge og så til England

Så var jeg på vei til Newcastle og tok ferga til Bergen hvor vinterdekk ventet på meg for en tur over fjellet til Hokksund. Dekkene var sendt over av en venn i Drammen, Leif Humlebekk, som ved siden av å drive Drammen Ortopediske forretning også drev en del med kjøp og salg av biler. Den turen gikk greit og uten problemer og snart var Glenn i kassevognen og Liv, ungene, farmor og jeg i Ascona'en på vei til Kristiansand. Men før vi dro var jeg hurtig innom Opelforhandleren i Hokksund, for å høre hva en sådan bil kostet i Norge. Jo takk, NOK 48.000,- (GBP 5,290-00)! Turen til Kristiansand gikk greit og det gjorde fergeturen også. Men da vi kom på kai i Newcastle og skulle gjennom tollen med kassevognen og flyttelasset, havnet vi i problemer. Tolleren ville nemlig se innholdet i kassevogna, så jeg måtte åpne rullegardin-døra og tok et kraftig tak for at den skulle rulle helt opp.

Men nei, den kom bare opp en meter ca., og sto bom stille. Jeg prøvde flere ganger, men nei. Til sist tok både tolleren og jeg et godt tak i dørkarmen og rykket hårdt til. Døra spratt opp med et smell! Og over hodet på tolleren, i hovedsak, raste hele innholdet av ei stor blomsterpotte hvori det sto en kaktus! Tolleren hoppet tilbake og begynte å riste seg. Oj, oj, det er nemlig ikke lov å importere planter eller plantejord til England, heller ikke den gangen. Jeg forholdt meg stille til tolleren hadde fått ristet av seg det meste av jorden. Han så opp på lasset og deretter på meg, med et nokså irritert, men også oppgitt blikk. Så ropte han høyt og tydelig og pekte; "KJØR!" med skarp stemme, snudde seg og gikk!

Nabovarme!

Turen til Carlton Miniott gikk uten problemer og vi kunne begynne å flytte inn. Og det viste seg å bli en ganske hyggelig opplevelse. Vi hadde booket oss inn på et hotell den første natten, men valgte også å begynne å få noen av tingene på plass. Dessverre var ikke strømmen slått på i eiendommen enda, så det ble etter hvert ganske mørkt, men hva gjorde vel det! Et opptog av naboer med barn kom togende opp i innkjørselen, med stearinlys og lommelykter, samt med kaker og te, alt sammen for å ønske oss velkommen til nabolaget. En hyggeligere og varmere mottakelse kunne man vanskelig ønske seg. Etter hvert slo vi oss til ro i Carlton Miniott. Vi ble godt kjent med naboene, fikk kontakt med den lokale skole for Mortens skyld, og ble også med naboene i den lokale lille kirke på søndag formiddag når det passet, dog var det ikke kirken som kanskje trakk mest selv om det var interessant å oppleve hvordan den delen av livet ble utøvd i et annet land.

Kirken var liten, veldig liten og rommet på en alminnelig søndag en 20, 30 mennesker. Det som var særdeles hyggelig syntes vi nordmenn, var at etter seremonien samlet de fleste seg utenfor for en hyggelig snakk for deretter å gå over veien til vår lokale pub, The Dog & Gun, for å ha en en halvliter øl eller et glass "shandy" (for damene), før man gikk hver til sitt og til søndagens familiemiddag. I det hele tatt et særdeles hyggelig innslag i en ellers travel hverdag.

Arbeid

For min del ble det nå slettes ikke hver gang jeg fikk anledning til å oppleve det, det var jo sommer og det betydde at hver eneste time med oppholdsvær og akseptabel vind, ble brukt på jobb. Et hyggelig innslag med å ha hele familien der var at jeg nå kunne komme hjem midt på dagen for å spise lunsj. En arbeidsdag besto som oftest av en tidlig start, ofte ved daggry, og hvis været tillot gikk tiden med sprøyting fram til at vinden som oftest økte rundt klokken elleve, så det ble naturlig å ta en pause. Den varte som regel ut på ettermiddagen, ofte rundt fire-fem, for så å fortsette fram til det begynte å bli mørkt. Carlton Miniott var jo bare ca. 10 km fra flystripa i Rainton. Liv fant seg rimelig godt til rette i Carlton Miniott.

Våre kjære naboer

Vi ble som sagt gode venner med naboene, særlig de til "høyre" for oss, Hilda og Norman med deres tre sønner Jason, Lee og Marc. Norman var tidligere profesjonell fotballspiller på Arsenal, men ga seg ganske tidlig og ble selger. Nå var han ansatt som selger i et firma som solgte baderomsutstyr som vask og badekar osv. Hilda jobbet på den tiden i en butikk inne i Thirsk Sentrum. Sønnene var omtrent på samme alder som Morten og Nina, så de fant hurtig tonen og ble ganske snart lokale "terrorister" i gata! Særlig Nina og Jason var aktive på den tiden, de var like gamle. Det var egentlig ikke så mye "jente" over Nina på den tiden, og fant ofte på de underligste ting. Men, hun hadde jo storebror i nærheten, som med sin enorme omsorg for sin lillesøster, avverget den ene katastrofe etter den andre, så han på den måten også hadde en travel hverdag!

Sertifikatutfordringer

Høsten kom sigende og planene for at jeg skulle en tur til De forente stater var klare. For å kunne jobbe i England hele året og få en helårlig arbeidstillatelse, så måtte jeg altså på en eller annen måte skaffe meg et britisk, kommersielt flysertifikat. Jeg hadde jo (som jeg tror jeg har fortalt tidligere), forsøkt å begynne på en britisk flyskole både i Skottland (Perth), og i Oxford, men ble avbrutt av at sesongen hjemme i Thirsk begynte og jeg måtte bare hjem for å begynne arbeidet. Tanken var at jeg skulle komme tilbake når sesongen var over. Det skulle det dog ikke bli noe av. Det pensum som man måtte gjennom på skolen i England, var særdeles omfattende. Jeg husker godt vi begynte lesingen ved Oxford Aviation Academy våren 1976.

Roy Woodley

Jeg skulle bo noen uker i skolens internat på Kidlington Airport like utenfor Oxford for å lese og ha forelesninger. Der ble jeg kjent med en inspektør fra de britiske luftfartsvesen, som het Roy Woodly. Vi holdt mye sammen de ukene og hans viten var vesentlig bedre en min og var til stor hjelp, men, pensumet var særdeles omfattende. Over en øl på den lokale flyklubbens pub en kveld, var vi enige om at man kanskje gikk litt vel langt hva angår dybden i teorien, man begynte nemlig på gummiplantasjen når man skulle dekke teorien om utvikling og bruk av dekk til fly!

Tilbake til Yorkshire

Som sagt, sommerens arbeide nærmet seg slutten. Det var igjen på tide å reparere og rengjøre utstyr og maskiner samt så ble det mere tid til å være hjemme. Vi hadde hatt en jevn strøm av besøk fra Norge denne sommeren. Livs foreldre var kommet på besøk og Tante Ruth og min mor hadde også vært hos oss en stund. Og naturligvis hadde vi hatt besøk av Tullik og Fred og gutta fra Yeovil flere ganger. Det var utrolig hyggelig å få besøk fra Norge. Husker spesielt at vi tok mor og far med på en super italiensk restaurant i Knaresborough, Da Marios. Restauranten lå i pittoreske bygninger nede ved elven som renner gjennom byen og nesten under en gammel viadukt hvor jernbanen til Leeds gikk. Til vår forbauselse aksepterte mor å få servert en "Irish Coffee" etter at de forskjellige retter var fortært og sjokkerte oss enda mere ved å bestille enda en!

Tantebesøk

Også besøket av Tante Ruth og min mor ga anledning til gode minner. Da de var hos oss ikke lenge etter vi flyttet inn i Carlton Miniott, ble oppgaven med å fylle fryseren med kjøtt. Pundet var jo på et bunnivå på denne tiden og den norske krone rakk langt. Derfor ble det en kjøpefest for de to tantene og fryseren ble fylt til bristepunktet. Jeg husker også at jeg klarte å få organisert et par fridager da de to var på besøk, slik at vi kunne ta en kjøretur til Yeovil. Jeg skulle avslutte til lunsj, men ble naturligvis forsinket, da det ene hovedhjulet på Agwagon var punktert da jeg kom tilbake etter delvis å ha dekket et oppdrag. Vi hadde reservehjul og jeg gikk etter kort tid igjen på vingene for å avslutte jobben og komme av sted til Yeovil, bare for enda en gang å komme tilbake med punktert hoved hjul.

Denne gangen hadde vi ikke reserve, dekket ble sendt på verksted i Leeds for reparasjon og det ville ta minst to døgn, så det passet godt med at vi skulle av sted.

Nåler i hekken

Forbauselsen var stor da vi kom tilbake og fikk vite hva som var årsaken til punkteringene. På det jordet jeg sprøytet var det en kraftlinje jeg gikk under, men da det var en hekk på andre siden, var det nødvendig å trekke hurtig opp etter å ha passert under kablene. Noen ganger var det såpass dårlig plass at jeg fant det nødvendig å dra understellet gjennom toppen av hekken. Når vi fikk det gamle dekket tilbake etter at dekk og felg hadde vært i Leeds på verksted, viste det seg at dekket innvendig hadde en masse, sylskarpe pigger som stakk helt inn i slangen og punkterte den. Så viste det seg at hekken jeg hadde "berørt" var litt spesiell, da den besto blant annet av sylskarpe 5-6 cm lange "nåler" på kvistene. Det var årsaken. Turen til Yeovil tok ca. 5 timer og vi hadde et deilig opphold hos Tullik og Fred.

Som sedvanlig var Fred i storform og den beste vert man kan tenke seg, i hvert fall hva angår historie. Vi var på flere kjøreturer i omegnen og det var ikke ende på hva Fred kunne bidra med når det gjaldt både nasjonal og lokal historie. En rundtur med Fred var alltid lærerik.

Til De forente stater for sertifikatutvidelse - 1976

Så kom som sagt høsten og jeg var klar til å dra til De forente stater for å ta det såkalte Airline Transport Pilots License (ATP). Skolingen skulle foregå hos Boardman Flight Training Inc., på Meacham Field ved byen Fort Worth i delstaten Texas. Turen over dit gikk greit og snart var jeg installert på et lokalt motell. Det var den 12. oktober 1976. Det var nok noe mere lunt i Fort Worth enn det var hjemme, men dog ikke varmere enn at jeg våknet neste morgen og opplevde å se palmene utenfor vinduet dynget ned av tung, våt snø. Det viste seg at jeg hadde en klassekamerat boende på samme hotel og da han hadde bil ble det til at jeg kjørte fram og tilbake med ham. Han het Buckley Shaw var på min egen alder og kom fra Florida. Han var egentlig bonde og drev familiens peanøtt-farm i det sentrale Florida.

Hans drøm hadde alltid vært å kunne fly og nå var tiden kommet til at han tok seg fri fra farmen og kom i gang med å ta seg privatflygersertifikat. På skolen var vi en klasse på en 5-6 elever. En av de kom fra Guatemala og da han hørte jeg kom fra Hokksund så økte respekten betydelig!

Laugerud Garcia

Presidenten i Guatemala på den tiden het Kjell Eugen Laugerud Garcia. Han var født i Guatemala, men hans far het Per Eugen Laugerud og kom dit som sjømann da han var ca. 20 og ble boende i landet, bygde seg opp og ble engasjert i politikk. Kjells regime i Guatemala var ikke av det gode slaget kan historien fortelle. Min kollega fra Guatemala var forresten i ferd med å utvide sine sertifikater og skulle så begynne å fly for nettopp presidenten. Vi hadde også en dame i klassen ved navn Anna Hants. En meget spesiell type, stinkende rik. Hennes familie hadde eid det landområde som staten hadde bygd Dallas/Fort Worth International Airport på, et gigantprosjekt på den tiden. Hun inviterte hele klassen hjem til fest på familiens Hollywood-eiendom ute ved en av de mange innsjøene rundt Forth Worth og ikke langt fra fabrikken der man bygde de norske F-16. Eiendommen var imponerende stor, men det som jeg husker best fra besøket var døra mellom kjøkkenavdelingen og en av de mange stuene.

Dørbladene var ca. 3 meter høye, 10-15 cm tykke og utskåret i et komplisert, orientalsk design. Anna kunne fortelle at de var hentet fra et gammelt kloster langt inne i Kina og hadde (naturligvis), kostet en formue.

En utfordring - 1976

Skolearbeidet gikk godt for så vidt, selv om det å skulle gjennomføre alt det teoretiske med vekt og balanse, ytelse osv., basert på en Boeing 727 var en ganske stor utfordring, da jeg jo ikke hadde en type-rating på den. Men det gikk. Selve flygningen foregikk på Cessna 172, så det var for så vidt greit nok. Min instruktør var en artig kar, han hadde holdt på i mange år og vi fant hurtig tonen. Det skulle vise seg at han var særdeles, amerikansk religiøs så jeg måtte bare akseptere at de fleste instruksjoner ble etterfulgt av et eller annet gudsord, liksom for å understreke det som ble sagt! Det hele ble etter hvert en smule komisk for meg, men sånn var det altså. Jeg husker også vi spiste middag sammen en lørdag etter flyging. Jeg ble med ham hjem til hans lille hus hvor vi møtte en venn som også skulle være med ut å spise.

Og hadde min halleluja-instruktør frembrakt rykningen i lattermuskelen, så ble denne karen til det rene gapskratt! Han kom seilende inn i en gigantisk, hvit Cadillac med lyserøde skinnseter og åpnet samtalen med et ringende "halleluja", mens jeg fikk anledning til å studere fremtoningen kledd i helhvit dress, hvite sko og skjorte med bred snipp og med en masse gullkjeder både rundt hals og håndledd samt et tonn pomade i det sterkt, bleika, halvlange håret. Introduksjonen viste at han var omreisende predikant i det kirkesamfunn min instruktør hørte til i og at Cadillac'en, gullkjedene og den nesten selvlysende dressen var alt sammen gaver direkte fra Gud til ham! Jo da, i sannhet et fornøyelig par! Men min instruktør var en dyktig og businesslike instruktør og var i grunn en ganske hyggelig kar. Snart hadde jeg avlagt alle de teoretiske eksamener og var klar til oppflyging med en inspektør fra USAs luftfartsinspeksjon.

Den varte et par timer og etter landingen kunne jeg pustet lettet ut da han meddelte at prøven var bestått. Så var det å si adjø til klassekamerater og skolepersonell og pakke kofferten for turen hjem til England.

Slutt på Englandstiden

Lite visste jeg på dette tidspunkt at det å kalle Carlton Miniott for "hjem", skulle gå mot sin avslutning. Det var høsten 1976 og ikke før hadde jeg kommet hjem før det dukket opp et brev (ja, alminnelig brev i konvolutt og med frimerke, dette var leeeenge før e-post og Facebook!), fra min svigerfar på Halsa, han Far"". I den lå det to avisutklipp fra Nordlandsposten. Det ene var om at Trønderfly AS på Værnes søkte ambulanseflyger til sin ambulansebase i Brønnøysund, den andre var fra Widerøe's Flyveselskap AS, i Bodø, der man søkte etter styrmenn med base Bodø til sin sterkt voksende flåte av Twin-Ottere. Rent umiddelbart trodde jeg selv at jeg nok ikke ville være kvalifisert til noen av de to stillingene, men Liv og jeg ble enige om at vi skulle sende en søknad til begge selskaper og se hva som skjedde.

Ingen instrumenterfaring

Årsaken til at jeg ikke hadde særlig tro på egne kvalifikasjoner var nok at jeg ikke hadde instrumenterfaring, altså erfaring i å fly på instrumenter, noe som er normen i den form for flyging begge selskaper bedrev. Min erfaring kom jo i hovedsak fra skoleflyging både med og som instruktør, og fra såkalt bush-flyging (flyging i ugjestmilde strøk), samt landbruks-flyging i Norge, England og Sudan. Samtidig hadde jeg heller ikke særlig erfaring fra fly med mere enn en motor, noe som begge selskaper opererte. Det gikk visst ikke mere enn 14 dager, så fikk jeg svar på begge søknader, hvor jeg ble invitert til et intervju på et tidspunkt det måtte passe begge parter. Liv og jeg ble enige om at jeg skulle ta en tur til Norge for å la meg intervjue, og snart var avtalene i Trondheim og Oslo klar.

Trønderfly

Trønderfly hadde kontor i Trondheim sentrum og Widerøe på Lysaker den gangen. Det ble ytterligere en tur med Air Anglia, denne gangen til Aberdeen og derfra til Stavanger, for så å skulle ta Braathens videre til Trondheim. Da jeg ankom Stavanger, ble jeg gående å vente på neste avgang et par timer. Den gangen var sikkerhetsforanstaltningene relativt avslappede, for å si det mildt, så jeg ruslet meg en tur bortover tarmac for å kikke litt på flyene som sto parkert der. Et av flyene tiltrakk min oppmerksomhet, en gul, ganske høy maskin med to motorer. Umiddelbart kjente jeg den igjen som en Beechcraft Queen Air, men det som var mere interessant var at det sto "Trønderfly AS" med store bokstaver på siden av flykroppen. Jeg kikket rundt etter en mulig flyger for maskinen, men umiddelbart kunne jeg ikke se noen og vendte derfor tilbake til terminalen. I det jeg gikk inn kom det en (for meg, den gangen), eldre herre som satte kursen mot den gule maskinen.

Stavanger/SVG – Trondheim/TRD

Jeg ventet et øyeblikk og så han senke airstair-døra på flyet, så han var nok sikkert maskinens sjåfør. Jeg snudde i døra og gikk tilbake til maskin og introduserte meg selv til mannen. Han fortalte at han hadde fløyet passasjerer til Stavanger og skulle nå tilbake til Trondheim lufthavn, Værnes. Og naturligvis fortalte jeg hva mitt ærende var og jeg ble bedt om å ta plass i høyre sete i cockpit, så skulle vi være framme på Værnes om et par timer. Han het Ola, og var en pensjonert flykaptein i SAS. Han kom fra Trondheims-traktene og tok et og annet oppdrag for Trønderfly når de hadde behov og han kunne stikke av fra slektsgården han drev til daglig. Turen nordover gikk fint i nattemørket, med god utsikt til Jotunheimen, Romsdal og kysten innover mot Trondheim og Værnes. Standard Operating Procedure - SOP, var visst ikke Olas sterke side, uansett så passerte vi treshold i en hastighet som måtte være nærmere en DC-8 enn en Queen Air!

Inn på kontoret

Jeg tok inn på et pensjonat i Stjørdalen eller "Shørdar'n" som det heter på dialekt, og tok bussen inn til Trondheim sentrum dagen etter, hvor jeg skulle treffe han Per som var daglig leder i selskapet. Den gangen hadde de kontor i ei brakke nede i Sandgata i byen. Samtalen ble for så vidt hyggelig. Men allerede der ble jeg gjort oppmerksom på at hvis jeg etter å ha samtalt med Iver Havdal som var teknisk sjef i selskapet, samt Leif Vestad som var flygesjef, ble tilbudt ansettelse, så var det altså første gangen de ansatte noen som kom fra sør for Dovre. Tvilen var altså til stede! Men, uansett, jeg fikk jobben og skulle begynne der den 25. april.

Til Oslo

Så gikk turen ned til Oslo, hvor jeg fikk et klapsete i cockpit på en av Braathens F-28'ere, med et særdeles hyggelig crew bak spakene. Skipper'n om bord var sikkert nær pensjonsalder og jeg husker jeg reagerte på at han satt med lesebriller og måtte myse mot "approach platen" på vei inn mot Fornebu! Hmmmm! Lite visste jeg at jeg noen år senere ville gjøre det samme selv.

Widerøe's Flyveselskap AS – for annen gang

På Fornebu bar det i taxi inn til Widerøes kontor på Lysaker og til et møte med Kjell Trandem, som den gang var ansvarlig for det innledende møte med nye kandidater til stillingen som flystyrmann i selskapet. Jeg var noe mere spent før dette møte, Widerøe's Flyveselskap AS var jo Norges eldste flyselskap (født i 1934), og hadde en vesentlig posisjon i norsk luftfarts historie. Men, møte var også her hyggelig, og minte mer om en samtale enn et intervju. Uansett, det hele ble avrundet med at man ville la høre fra seg, men at man ikke skulle ansette noen før etter sommerferien.

Vi bryter opp

Så gikk turen tilbake til England, til min familie og til en masse arbeid som ventet. Paul hadde allerede fått tak en flyger som kunne ta over etter meg, selv om han ga uttrykk for at han var lei seg for at jeg skulle slutte. Vi hadde jo opparbeidet et godt team, som visste hva som skulle gjøres og hvordan. Det ble en hektisk tid framover våren 1977, med mange sammenkomster for å si adjø til venner og kjente. Samtidig skulle huset selges og container leies til å kunne bringe alt vårt jordiske gods tilbake til Norge. Tiden i England var over, om enn med et visst vemod. Det hadde vært en god tid for oss alle. Morten hadde trivdes særdeles godt den korte tiden han hadde gått på vår lokale skole. Naboene var særdeles triste for at vi skulle reise så fort, vi hadde fått et særdeles godt forhold til de, spesielt til Norman og Hilda og deres tre sønner, som vi fortsatt har kontakt med.

Jeg måtte jo av sted til Trondheim tett oppunder den 25. april, for å begynne i den nye jobben, men ikke før jeg hadde tilbragt et par uker hos Mor & Far på Halsa, for å lese meg opp på norske luftfartslover og regler, fordi jeg måtte avlegge en eksamen hos Luftfarts-tilsynet for å få utstedt norsk C-sertifikat med instrument-bevis.

Utsjekk på Piper Aztec

Prøven ble avlagt på Fornebu og jeg fikk umiddelbart vite at den var bestått. Det var allerede klart at når jeg ankom skulle jeg umiddelbart få utsjekk på Piper Aztec, et tomotors fly som ofte ble brukt til ambulanseflyging mange steder i verden. Typeutsjekk var forresten en relativ enkel affære. Med Leif Westad som instruktør fløy vi i en time og ti minutter den 25. april, det var det. Så var det en time og ti minutter den 5. mai, denne gangen med inspektør Ola for å få utvidet sertifikatet. Det var Ola jeg hadde fløyet med fra Stavanger den gangen jeg var oppe for å snakke med Ristan om jobben.

Base Brønnøy

Flyet og jeg skulle stasjoneres i Brønnøysund (Brønnøysund Lufthavn, Brønnøy / ENBN / BNN), på Helgeland, ca. 230 km i luftlinje nord-nordvest for Værnes. Mens jeg var i ferd med å finne plassen min i det nye miljøet, var Liv i ferd med å administrere flyttingen av husholdningen fra North Yorkshire til Nord-Norge. Vi hadde besluttet at vi i første omgang skulle flytte hjem til Halsa, til Livs foreldre, for så derfra vurdere hvor vi skulle slå oss ned. Jeg hadde enda ikke hørt noe fra Widerøe, men festet lit til det direktør Trandem fortalte meg under intervjuet på Lysaker. Liv fikk hjelp av venner og min mor som var på besøk, til å fylle en container som ble plassert i innkjørselen vår i Carlton Miniott, det var litt av en jobb. Og når containeren var full, reiste Liv og ungene til Halsa og min mor hjem til Krokstadelva, hvor hun bodde i underetasjen hos min bror og hans kone Anne Lise.

Englandsepoken var over.

15 Trønderfly og overgangen til Widerøe i 1977

Brønnøysund - 1977

Det var litt spesielt å skulle begynne å jobbe ut fra Brønnøysund. Ikke bare for det var mitt første møte med en kortbaneplass, men også fordi Brønnøysund var hjembyen til min kjære svigerinne Anne Lise. Hun vokste opp som pleiebarn hos familien Aakerøy i Brønnøysund, som blant annet drev kolonialbutikk i byen. Anne Lises mor Gunvor bodde også i byen, mens Anne Lises far hadde vært tysk soldat der under krigen, men var vendt hjem til Tyskland. Både Gunvor og Anne Lise dro etter hvert sørover og begynte å arbeide på Blakstad i Asker. Senere flyttet begge over til Dikemark Sykehus og det var der Svein Erik traff Anne Lise, da de ble naboer i et leilighetskompleks i Dyringveien 27, som sykehuset eide. Svein Erik begynte også å arbeide på Dikemark, som pleier. Senere, mange år etter Anne Lise og Svein Erik ble gift, skulle Anne Lise finne sin far i Tyskland, som dessverre var avgått ved døden bare få måneder før Anne Lise fant ham.

Brønnøysund falt helt i min smak, et utrolig vakkert sted på kysten. Jeg ble godt mottatt av kolleger og kjente på stedet, og fikk en hybel i kjelleren hos Kaptein Arne Hegge og kone. Arne hadde tidligere fløyet i Trønderfly men var nå i Widerøe. Han ble kilde til mye god informasjon om jobben som ambulanseflyger i de par måneden jeg skulle være der.

Arbeidet var OK, Aztec'en var god å fly. Vi lå på vakt med vakttelefon sammen med en lege, som også bodde like ved der vi bodde. Telefonen kunne ringe når som helst og så var det bare å komme i tøyet og ut til flyplassen. Jeg var for så vidt heldig i det det jo var vår og sommer den påerioden jeg var der, og så vidt jeg husker var det en av de bedre værperiodene det året, med mild temperatur og mye godvær. Det passet jo fint, da jeg jo ikke hadde mye instrumenterfaring. Ofte gikk turene bare opp til Sandnessjøen, da de hadde et noe bedre utstyrt sykehus enn i Brønnøy, og også ganske ofte gikk turene til Namsos eller Trondheim. Men, det var også mye ventetid på vaktene, så mye tid ble brukt på hyggelig samvær med de gutta som jobbet på lufthavnen, særlig da de som jobbet i tårnet.

Trønderfly som arbeidsgiver var dog ikke noe særlig å skryte av. Et lite selskap med en rundt 10-12 ansatte, ledet av Per Ristan på den administrative siden og gamle Iver Havdal på teknisk side. Det var forventet at man skulle være sjølhjulpen når man var på vakt, så det ble forskjellige oppgaver som måtte dekkes. Personalpolitikk og "sånne finere ting" var ikke noe de to kumpanene visste så mye om tydeligvis, og noe som de andre flygerne og ansatte også vitnet om. Jeg skulle etter hvert bli kjent med mange som hadde trådt sine "barnesko" i Trønderfly for så hurtig som mulig å komme seg over i Widerøe eller andre flyselskap. Og det samme skulle skje meg. Bare få uker etter at jeg hadde begynt med ambulanseflyging, fikk jeg en telefon fra Widerøe's kontor i Bodø, det var operativ sjef Helge Mossin som ringte og kunne tilby meg jobb som styrmann i selskapet, med oppstart den 8. august 1977.

Klok av skade sa jeg at jeg nok kom til å akseptere tilbudet, men ville gjerne at han sendte et brev med ansettelseskontrakt til adressen min i Brønnøysund.

Mange år senere fikk jeg høre fra Helge at jeg var den første noen gang som hadde vært avventende når tilbudet kom og som hadde bedt om å få kontrakten før jeg sa endelig ja.

Det var i tiden i Trønderfly jeg for første gang fikk et utbrudd av mitt mangeårige øyeproblem ved navn regnbuehinnebetennelse, med det latinske betegnelse iridosyklitt. Jeg lå på vakt i Brønnøy, i leiligheten vi brukte hos Arne Hegge, og våknet i to-tiden ved at det ene øye var sårt og ømt. Jeg skyldte meg med kaldt vann, men intet hjalp. På morgen-kvisten ringte jeg til vår vaktlege og han kom bort for å se på øyet. Han mente at det måtte ha kommet noe inn på øyet og ga meg en salve. Et par timer senere var det enda ikke inntruffet noe bedring og telefonisk ble vi enige om at jeg nok burde ta en tur på øyeavdelingen på sykehuset i Namsos.

Som sagt så gjort, Aztec'en ble fyrt opp og en drøy halvtime senere landet jeg på kortbaneplassen i Namsos og fikk skyss med en av gutta i tårnet opp til sykehuset. Der kom jeg rett inn til øyelegen, som kunne konstatere regnbuehinne-betennelse og at det måtte behandles i innleggelse umiddelbart. Det ble så bare å gi beskjed til Leif Westad at jeg var innlagt på ubestemt tid og at flyet sto ute på Namsos lufthavn, Høknesøra.

Sykehuset var jo ikke så stort og det var hyggelige forhold der. Behandlingen begynte med Prednisolon, Atropin og Spersadex, og etter 10 dager var betennelsen drevet såpass tilbake at legen valgte å skrive meg ut, med streng beskjed om at så lenge jeg gikk på Prednisolon måtte jeg ikke fly.

Min bror hjelper – 1977

Jeg dro da ned til Værnes med Widerøe og la meg inn på et gjestgivere i Stjørdalen. Det ble en urolig natt. Til slutt satt jeg i senga og kikket ut av vinduet. Jeg hadde fornemmelsen av å forlate egen kropp, en uvirkelig og skremmende fornemmelse. Jeg holdt meg våken til det ble morgen og folk begynte å røre på seg der ute og så ringte jeg til Svein Erik og ba om hjelp. Han kontakten en psykiater han kjente på Dikemark, som så ba meg komme så fort jeg kunne. Det ble så en taxi ut til Værnes og så fikk jeg igjen plass i cockpit på en av Braathens F-28, som tok av mot Fornebu bare minutter etter jeg kom dit ut.

Tiden i Trønderfly skulle vare bare i 49 dager og den tok en brå slutt en dag på det lille kontoret de hadde ute på Værnes. Jeg hadde stukket innom for å høre hvor det ble av lønna mi og traff blant annet Iver Havdal der. På forespørsel om lønna fikk jeg til svar at han visste det ville bli problemer med å ansette en flyger fra sør for Dovre, det hadde de aldri hatt før, og jeg måtte nok bare akseptere å måtte vente litt på lønna nå og da! Helt utrolig!

Jeg eksploderte fullstendig og lot ham forstå i klare ordelag at jeg hadde forpliktelser utover det å stå til tjeneste for Trønderfly døgnet rundt og skulle det være på den måten, ja så fikk han se å finne seg en flyger som var trønder! Jeg masrjerte ut og det var det siste jeg hadde å gjøre med Trønderfly. Det siste lønnsoppgjøret kom i posten et par uker seinere.

Jeg dro så til Halsa for å være sammen med Liv og ungene, og det var der jeg var da det dukket opp et brev med Widerøe's logo på. Spenningen var til å ta og føle på da vi benket oss rundt spisebordet i spisestua til mor og far, for sammen å åpne brevet. Det var jo liksom hele fremtiden som avhang av hvilket budskap innholdet hadde. Det var, som både Trandem og Helge hadde sagt, et tilbud om ansettelse som styrmann på DHC-6, en prøvetid på seks måneder, og hvis jeg ikke husker feil, så var begynnerlønna den gangen på drøye 70.000, - pluss diett, pensjon og forsikringer. Endelig så var man i havn!

Sommeren var god det året. Noen dager etter at vi hadde fått brevet fra Widerøe, ringte Paul i fra England og spurte om jeg hadde anledning til å komme over for å hjelpe de en ukes tid. Deres nye flyger hadde enda ikke kommet og de hadde fått en masse arbeid. Dette var jo i juli måned, så vi besluttet at jeg dro en tur over. Det var hyggelig å møte "gamle" kjente igjen. Været var godt og vi fikk gjort en masse.

Den 8. august 1977 skulle bli en spesiell dag på mer enn en måte. Widerøe hadde booket meg inn på SAS Royal den 7. august og der traff jeg de som skulle begynne sammen med meg på kurset den 8. kl.: 08:00 i ett av skolerommene i underetasjen i hangaren ute på Langstranda i Bodø. Kollegene var Geir Myhre fra Narvik, Jan Solberg fra Bergen og Carl Ole Haakenstad fra Hønefoss. Neste dag ble vi hentet av taxi som Widerøe hadde bestilt og snart sto vi i resepsjonen hvor vi måtte skrive oss inn og få internt ID-kort. Snart satt vi benket i klasserommet og ble ønsket velkommen av Helge Mossin, Bjørn Eriksen og av dagens instruktør, skolesjef Helge Hamre samt av kaptein Adrianus Broekhuisen som var instruktør på Twin Otter. Ca. en time etter at vi hadde benket oss i klasserommet for å begynne på innføringen i det å være ansatt i Norges eldste flyselskap, kom en av damene fra resepsjonen inn i klasserommet og spurte etter meg, det var telefon til meg.

Jeg gikk ut og tok telefonen og fikk et sjokk! Jeg kunne høre det var far på Halsa som var på telefonen, men han nesten ropte inn i telefonen. Etter hvert fikk jeg ham roet ned, nok til at jeg forsto det hadde vært en bilulykke og at Nina og Liv var på vei til Nordland Sentralsykehus her i Bodø, med helikopter. Jeg slang røret på, ga beskjed til Kjell Hamre hva som var skjedd og heldigvis stod det en taxi utenfor, som jeg hoppet inn i. Sjåføren fikk vite hva som var skjedd så det gikk hurtig ned til sykehuset som lå ca. 4 km i andre enden av byen. I det jeg stormet inn hovedinngangen kunne jeg høre lyden av et helikopter ikke langt unna. Jeg hadde jo ligget på sykehuset tidligere, så jeg var ikke helt ukjent med bygget. Jeg var heldig og fikk en heis med det samme opp så langt den gikk, til syvende etasje tror jeg, og derfra var det trapper opp til helikopterdekket.

I det jeg hev meg gjennom døra ut til dekket så jeg helikopteret sette meiene på dekket og døra ble åpnet. Ut kom Liv først som så snudde seg og løftet Nina ned. Heldigvis kunne de begge gå tydeligvis og snart var vi i heisen ned til skadestuen og snart fikk vi å vite at Nina bare hadde fått mindre skrubbskader og et mulig brukket ribben, men for sikkerhets skyld valgte legen å få henne undersøkt på sykehuset.

Det som hadde skjedd var at Øystein til Tante Marit skulle kjøre på butikken, som ligger ca. 600 meter fra det vi kalte Hambogen, huset til mor og far på Halsa. Det var en hel flokk med unger på Hambogen denne mandagen i august, det var jo ferietid. Så en hel flokk ville gjerne være med onkel på butikken, så stasjonsvogna ble straks fylt med hylende unger, løst sittende bak onkel. Det var jo bare noen hundre meter til butikken og trafikken på Halsa var jo ikke så stor så det var vanlig å ta seg noen "trafikale" friheter når man skulle bevege seg fra sted til sted der. Øystein kjørte for så vidt forsiktig nok, men det var et sted langs veien, hvor veien fra Forøya kom ned fra Ørntua og dannet en spiss vinkel, med trær på begge sider. I det Øystein kommer til krysset, kaster han et blikk til høyre for å se om det kommer noen, samtidig som det kom en bil fra butikken og skulle opp mot Ørntua, som nok hadde litt for stor fart.

Øystein så altså ikke bilen da han hadde hodet vendt til høyre, mens motgående bil var uoppmerksom. Så ble det kollisjon, men heldigvis med mest blekkskader. Dog ble lege tilkalt, som så valgte å sende Nina til sykehuset i Bodø, for å kontrollere at alt var som det skulle være, Det var altså min første dag i Widerøe. Jeg kom tilbake til Langstranda kort tid etterpå, etter at Liv og Nina hadde kommet seg på ferga til Sund for å reise hjem til Halsa igjen.

De neste tre ukene ble ganske så hektiske, med lange skoledager og mye nytt. I skoleopplegget til Widerøe syntes intet å være overlatt til tilfeldighetene. Den første delen handlet om innføring i selskapets organisasjon, historie og teknisk/operativ drift, fagforeningen, plikter og rettigheter. Så var det over til det tekniske omkring selve flyet.

De Havilland DHC-6/300 Twin Otter, som selskapet hadde ca. 20 av på den tiden. Innimellom tiden i selve klasserommet, som ellers var utstyrt med alle mulige former for visuelle og audiovisuelle hjelpemidler, var det tid for innføring i førstehjelp, brann- og havaritjeneste, nødlanding på hav, nødevakuering osv. Så ble det fordypning i selskapets Flight Operations Manual – FOM, i Route Manual – RM og en hel masse forskjellige publikasjoner som jeg ikke lenger kan huske navnet på. Da kurset nærmet seg slutten, var uniformene klare, den gangen levert av Skredder Bengtson i Oslo. Henimot siste uke var det tid for første tur i selve flyet. Min første instruktør var Kaptein Adrianus Broekhuisen. Han kom opprinnelig fra Holland, men hadde kommet nordover med en avdeling fra det hollandske luftforsvaret. I løpet av oppholdet traff han en norsk jente, som førte til at han søkte seg til Widerøe når han var ferdig i forsvaret i Holland.

Senere i skoleforløpet ble det Ole-Martin som var instruktør. Ole-Martin Nordbye var en gammel kjenning fra tiden på Fornebu. Han bodde på denne tiden på Rena i Østerdalen og hadde blant annet drevet eget flyselskap på Hamar, Flytransport AS. Jeg skulle etter hvert få mye med Ole-Martin å gjøre, ikke alltid like hyggelige minner, han var en meget spesiell person. Ofte kunne man lure på om han ikke hadde aner lenger inne på Finnskogen (?).

Det tok ikke lang tid før vi hadde leid en enebolig på Hunstad, nærmere bestemt i Andreas Hauklandsvei 13 på Hunstad, like utenfor Bodø sentrum langs veien mot Tverlandet og Fauske. Huset lå høyt og med en fantastisk utsikt ut over Saltfjorden mot Saltstraumen og Børvasstindene. Liv fikk seg jobb på Nordland Psykiatriske Sykehus og Morten og Nina skulle begynne på Alstad Barneskole, som lå like nedenfor der vi bodde, i gangavstand fra oss. Snart var jeg i gang med regulær ruteflyging på kortbanenettet. Det var en stor overgang for meg, i forhold til den flygningen jeg hadde bedrevet tidligere. I denne flygninger var samarbeid og evnen til å bygge hverandre opp og støtte hverandre, vesentlige faktorer. Absolutt alle deler av oppgavene var prosedyrebelagt og beskrevet i detalj i det vi kalte "Standard Operating Procedure", forkortet til SOP. Derfor ble det et helt annet operativt miljø jeg nå var kommet til.

Standardisering var et nøkkelbegrep, den eneste måten man kunne sikre driften på og tilfredsstille gjennomføringen av opp mot 300 avganger, flygninger og landinger i et 20 timers døgn. Kollegene i Widerøe var et kapittel for seg. En sammensatt gjeng, fra alle samfunnslag og med alle mulige former for bakgrunn fra luftfart. Men, når du ble ansatt i selskapet så ble du også positivt bearbeidet og "omformet" til å passe inn i den "form" som selskapet selv hadde utviklet til å være "Widerøe". Og med det kom også stoltheten over å tilhøre noe som var større enn en selv og som utførte en konkret oppgave for mennesker med et klart behov.

Widerøe hadde jo, siden starten i 1934 gått igjennom alle de faser en gründer-virksomhet normalt må igjennom, skapt av et par brødres interesse for århundrets nye og hurtig voksende "aktivitet", nemlig det å kunne frakte folk, fe og ting gjennom luften i såkalte luftfartøy, et fartøy bygget for å kunne bevege seg fra A til B ved hjelp av teknologiske løsninger og en fysisk lov kalt Bernoullis. Det hele begynte innerst i Oslofjorden. Nå vil ikke jeg her fortelle hele Widerøe's historie, bare nevne noen hovedpunkter. Selskapet utførte alle former for flyging, fra persontransport til vitenskapelige ekspedisjoner både i nord og sør. Etter hvert kom man også i gang med sjøflyruter i Nord-Norge, som etter hvert fikk den samme status som Hurtigruta har. Selv visste jeg lite om selskapet før jeg altså begynte der i 1977.

Widerøe's Flyveselskap AS

Den første tiden i Widerøe var det jo mye å sette seg inn naturligvis. Jeg skulle jo lære å fly som del av et mannskap. Det syntes jeg ellers gikk ganske greit, både fordi mine kapteinskolleger var en gjeng flotte fyrer, som ville bidra til at den "nye" kom inn i sakene uten alt for mye problemer. Det andre var at jeg selv også var innstilt på å løse oppgaven, samtidig som jeg nok hadde mere balast hva angår mellommenneskelige relasjoner og også kanskje "en smule" innsikt i alminnelig, dagligdags psykologi. Jeg var nemlig litt eldre enn mange av de nye styrmenn. Som sagt, det var mange nye systemer å sette seg inn, en av disse var ansiennitetslista. Den begynte på nr. 1, som på denne tiden var Leif Hoel tror jeg, det var altså han som hadde vært lengst ansatt i selskapet. Det var ellers Leif som fløy mamma og pappa, Anne Lise og Svein Erik samt Liv og meg fra Halsa til Bodø i en Single Otter, etter bryllupet den 4. oktober 1969.

Jeg mener jeg begynte som nr. 99 på lista i 1977, da jeg jo var eldst av de som ble ansatt på samme tid som meg. Ansiennitets-nummeret avhang altså av ansettelsesdato og alder. Eldstemann først i begge tilfelle. Lista var bestemmende for en rekke fohold når en var ansatt i Widerøe. Den regulerte lønn og pensjon, billettavtaler, opprykk til kaptein, eventuelle oppsigelser osv.

16 Kortbanenettet og kollegene

Utfordringer

Jeg har aldri vært særlig opptatt av politikk. Til gjengjeld så har jeg vært opptatt av å finne løsninger, praktiske løsninger, både på nye behov og spørsmål men også på det å forbedre og endre eksisterende løsninger. Jeg tror den første gang jeg oppplevde at det genet kom til uttrykk, måtte vært på Lierskogen når jeg var en 12-15 år. Jeg hadde begynt å interessere meg for bordtennis og meldte meg inn i Drammen Bordtennisklubb. De holdt hus i Drammen Turnhall, som ligger på Strømsø, i nærheten av Marienlyst. Et godt stykke fra Lierskogen, det krevde buss, så enten å gå eller ta trikk over til Strømsø og så gå opp til turnhallen. Men, jeg var da med på treningen noen ganger, men snart begynte jeg en diskusjon om vi ikke kunne starte en bordtennisklubb på Lierskogen.

Min mor, som var mangeårig formann i Husmorlaget, hadde jo vært primus motor i å få bygget et "husmorhus", et forsamlingslokale. Det var det stort behov for på stedet, men da tiltak på området alltid endte opp i en "krangel" om det skulle ligge på Tvaita eller Heia, ble det aldrei til noe før Husmorlaget tok affære og sikret seg ei tomt nær Landhandel Evensen og Gravdals Bakeri. Ved hjelp av dugnader, basarer, mye hjelp fra mannfolka og lokale håndtverekere samt litt bidrag fra kommunen, fikk damene reist et flott forsamlings-lokale. Stedet ble brukt til bygdekino, til fester og konfirmasjoner og bryllup. Og der, ja der kunne vi også ha en bordtennisklubb. Vi hadde diskusjoner i guttegjengen, men det ble aldri til noe videre. Men jeg hadde altså "påvist" et slags iverksettergen, som nok også skulle vise seg i senere faser av livet.

Den daglige flygingen

Vi hadde et fantastisk arbeidsprogram i Widerøe. Alle detaljer i operasjonene var jo planlagt i minste detalj, noe jeg slettes ikke var vant med fra jobbene i England. For å få henimot 300 avganger og landinger ( ca. i 1980), i løpet av ca. 21 timer i døgnet, til å kunne gjennomføres med en presisjon på + ̶ 3 minutter i forhold til oppsatt avgangs- og landingstid, ja så må det hele være planlagt i detalj. Arbeidsprogrammet for den enkelte flyger var basert på et seksmåneders program (sommer og vinterprogram), som i hovedsak var bygget opp omkring 7 dager i tjeneste og 7 dager fri. Normalt begynte en tjenesteperiode på en onsdag eller torsdag og løp fremover de neste syv dager. Det begynte som regel midt på dagen onsdag og sluttet omtrent på samme tid tirsdag uken etter. Programmet for den enkelte kunne bety at 3 til 5 netter ble tilbragt på hotell, mens det resterende kunne bety at du overnattet hjemme.

Vi lå på hotell mange steder langs kysten. Vi trafikerte jo 37 lufthavner på den tiden; KKN, VDS, VAW, BJF, BVG, MEH, HVG, HFT, HAA, SOJ, TOS, BDU, ANX, EVE, NVK, SKN, SVJ, LKN, VRY, RET, BOO, MQN, SSJ, MJF, BNN, RVK, OSY, OLA, TRD, KSU, MOL, AES, HOV, FDE, FRO, SDN, BGO. Senere skulle det komme fire til, nemlig SVG, TRF, CPH, og STN. Vi hadde i min tid regelmessige overnattinger på hotell i Kirkenes, Vadsø, Hammerfest, Tromsø, Andøya, Brønnøysund, Værnes, Kristiansund, Molde, Florø. Så en ble godt kjent i hotellmiljøet langs kysten. De aller fleste av hotellene hadde god standard og vi fikk som regel alltid rom som lå lengst vekk fra eventuelle støykilder som diskotek og lignende.

Styrmann og ansiennitetsliste

De første årene i tjeneste i et veldrevet og godt organisert flyselskap, blir alltid avtjent som styrmann. Det var en god skole i mellommenneskelige relasjoner. Det var ikke bare et spørsmål om å gjennomføre det som på fagspråket heter "Standard Operating Procedure" forkortet i dagligtale til "SOP". En SOP er er beskrivelse av alle de rutiner og prosedyrer som skal følges fra tidspunktet for innsjekk til tjeneste til tidspunktet for utsjekk fra tjeneste. Altså en minutiøs beskrivelse, som for eksempel rekkefølgen av alle de enkeltelementer, handlinger og kontroller som skal gjennomgås før oppstart. I SOP'en står det en utdyping av hvert enkelt "item", som står på de forskjellige sjekklistene. Det er den som danner basis for hele virksomhetens produksjon av "passenger air miles". Men, det er en teknisk affære. Statisk og klinisk. Viktig, men like viktig er den levende organisme som "omgir" SOP'en. Og der kommer forholdet mellom styrmann og kaptein inn i bildet.

Kapteinen sitter som de fleste vet, med det overordnede ansvar og det endelige beslutningsansvar. Det er han eller henne som har ansvaret for at tildelte ressurser benyttes og utnyttes til beste for passasjerer og selskap. Men i realiteten er det ofte styrmannen som innvirker i stor grad på atmosfæren i et samarbeidende manskap eller "crew", som det nå en gang heter i bransjen. Og da jeg nok var noe eldre (31,5 år), og mange av de kapteiner jeg de neste 8 år og 8 måneder skulle fly med, var på samme alder som meg. Av årsaker jeg ikke er sikker på, fant jeg hurtig ut av hvordan jeg skulle legge an "tonen" i cockpit med den enkelte kaptein. Riktignok hadde vi jo en SOP som skulle bidra til en standard måte å operere på, men på den tiden jeg begynte i selskapet (8. august 1977 kl.: 08:00), var individualistene stadig relativt fremherskende i miljøet.

Sett i et langsiktig perspektiv, skulle det vise seg at jeg etter hvert ville få økende muligheter til å bidra i akkurat den prosessen. Jeg følte at jeg med min bakgrunn, kanskje ville få det noe vanskelig med å tilpasse meg det uniforme, regelmessige livet som "ruteflyger". Men det gikk faktisk fint. De aller fleste kolleger var overbærende og hjelpsomme overfor nye styrmenn, og var oppriktig interessert i å høre på "min historie".

Mange syntes den var særdeles spennende, da de fleste ikke hadde bedrevet den type flyging i sine "formative" år. Som nevnt var ansiennitetslisten et viktig element i hverdagen både hos oss og i alle lignende selskaper. For egen del var vi fire som begynte samtidig i selskapet; Geir Myhre, Jan Solberg, Carl Ole Håkenstad og meg. Jeg var den eldste og kom dermed først på ansiennitetslista, som altså ble diktert av dato ansatt og dato født. Ansatt og eldst først. Den var også regulerende for lønn og andre "goder", som billettavtaler med andre selskaper (som var viktig den gangen, men som ikke er det i dag), den enkeltes pensjonsoppsparing, og ikke minst opprykk til kaptein. Angående kapteins-opprykk, så var det også og i stor grad, avhengig av utviklingen i selskapet. Jo flere flygere som måtte ansettes fordi produksjonen økte, jo hurtigere kunne du bli forfremmet til kaptein. Men, også de som gikk av med pensjon, påvirket dette scenariet naturligvis.

Det skulle vise seg over tid at jeg hadde begynt på et positivt tidspunkt i selskapet, da vi sto overfor en ganske så rivende utvikling.

Julaften på Leknes

Vi visste jo naturligvis at været ikke var av det beste, men det var dagslys enda, skybasen var høy og den oppgitte vind oversteg ikke hverken flyet eller våre begrensninger. Sikten var også god. Det var julaften 1977 og dette var den siste ruta mellom Bodø og Lofoten før julehelga satte inn. Da vi fikk passasjerene om bord og jeg foretok den påkrevde gjennomgang av kabinen, var det tydelig at det var jul. Folket var i høyt humør og det var julepakker overalt. Turen over fjorden var rolig, men da vi begynte innflygingen mot Leknes, viste deg seg at vinden nok ville by på utfordringer. Den var nemlig i størst grad på tvers av rullebanen, og mellom 20 og 40 knop, og rullebanens oppgitte bremseeffekt var svak.

Vi hadde en begrensning på maksimum 30 knop på tørr bane. Og tørr bane hadde vi ikke, den var i hovedsak dekket av is. Lufthavnsmannskapet hadde forsøkt å strø med sand, også med sand som var oppvarmet, men det hele ble bare blåst bort før det fikk satt seg i isen. Skydekket var på ca. 2000 fot, så det ble en visuell innflyging. En del turbulens ble det, noe viforventet med den vindretninge, som pendlet fra mellom 230°-240° via rett vest og opp mot 320° til 350°. Stryken varierte fra 17-18 knop og opp mot 40 knop på det sterkeste.

Det var Karl-Asbjørn som hadde denne første "leggen" ut fra Bodø til Leknes. Jeg var jo relativt ny i cockpit på Twin Otter, jeg ble ansatt i august 1977, når var det julaften samme år. Karl-Asbjørn hadde vært i selskapet helt siden sjøflytiden, siden midt på sektitallet. Han var en rolig fyr, sa lite.

Karl-Asbjørn og jeg hadde møtt hverandre før. Han var sjøflygeren som fløy oss fra Halsa til Bodø etter bryllupet vårt i 1969. Den historien står i familiedelen.

Vi nærmet oss terskelen på rullebane 02, altså i retning 20°, mot nord-nord-øst. Hele veien inn på finalen hadde vinden rast mellom syd-vest til nord-nord-vest, sterkt varierende i styrke. Karl-Asbjørn arbeidet hårdt med kontrollene og snart var vi i ferd med å sette flyet ned, da vinden plutselig skiftet retning og kom mere inn bakfra. Banen var så gatt at det gjorde det umulig å kontrollere flyet på bakken, og han valgte derfor i gi full motor og stige tilværs igjen. Så opp igjen. Vi forsøkte så en 180-grader sving nord for lufthavn, for så å komme inn fra nord-nord-øst, mot rullebane 20. Vinden så ut til å holde seg på sydvest, så igjen var vi på vei ned mot rullebanen, i kraftige vindkast og sterk turbulens. Tett ved banen snudde igjen vinden retning og kom nå nesten rett bakfra. Det betød at landingshastigheten i forhold til rullebanen økte faretruende og igjen måtte Karl-Asbjørn gi full gass og stige opp mot syd.

Igjen ble det en 180° sving og vi befant oss tilbake på finalen til bane 02. Vinden holdt retning og vi satte oss ned like etter terskelen.

Karl-Asbjørn begynte å styre retningen ved hjelp av motorene, da det å styre med nesehjulet ikke hadde effekt på grunn av den glatte banen. Han holdt retninger og sakte skled vi sideveis etter senterlinjen, men mere og mer på tvers da vinden igjen begynte å endre retning. Snart sto vi stille midt på banen med nesen rett inn i vinden. Takseveien var like bak oss og Karl-Asbjørn begynte å vri flyet for å komme inn på oppstillingsplassen, men måtte snart gi opp, det var bare for glatt. Men, vår kjære Twin-Otter hadde flere knep opp i ermet. Vi sakte men sikkert rygget inn på tarmac, til vi var så nær at vi trygt kunne parkere. Bakkemannskapet åpnet døra der bak og fikk alle passasjerer og baggasje ut. Bremseffekten var vesentlig bedre inne på tarmac, da terminal og tårn førte til at den varme sanden ikke blåste bort. Da vi kom inn i terminalen ble vi møtt av glade passasjerer, som nå kunne dra hjem å feire jul.

Avgangen tilbake til Bodø gikk greit. Vi hadde bare fire passasjerer med oss, og da avgangen alltid er enklere selv i sterk og varierende vind, tok det ikke lenge før vi var i lufta, ca. 30-50 meter. Vi steg kraftig inn i vinden og kunne snart sette kursen over Vestfjorden tilbake til Bodø. Der var rullebanen som oftest inn i vinden. Var det vestlige vinder var Bodø alltid et sikkert alternativ.

Så var en "undervisningstime" for den unge styrmann over.

Streiken i 1978

Streik i 1978

I 1978 skulle jeg for annen gang i mitt liv, få oppleve en streik. Første gang var i november 1954, på fabrikken AS Råstoff på Lierskogen, hvor vi bodde på den tiden og hvor min far var disponent. Jeg var drøye 8 år den gangen. Fabrikken hadde ansatt en mann som arbeider. Det viste seg at han var utdannet journalist og med en politisk overbevisning på venstresiden. Med dette som utgangspunkt ble han hurtig de ansattes tillitsmann og begynte et arbeide med det mål å forbedre de ansattes arbeids- og lønnsforhold. Og selv om min far var disponent, så ble arbeids- og lønnsforhold styrt fra min onkels og fabrikkens hovedkontor i Akersgt. 8 i Oslo sentrum. Men aksjonene som de fleste av de ansatte valgte å iverksette, førte til lite hyggelige episoder for oss alle i Tangen gård. En episode kan stå som eksempel på hvor barskt det hele var.

Vi hadde noen arbeidere som ikke deltok i streiken og altså var streikebrytere i streikernes øyne. Han her Reidar og leide et værelse i 2. etasje i huset vårt. Han tgok en tur til Drammen med bussen for å gå på kino og tok siste buss hjem igjen. Da han gikk av bussen på Lierskogen ble han tatt "under behandling" av en to-tre av de streikende, hvoretter min far fikk en telefon om at Reidar burde hentes ved bussholdeplassen. Det gjorde han og det hele ente med at Reidar måtte en tur på sykehuset.

Hammerfest

Det var rutine at nye styrmenn i selskapet fikk baseplassering i Hammerfest når de begynte. Så var det avgang, utvidelser og forfremmelse som bestemte når du fikk anledning til å få en annen base. På denne tiden hadde selskapet baser i Hammerfest, Bodø og Florø. For min del var det naturligvis mest interessant å få base Bodø, men hvornår det kunne skje, var uklart. Derfor ble det til at Jan Solberg og jeg leide en leilighet i 2. etasje hos Kjøpmann Olsen i Hammerfest, ute på Fugleneset som lå nede i havkanten "under" flyplassen på vei inn til sentrum. Det ble bare et par måneder i Hammerfest for min del. En kollega ved navn Svein Åsen bodde i Bodø. Han skulle skilles fra sin kone og ville gjerne til Hammerfest for å få det hele på avstand og da jeg var eldst, så ble det til at jeg allerede før jul 1977, fikk fast base i Bodø.

Telegrafen og vinmonopolet

Heldigvis ble det ikke så alvorlig hva angår streiken i Widerøe, selv om det at den varte i syv uker var alvorlig nok. På den tiden var jeg jo enda ny i selskapet, det var på vinter og tidlig vår streiken foregikk så vidt jeg husker. Derfor var jeg ikke involvert i noe av streikearbeidet. Så for at ikke økonomien skulle falle helt sammen, fant jeg først en jobb sammen med mine to kapteinskolleger Tore Willumsen og Oddleif Sundnes. Telegrafkontoret i Bodø skulle ha planert en kjeller i en teknisk bygning de hadde i nærheten av lufthavnen, som inneholdt en del kontroll- og relestasjoner i forbindelse med lufthavnen. Bygningen var et en-etasjes hus på ca. 100 m2 og stopå et stripefundament, altså en ringmur og en "delevegg" langs midten, som ga to rom. Det var den tyske okkupasjonsmakt som hadde bygget huset i sin tid og bare gravet ut akkurat nok for betongmurene, men ellers var det bare jord og gammelt skrammel der nede.

Her ville eieren av bygget nå ha det hele planert, lagt på en dampsperre og dekket det hele til med sand. Vi tok jobben!

Jeg mener vi snakket om ca. 20.000,- for det hele og jeg mener også å huske det tok oss en ukes tiud. Møkkajobb men hva gjør man. Senere i streikeperioden fikk jeg jobb på Salten Bilruter AS som lastebilsjåfør, kjørte Scania 80 i varelevering, som oftest fra jernbanestasjonen i Bodø og ut til butikker i byen og av og til også ut i de nærmeste distrikter. En artig jobb for så vidt, dog nok fordi vi visste det bare var midlertidig. Og når jeg sier vi så er det fordi jeg fikk med meg min gode venn og kollega Kaptein Steinar Mangor Nilsen som "styrmann" / hjelpemann på bil. Vi hadde fløyet en del sammen og hadde en særs god tone, noe som gjorde at arbeidsdagen gled lett, med mye smil og latter og gode historier. Jeg husker spesielt hvordan vi hygget oss, i fortvilelse muligvis, hver gang vi skulle kjøre paller med alkoholholdig drikke fra jernbanen til byens vinmonopol.

To hjerner på høytrykk med å pønske ut hvordan vi, uten å bli oppdaget naturligvis, kunne lure unna en pall eller to eller i det minste en flaske! Dog er jeg redd ingen av ideene synes særlig gjennomførbare ved nærmere ettertanke!

Jeg husker dog en episode særs godt og det var da Steinar slapp en palle med vodka i bakken inne gårdsplassen til Vinmonopolet. Der kjørte vi gaffeltruck for å løfte pallene ned fra bilen, for så å sende hver enkelt kasse på pallen ned en sklilem gjennom en luke i muren og ned i kjelleren til polet. Det var holke på gårdsplassen og Steinar skled medd trucken og hele pallen deisa i asfalten og vodka spruta i alle retninger. Vi måtte stå å se på at rådyr vodka rant lystig ned i sluket uten å kunne løfte en finger. Men duften alene i den trange gårdsplassen var nok til at både sjåfør og hjelpemann sannsynligvis ikke hadde passert en alkotest den dagen! Streiken over Som sagt, 7 uker gikk. Streiken var over, det ble tvungen lønnsnemd men uansett så betydde det en økning i lønn og andre goder. Stemningen blant de ansatte var dog noe amper i enkelte leire.

Selv hadde jeg den holdning at streiken var fullt lovlig og gjennomført etter boken. Nå var den over og da var det bare å klappe igjen og jobbe som man skulle. Jeg synes personlig at det avtaleverk som omgir arbeidslivet er vel gjennomtenkt og ganske detaljert. Det betyr ikke at endringer ved ansettelses- og arbeidsforhold ikke kan endres, men at det skal skje innenfor rammen av den kollektive avtale for den gruppe ansatte man tilhører, i dette tilfelle flygerne. Men, mennesker er mennesker. Jeg husker spesielt en episode like etter streiken var ferdig og jeg var tilbake på jobb. Jeg var styrmann på WF713 og 714, som gikk fra Bodø nedover Helgeland til Værnes og tlbake igjen. Kaptein på ruta var Gunnar Charles Johansen fra Røst. Gunnar var for så vidt hyggelig om enn noe spesiell på enkelte områder. Hele veien sørover og nordover snakket han om streiken og hvor håpløse ledelsen var og hvor forbannet han selv var.

Vi var på vei nordover, hadde vært innom Namsos og var på vei opp mot øya Leka helt nord i Nord-Trøndelag. Derfra skulle vi endre kurs og begynne nedstigningen mot Brønnøysund. Det var jeg som fløy denne leggen.

Været var det som kalles CAVOK, og i dag betydde det klar blå himmel i alle retninger, ingen skyer, ingen vind. Det var vår på Helgeland, et vakrerer syn enn det vi hadde rundt finnes vel nesten ikke. Tusenvis av øyer og fjellene inn mot svenskegrensen med Heilhornet som rank vokter ut mot havet. Nordover kunne vi allerede se Torghatten og Brønnøysund, med Vega tegnende sin skarpe profil ute i havet mot nordvest. Som sedvanlig var når været viste seg fra denne siden, så svingte vi bare inn mot Brønnøy og senket nesen bare litt og lot hastigheten øke noe. På denne måten dro vi nytte av det gode vær og betjente våre passasjerer på en enda bedre måte. Overraskelsen var derfor stor når jeg plutselig merket at motorkraften ble redusert tett fulgt av følgende kommentar fra Gunnar i venstre sete; "jeg skan faen ikke bidra til noe besparelser for han helvetes Bergsland!".

Jeg tenkte meg om et øyeblikk, lot motorene stå der de sto og gjennomførte landingen i Brønnøysund etter boka. Og det samme gjorde jeg for de to følgende landingene, nemlig i Sandnessjøen og Mo i Rana. Til sist var det Bodø, etter en deili tur over Svartisen, inn over Saltstraumen og inn til bane 26 i Bodø.

Vi parkerte foran terminalen og da Gunnar var klar til å forlate flyet, ba jeg ham vente litt og sa: "Angående det du gjorde der nede ved Leka Gunnar, så er det en holdning og tiltak jeg er dypt uenig med deg i. Streiken er over, videre forhandlinger skal foregå etter bestemmelsene og ingen skal bedriver privataksjoner i arbeidstiden. Nå ringer jeg trafikksentralen og sier jeg ikke vil fly med deg mer. OK?" Gunnar så lenge på meg og hoppet deretter ut av flyet og forsvant inn i terminalen. Jeg gikk inn, ringte Operativ Sjef Helge Mossin borte på kontoret på Langstranda og fortalte hva som hadde skjedd. Han lyttet og sa så: "OK, jeg gir beskjed til besetningskontoret og trafikksentralen. Du får beskjed hva du skal fly i morgen". Det var det hele. Jeg fløy aldri mer med Gunnar. Bortsett fra denne episoden hadde jeg aldri i mine 13 år på Twin Otter, noe form for problem med mine kolleger, hverken som styrmann eller kaptein.

Mehamnulykken i 1982

Den første ulykke

Når jeg begynte i Widerøe ble det stolt fortalt at selskapet aldri hadde hatt en ulykke hvor man hadde tapt en passasjers liv. Det var man stolt av. Derfor ble det et ekstra stort sjokk når vi den 11. mars 1982 på ettermiddagen, fikk beskjed om at en av våre Twin Ottere hadde havarert i Finnmark, under en rute mellom Berlevåg - BVG og Mehamn - MEH, like øst for Nordkinnhalvøya, ikke langt fra Gamvik. Om bord var fartøysjef og kollega Per Christian Hovring og flystyrmann og kollega [navn ikke avklart]. Jeg husker jeg var på trafikksentralen når meldingen kom inn om havariet. Det ble stille i rommet, lenge.

I begynnelsen var det ikke så mye man kunne gjøre, gutta som jobbet på trafikksentralen gikk igjennom rutinene med varsling av de forskjellige i organisasjonen som skulle varsles i sånne tilfelle. Snart var den interne havarikommisjonen samlet og på vei mot Mehavn oppe på Nordkinnhalvøya. 15 mennesker var omkommet (les: Mehamn-ulykken).

Ulykken skulle prege hele vår framtid og få dyp, organisasjonsmessig betydning for oss. Etterforskningen av årsaken til ulykken skulle også sette spor og skape stor splittelse, noe innad i selskapet, men særlig i samfunnet ellers og føre til ikke mindre enn fire dyptgripende, offentlige analyser av årsaken til ulykken. Selv er jeg særdeles usikker på om den egentlige årsak har kommet fram. Nå er det vel for sent. Ulykken opptok oss i lang tid etterpå og satte sitt tydelige preg på oss alle.

17 Kartproduksjon og nye initiativer

Gründerånden

Jeg nevnte tidligere drøftingene om mulig bygging av en flyplass på Halsa. Etter hvert begynte ting å skje rundt meg, til dels med bakgrunn i dette og det nettverk av kontakter jeg hadde opparbeidet i denne sammenheng. Samtidig var det et element i selve flygingen som fikk meg til å se om jeg kunne komme i gang med noe ved siden av tjenesten som styrmann.Widerøe hadde på den tiden egenproduserte såkalte IFR-kart

(IFR = Instrument Flight Rules), som kollega Leif Hoel hadde laget som strektegning på A4-ark og mangfoldiggjøring ved hjelp av spritduplikator. Kartene var for så vidt OK, i sort-hvitt men på grunn av produksjons-metoden var trykk-kvaliteten ganske dårlig. Og i det svake lyset i en cockpit var resultatet ikke godt. Da dette med skrift, tegning og grafikk alltid har vært et fremtredende element i nesten alt jeg har funnet på i livet, tok det ikke lenge før jeg begynte å pønske på om ikke denne delen av det vi behøvde av hjelpemidler kunne gjøres bedre. For det første måtte formatet endres til A5, da alle andre kart og skjemaer vi brukte i det daglige arbeidet var i dette formatet. Så var det spørsmålet om typer, altså symbolikken på kartet. Alle former for navigasjonshjelpe-midler i luftfart, har sitt eget symbol som er internasjonalt anerkjent, utarbeidet av ICAO og sikrer altså enhetlig presentasjon og forståelse på tvers av platformer.

I dag ville det vært en enkel sak, litt paintshoparbeid eller nedlasting fra ICAO ville løst det problemet, men så enkelt var det ikke i slutten av 70-tallet. Vi visste knapt hva en datamaskin var. Jeg tror den første computer jeg så var den bærbare Commodore SX-64 bærbar, som min revisor slepte rundt på. Den veide 10,5 kg og hadde en 5 toms skjerm. Og det var først ute på 80-tallet. Så en annen løsning måtte finnes. Vi tok derfor kontakt med den norske avdelingen av det opprinnelig britiske firma Letraset, som produserte "stryk-på-merker" av alle slag.

Vi fikk her produsert alle de symboler, bokstaver og andre grafiske elementer som var nøvendig for å produsere et kart av den typen som sees på bildet her. Men før vi kom så langt, lagde vi en prøve, som jeg så presenterte for min operative sjef i Widerøe, Helge Mossin, og som umiddelbart aksepterte mitt tilbud på å produsere kart som dekket hele Widerøe's ruteområde for kr. 30.000,-. Da det var på plass engasjerte jeg Liv's bror John til å hjelpe meg med arbeidet og leide et bitte lite kontor i Speiderveien 4 i Bodø, gjennom vår nabo Tore Jacobsen, som var ingeniør der i et ingeniørfirma.

Der fikk vi installert et tegnebrett og et par stoler og så var vi i gang. Det var et møysommelig arbeide, ekstremt detaljert og med et betydelig krav til nøyaktighet. All informasjon måtte kontrolleres nøye og om igjen og om igjen og om igjen. Vi utviklet et kvalitetssikringssystem som gjorde at vi kunne følge med på hva som var sjekket ut eller ikke. Selve trykkeprosessen var et kapittel for seg og krevde betydelig kompetanse. Vi opprettet kontakt med et lokalt trykkeri, som ivrig kastet seg over oppgaven, dette var en spennende oppgave. Trykkeprosessen var spesiell, da det skulle forskjellige farger til i forskjellige toner av blått og rødt. Det ble gjort ved at det ble skåret ut en sjablong i dyp rød gjennomsiktig film i den fasong som det enkelte fare- eller kontrollområde skulle ha. Med dette kunne trykkeriet lage trykkplater og til sist trykke det hele i en Heidelberg-presse.

Til sist var hele kartserien ferdig og levert til Widerøe og distribuert til alt flyvende personell. Mottagelsen var ganske overveldende. Jeg hadde arrangert dette prosjektet gjennom etableringen av et aksjeselskap som jeg kalte Icon AS. I løpet av denne perioden med kartene, kom vi også i kontakt med reklamebyrået Ervaco Nord AS i Bodø. Ervaco Nord var en underavdeling av Ervaco i Oslo, som igjen var en avdeling av et megastort og internasjonalt reklamebyrå i De forente stater, ved navn Erwing, Wasey & Co. Avdelingen i Bodø var liten og drevet av Per Eggesvik, utdannet statsviter. Han hadde vært redaktør av avisa Nordlands Framtid i fire år, samt statssekretær i justisdepartementet under den ganske berømte Fru Bergfrid Fjose. Per hadde spesielt to mann med seg i reklamebyrået. Den ene heter Tor Kvarv og er kunstner. På Wikipedia kan vi lese følgende om de to: "Han begynte som avistegner for Nordlands Framtid i 1976.

I dag leverer han bidrag til Finansavisen, Drammens Tidende, Trønderbladet, Altaposten og flere tidsskrifter. Han begynte å arbeide med grafikk, særlig koldnålsradering, på 1980-tallet. Han har siden hatt utstillinger over hele Norge og i utlandet, og ble innkjøpt av Nasjonalgalleriet og Norsk kulturråd med to kulepenntegninger i 1977, etter en utstilling han deltok på i Oslo Kunstforening". Den andre het Stig Fossum og vi leser: "Stig Fossum har hele sitt yrkesaktive liv arbeidet med kommunikasjon. Han har 20 års erfaring fra norsk presse, både fra NRK som journalist og distriktsredaktør (NRK Østlandssendingen) og Allers der Fossum var sjefredaktør i 10 år. Fra 1999 - 2013 var Fossum byråleder i Schjærven PR. Stig Fossum har omfattende erfaring med strategisk kommunikasjon, budskapsutforming, integrerte kampanjer, PR-kampanjer, omverdenanalyse og redaksjonelle tjenester (content marketing).

Han har jobbet med flere store aktører både i offentlig og privat sektor. Stig Fossum har studert teologi, og har ved siden av sitt arbeid blant annet vært engasjert i planlegging og bygging av Mortensrud kirke i Oslo. Han har to perioder som valgt representant i Kirkelig Fellesråd i Oslo og har siden 2008 vært styreleder i stiftelsen KULT , et kompetansesenter for kunst og kirke og en katalysator for utvikling av samarbeids-relasjoner og nettverk mellom grupper innen kirke- og kunstliv samt fra andre religiøse tradisjoner. Stig Fossum er medlem i Kommunikasjonsforeningen, landets største faglige interesseorganisasjon for kommunikasjonsmedarbeidere. Årsaken til at vi innledningsvis kom i kontakt med dem husker jeg ikke, men det førte i hvert fall til at jeg gjennom de fikk et konsulentoppdrag som gikk ut på å etablere en såkalt spirorør-fabrikk på Fauske.

Inne i Hopen ved Tverlandet lå det en liten blikkenslagerverksted, drevet av bestefar og en sønn som også hadde en sønn. Han het Erik. Bestefar hadde på det nærmeste gitt seg, mens far og sønn drev virksomheten videre. Erik var nok en "spreder", ut fra det danske ordtaket at; "Etter en samler kommer en spreder". Jeg traff Erik på Ervaco hvor han fortalte meg at han ønsket å etablere en bedrift som produserte såkalte spirorør, ventilasjonsrør "spunnet" ut fra en rull stålbånd i forskjellig bredde, "spunnet" på spesialmaskiner. De finnes i de fleste bygg i en eller annen form. Min oppgave ble å lave en forretningsplan, skape kontakt til finansiering og samarbeidspartnere, finne egnet plassering av produksjonshall, utarbeide skisse til kapasitet og maskinpark osv., i det hele tatt en lang rekke oppgaver som også for meg var nye men ikke mindre interessante av den grunn.

Blant annet måtte jeg til Zürich i Sveits og møte den storemaskinprodusenten Süter, som skulle levere alle de forskjellige maskinene som var nødvendig for å kunne lage et spirorør. Jeg hadde på forhånd satt meg godt inn i hvordan en sånn produksjonsrekke eller samlebånd skulle være og fremla planene for fabrikkens ingeniører. Jeg husker godt at ingeniørene ble imponert over planene jeg hadde laget og som var tegnet opp på en stor plansje som viste produksjons-prosessen fra metallbåndet kom inn på store ruller og fram til lagring i den andre ende. Så var det spørsmålet om plassering av fabrikken. Jeg tok derfor kontakt med SIVA - Selskapet for Næringsvekst i Trondheim, som finansierer bygg for nystartede virksomheter. For å gjøre en lang og krevende forhandlingssituasjon kort, så finansierte de et bygg i Fauske kommune i Nordland. Og det bygget står der i dag, en stor hall på godtog vel et par tusen kvadratmeter.

Stedet heter Søbbesva, et industriområde like nord for Fauske sentrum, langs E6 på vei nordover. Men, som alltid, så etableres ikke sånne prosjekter uten at det oppstår vanskelig-heter undervegs. Finansieringen var opprinnelig basert på bank og offentlige låne-muligheter, men så ble det sådd tvil om prosjektet hvor man blant annet ønsket en sterkere partner inn i prosjektet. Derfor ble det til at jeg måtte opprettet kontakt med en mulig partner og det ble Nokia i Finland, som allerede var engasjert i nettopp produksjon av spirorør. Derfor ble det til at jeg leide en Aztec fra en privatperson i Mo i Rana og sammen med Tore Jacobsen, Magnus Karlsen, Stig Fossum og Per Th. Eggesvik dro vil til Helsinki for å møte Nokia. Det var på den turen vi alle ble oppmerksom på hvor alvorlig Per Th's alkoholproblem egentlig var. Samtalene med Nokia førte dog ikke til det ønskede resultat, selv om drøftingene tok et par måneder før det ble klart at det ikke kunne realiseres.

Omtrent samtidig ble det også mer og mer klart at Erik, den opprinnelige initiativtager, ikke selv kunne bære prosjektet fremover, og vi var nødt til å legge det hele på is.

Meyergården i Mo i Rana

Men det var andre fisk i havet og snart var jeg dypt involvert i samarbeid med reklamebyrået, i å sy om hele organisasjonen i Meyergården Senter i Mo i Rana, sammen med Stig Fossum. Det hele inkluderte i samarbeid med alle avdelingslederne og ledelsen i butikksenteret, utarbeidelsen av en helt ny visjon, strategi og målsettinger for virksomheten, samt utarbeidelsen av en helt ny grafisk profil. Et enormt arbeid. Stig var en kunnskapsrik og innsiktsfull partner i arbeidet og jeg synes i ettertid jeg lærte enormt mye av det samarbeidet.

Ervaco Nord AS

Reklamebyrået hadde et stort problem og det het Per Theodor Eggesvik. Som nevnt var Per utdannet statsviter og hadde tidligere vært statssekretær i justisdepartementet og aktivt medlem av Arbeiderpartiet. Familien kom fra Beiarn opprinnelig. På den tiden jeg kjente ham, var han gift med Lillian Torrissen, som var av Torrissen-slekta på Halsa. På syttitallet ble han ansatt som redaktør i arbeiderpartiavisa Nordlands Framtid i Bodø, før uenighet der førte til at han og avisa skilte lag. Det igjen førte til at han medvirket til at Ervaco AS med hovedkontor i Bygdøy Allé i Oslo ved siden av Hydrobygget øverst i alléen, etablerte et byrå i Bodø. Som styreformann i aksjeselskapet virket en mann ved navn Erik Rynning, jeg tror han kommer fra Østfold et sted, men er bedre kjent som den som etablerte TV-stasjonen TV Norge. Per hadde ansatte han sin kone som sekretær i Ervaco Nord AS i Bodø, samt kunstneren Tor Kvarv på det grafiske og Stig Fossum på tekst og rådgivning.

Hen herlig gjeng kan man si, dog med en viss overbærenhet hva angår Per. Han var nemlig håpløs alkoholiker. Og det påvirket hele driften i selskapet, med avbrudd i arbeidsoppgaver og pinlige situasjoner i møte med kunder og kontakter.

Et eksempel er fra det møtet med Nokia i Helsinki, som jeg fortalte om foran. Per hadde tatt seg en tur på egenhånd før møtet og tydeligvis drukket seg fra sans og samling. Vi andre lurte på om vi var nødt til å avlyse møtet. Men, i kjent Eggesvikstil, endret han karakter da vi kom inn i møterommet, hvor han holdt en blendende og sterkt fokusert presentasjon på vegne av prosjektet. Stikk imot den Per vi så bare minutter før møtet begynte. På veien hjem i flyet drakk Per enda mer og det tok ikke lang tid før han snorket der bak. Men, da vi landet i Bodø og stoppet foran terminalen, reiste Per seg opp, hilste blidt og sa takk for seg og gikk støtt mot utgangen. Han hadde drukket en hel flaske whisky på veien over fra Helsinki.

Etter hvert begynte det å bli klart at Ervaco Nord sånn som det ble drevet i dag, ikke kunne overleve. Styreformann Erik Rynning besluttet derfor at selskapet måtte avvikles eller finne en ny driftsform. Han ba derfor om et møte med meg hvor han spurte om jeg kunne tenke meg å ta over ledelsen av reklamebyrået. Jeg fikk noen dager til å tenke meg om, så jeg kunne få drøftet det hele med Liv.

18 Norsk Forurensningskontroll og Svalbard

Norsk Forurensningskontroll AS - NFK

Det var på rom 610 det skjedde. SAS Royal i Tromsø. Det var nightstop og vi hadde godt et døgn før vi skulle videre. Jeg var styrmann for Ole Martin denne arbeidsuka. Vi møttes på mitt rom, det var altså Kaptein Ole Martin Nordby, Direktør Per Magnar Arnstad, Konsulent Stig Fossum, Banksjef Einar Ditløvsen og meg. Årsaken til at vi var samlet var rent sosialt, men da jeg fremla et forslag litt senere i møtet, ble innholdet noe helt annet enn sosialt.

Per Magnar var sjef for Selskapet for Næringsutvikling i Troms på denne tiden og tidligere statssekretær i Samferdselsdepartementet. Wikipedia skriver om Per Magnar at han er utdannet cand.oecon. fra Universitetet i Oslo fra 1964, informasjonssjef i Norsk Brændselolje 1969–1971, direktør i Fiskeriindustriens Landsforening 1974–1980, direktør i Selskap for Næringsutvikling i Troms 1980–1988, direktør i Transport-bedriftenes Landsforening i Oslo og Akershus 1988–1992 og administrerende direktør i Oslo og Follo busstrafikk 1993–1997. Han har også innehatt en rekke andre tillitsverv i næringslivet. Han virket som frittstående konsulent i Arnstad Samfunnskontakt fra 1998 og frem til han pensjonerte seg.

Einar Ditløvsen var på denne tiden banksjef i Christiania Bank og Kredittkasse, i øyeblikket i avdelingskontoret i Mehavn i Finnmark, senere ved avdelingskontoret i Narvik hvor han også kom fra og bor som pensjonist. Ole Martin var en luftfarts-personlighet med lang "fartstid" i norsk luftfart. Han begynte sin karriere i forsvaret, drev så i mange AS Flytransport på Hamar, hvor jeg traff ham første gang, da jeg leide en 172 fra ham og fikk ham til å gi meg nattutsjekk over Oslo. Ole Martin kom egentlig fra Rena, hvor han også hadde en gård like sør for sentrum. Han var velkjent for sitt flammende temperament, muligens han hadde finneblod i seg, noe som ikke er uvanlig på de kanter av landet han kom fra. Han var også en periode sjefsflyger i Widerøe.

Harvest Air

Nigel Brendish het eieren av det britiske selskapet Harvest Air og som hadde base ved lufthavnen i byen Southend-on-Sea, lufthavnen heter London Southend Airport. Jeg har så vidt nevnt selskapet tidligere. Southend ligger ytterst i munningen av Themsen. Jeg kjente Nigel fra min tid i England, vi møttes av og til i forbindelse med jobber forskjellige steder i landet. Han drev et knippe med Piper Pawnees i sprøyteoppdrag og fløy også selv. En alle tiders hyggelig kar. Jeg hadde ikke hatt kontakt med Nigel siden jeg forlot England i 1977, men hadde oppdaget at han hadde jobbet seg inn på et nytt markedssegment for sprøyting fra fly, nemlig det å påføre såkalte dispergeringsmiddel på oljesøl på hav og vann. Det første oppdraget Nigel og Harvest Air fikk var ved den store oljeulykken den 8. januar 1979 i Bantry Bay i County Cork i det sydlige Irland, kalt "Betelgeuse Disaster", hvor en fransk oljetanker var i ferd med å losse 114.000 tonn råolje til et mottaksanlegg på øya Whiddy Island som ligger i bukta.

Skipet eksploderte voldsomt under lossingen og trykkbølgen og brannen medførte at 50 mennesker mistet livet. Naturlig nok førte dette til enorme erstatningskrav, årelange rettssaker, politisk strid og nesten ubotelig skade på miljøet. Men, det førte også til en oppmerksomhet internasjonalt omkring dette med å bruke fly for påføring av dispergeringsmiddel på oljesøl til havs og beredskapsbehov i denne sammenheng.

Norge hadde hatt en lang og vanskelig debatt i lang tid omkring utvidelse av oljeboringen nord for 62. breddegrad, men kom til den konklusjon at det skulle tillates. I denne sammenheng var det et stadig opprop om at oljevernberedskapen måtte økes. Det hadde nettopp vært debattprogram på fjernsynet og akkurat dette, så spørsmålet satt ganske ferskt i offentlig bevissthet på denne tiden. Forholdet ble også diskutert på rom 610 denne dagen. Og det var her jeg fremla utklippet som gjengis nedenfor. Harvest Air i England i magasinet Flight International. Artikkelen fortalte at man der over var i ferd med å etablere en oljevernberedskap med fly for påføring av dispergerings-midler inngikk. Etter hva artikkelen forteller skulle det inngå fire Britten-Norman Islanders og to Douglas DC-3 i beredskapsflåten.

Begynnelsen

Dette var noe som tente deltagerne på møtet på rom 610 på SAS Royal i Tromsø. Det ble diskutert frem og tilbake med basis i min tidligere kontakt med Harvest Air samt mine ca. 5 år i ag-bransjen i England. Jeg fikk derfor i oppdrag, sammen med Stig Fossum, å fremlegge for gruppen en rapport med det formål å beskrive hvordan man kunne introdusere ent oljevernstjeneste av denne typen til de norske myndigheter og oljeselskaper. Ole Martin og jeg gjennomførte ukens flygninger de kommende dagene og det ble mye diskusjon "på level" undervegs fra sted til sted. og over kaffekopper på de forskjellige destinasjonene.

Når friuka igjen sto for døra var det tilbake til arbeidet med kartene samt drøftinger med Stig om hvordan vi skulle legge an rapporten. Tingene utviklet seg hurtig. Selskapet Norsk Forurensningskontroll AS ble etablert i 1983, ved hjelp av bankfinansiering og innskudd fra aksjonærene Ole Martin, Einar og meg selv. Stig og og jeg utarbeidet en omfattende og detaljert rapport, som tok for seg organisering, finansiering og økonomi, påførings-teknologi, nøyaktighet, overvåking, baseplassering, opplæring, vedlikehold og skolering, integrering mot eksisterende oljevernberedskap, ansvarsforhold, beredskapstid, kapasitet etc. Nær sagt "alle" spørsmål som man kunne tenke seg bli spurt, kunne man finne svar på i rapporten. Dessverre er samtlige kopier av rapporten forsvunnet, dog vil det finnes kopier i arkivene etter Statens Forurensningstilsyn - SFT men jeg har ikke klart å grave den fram. I det følgende vil jeg skrive om spesifikke hendelser i de drøye tre årene virksomheten eksisterte. Etter kort tid i kontorene flyttet vi til kontorer i Bankgata, i et hus som tilhørte brannsjefen i byen, vi disponerte tre kontorer i første etasje og det var billigere der enn i Speiderveien.

Snart var vi installert med møbler, telefax og telefoner.

Samarbeidet med Widerøe

Det var Administrerende Direktør Peter Lynge Nissen som ledet Widerøe på den tiden. Ham kom opprinnelig fra Larvik. En grepa kar som jeg kom godt ut av det med. Han var krigsflyger mot slutten av 2. verdenskrig og ble høyt dekorert. Etter krigen gikk han Luftkrigsskolen og hadde flere lederstillinger i norske skvadroner. Han var også sjef for de norske styrkene Kongo-krisen i 1963 og var stasjonssjef på Bardufoss fra 1968 til 1973. Han avsluttet sin militære løpebane med å være flyattasjé i Washington DC fra -73 til -75. Den sivile karriere startet i -75 med stillingen som leder for Offshore Helikopters AS, som fusjonerte med Helikopterservice AS i 1977, det samme år jeg begynte i Widerøe. Omtrent på samme tid tok Nissen over som adm. Dir. i Fred. Olsens Flyselskap AS, et engasjement som varte nesten fram til at han aksepterte stillingen som administrerende direktør i Widerøe's Flyveselskap AS i 1977, en stilling han hadde fram til 1988, altså under hele perioden NFK var i "live".

Som assisterende direktør hadde Nissen Knut T. Røed. Han kom opprinnelig fra Danvik i Drammen, et faktum han en gang brukte mot meg i lønnsforhandlinger. Jeg spurte nemlig hvor han kom fra hvorpå han svarte Danvik i Drammen. Det var da naturlig for meg å replisere at jeg selv var født i Nybyen i Drammen, nabobydelen til Danvik. Hvoretter Røed sa: "Der ja, det var der vi ikke turte gå igjennom når vi var gutter det!" Så han hadde jeg ikke noe forhold til, noe jeg heldigvis ikke behøvde heller, da Nissen og Teknisk Sjef Joar Grønlund, vedlikeholdssjef Dagfinn Danielsen samt Ingeniør Kåre Pedersen, var de jeg skulle ha mest med å gjøre.

Widerøe's rolle

Widerøe hadde altså ansvaret for å produsere det utstyret som var nødvendig for at NFK kunne tilby myndighetene en effektiv, flybåren miljøovervåking og kapasitet til påføring av dispergeringsmiddel på oljesøl til havs. Og den oppgaven dekket de til min og andres fulle tilfredstillelse. Normalt i denn type applikasjoner brukte man vinddrevne sentrifugal-pumper til å "drive" kjemikaliene gjennom systemet og ut i sprøytedysene, som var plassert på en aerodynamisk formet bom, som ble montert på bakre del av kroppen på hver side. På den var den tett med dyser, som bestemte dråpestørrelsen som skulle påføres. Nok om det.Jeg husker godt hvordan vi løste pumpe-utfordringen. Joar og jeg hadde diskutert emnet en hel dag, men kunne ikk riktig komme fram til noe vi syntes så ut som en brukbar løsning. Vi tok en pause og dro hjem hver til vårt.

Utviklingsarbeidet og forskningsoppdragene

Overnevnte faktorer ble grunnlaget for at selskapet NFK ble etablert. Et utviklingsarbeid ble igangsatt i samarbeid med oss og Widerøe's ingeniøravdeling, spesielt nevnes her flyingeniør Kåre Pedersen samt teknisk sjef Joar Grønlund, samt ingeniøravdelingen ved De Havilland of Canadas anlegg i Toronto. Sammen utviklet vi en teknologisk løsning tilpasset Twin Otter, som også ble presentert på Farnborough Airshow i 1984. Løsningen var ansett som en nyvinning ogh hadde helt særegne, teknologiske løsninge.

Langsiktige kontrakter for beredsskap innen oljevern ble ikke oppnådd, og selskapet søkte derfor andre oppgaver for sine tre fly av typen. En maskin ble leiet av WF og gikk på kortbane, den andre ble leiet ut til det nasjonale flyselskapet TAP i Portugal og fløy mellom øyene på Madeira. Den siste maskin ble satt in i oppdrag på Svalbard. Selskapet oppnådde der kontrakter både med British Petroleum - BP som sammen med Canbridge Universities forskningsenhet Scott Polar Research Institute – SPRI, skulle gjennomføre to grunn-forskningsprosjekter på Svalbard.

Det ene prosjektet var at man ved hjelp av en ispenetrerende radar, tegnet et kart av terrenget under isbreene på store deler av Svalbard. For det fløy vi i en bestemt høyde (1200 fot), over breene. Det andre prosjektet innebar at vi fløy inn utstyr i form av snescootere, glass-fiberigloer, elektronisk utstyr og forskerne, til en bestemt posisjon inne på isen på Nordaustlandet. Der skulle de primært undersøke en gigantisk "utflod" (kalt en "elefantfot av forskerne), av is på den syvestlige del av isbreen som dekker Nordaustlandet.

Til Nordaustlandet

En av disse turene opp til Nordaustlandet vil jeg fortelle om her. Jeg hadde en ung og ikke så erfaren styrmann med meg den gangen, Kjetil Korneliussen fra Harstad. Ing. Kåre Pedersen var også med, samt to av forskerne fra SPRI. Været var meldt godt, dog fikk vi en melding fra isbreen om at det var relativt dårlig sikt nede på isen, temperaturen hadde steget noe det siste døgnet og skapt en tåkedis over iskappen. Men, vi bestemte oss for å starte likevel, og snart var vi på vei nordøstover fra Longyearbyen i ganske fint vær. Vi steg til ca. 5000 fot, og undervegs til høyden lot vi hydraulikken senke skiene på flyet ned, i påvente av en landing på isen. Distansen opp til campen var ca. 130 nautiske (240 km), så med skiene klare, ville det ta ca. en time, da skiene senket marsjhastigheten noe. Det var rolige forhold og vi hadde VFR-forhold hele veien, inntil vi passerte Wilelmøya og begynte å få "elefantfoten" i sikte.

Samtidig oppdaget vi tåketeppet som lå med top et par hundre fots høyde innover isen. Vi gikk ned til ca. 3000 fot og fortsatte inn til posisjonen for campen, men fikk intet i sikte, selv om man kan se isoverflaten ganske godt fra en vertikal posisjon. Det eneste vi kunne gjøre nå, var å finne et sted hvor vi kunne komme ned i ca. 20 til 50 fots høyde, for å se om det var et mellomrom mellom tåketeppets underside og isen. For å få det til valgte vi å sette kursen nordøstover, hvor vi visste det var ekstremt langt til nærmeste landmasse. Vi senket oss ned på tåketeppet og da vi var sikre på å være langt nok fra iskanten på Nordaustlandet, begynte vi en sakte nedstigning i tåketeppet, ved hjelp av vår radiohøydemåler, som virker på den måten at den kontinuerlig sender et radiosignal vertikalt ned, som så måler tiden det tar for signalet å reflekteres tilbake til flyet, som så omgjøres til en høyde i fot. Det tok ikke mere enn 5 til 7 minutter før vi begynte å få isen under oss i sikte horisontalt, i en høyde av ca. 150 fot / 45 meter over isen.

Vi begynte en rolig sving til venstre for å gå tilbake mot iskanten, som vi tidligere hadde observert til å være i omtrent samme høyde som vi var i. Flyets værradar ble justert til å "se" rett frem, og snart dukket iskanten opp på skjermen og like etter befant vi oss ved iskanten og fulgte den lavt vestover. Sikten innover isen fra vår posisjon ved iskanten var dog ikke særlig god, og ga ikke muligheten for å kursen mot campen lenger inne, selv i aller laveste høyde. Men, plutselig dukker det opp en snøscooter med en mann på likke innenfor iskanten. En hurtig 360° sving bragte oss et stykke inn på isen hvor vi satte oss ned og takset opp mot snøscooter'n. En hurtig plan ble avtalt om bord og Kåre, vår flyingeniør og overlevelsesekspert, hoppet hurtig ut og sprang over til mannen på snøscooter'n for å avtale at han skulle kjøre direkte mot campen og vi følge etter taksende på ski. Som sagt så gjort og snart var vi på vei innover isen med scooter'n like foran oss. Dog var det en ting vi ikke hadde avtalt med mannen på snøscooter'n, nemlig hvilke fart han skulle holde. Scott Polar hadde nemlig ikke de minste scootere på markedet, og kort tid etter start var han oppe i over 100 km i timen!

Så selv med noe redusert motorkraft og 10° flaps, betød det at vi var mere eller mindre "airborne" hele veien. Og etter bare kort tid, så vi iglooene og teltene på campen dukke opp. Godt, vi var fremme. Nå var det bare å gjennomføre den påkrevde prosedyre når man har skiunderstell. Grunnet friksjonsvarme under skiene når man lander, så vil skiene fryse fast til isen i samme øyeblikk man stanser. Så for å få senket temperaturen (som kunne være mellom -30°C og -45°C) stanser og stopper man flere ganger, noe som fører til at man ikke sitter så bom fast som man ellers kunne gjøre. Dog var det alltid en utfording å komme i gang etter å ha stått på isen en stund. Lasten ble losset og snart var vi i lufta igjen, på vei tilbake til Longyearbyen.

19 Gabon og standardiseringsarbeidet

Air Inter Gabon ltd., (1988)

Det var en ganske alminnelig torsdag. Noen av oss flygere som også jobbet som såkalt standardiseringsflygere, var samlet på ett av konferanse/klasseværelsene i Widerøe's bygg på Langstranda i Bodø. Dagens tema var gjennomføring av såkalte "Route Checks". Operativ avdeling var delt i flere seksjoner. Jeg var sjef for en seksjon, og hadde sammen med syv andre flygere, ansvaret for å etterkontrollere operativ status på nyansatte flygere, som kom fra skoleavdelingen og skulle begynne aktiv tjeneste som besetningsmedlem. Vi skulle også kontrollere alle flygere som var aktive til daglig. Kontrollene ble gjennomført som både prebriefing og debriefing, samt ved å overvåke besetningen gjennom en hel arbeidsdag, ved å sitte på "jumpseat" og observere et mannskap. Slike sjekker var et ledd i sikkerhets- og kvalitetskontroll av flygerkorpset totalt sett. Men, det ble en noe annerledes dag for meg. Plutselig går døren opp og sjef for skoleavdelingen Kjell Hamre kom inn.

Han hadde et spørsmål til forsamlingen, nemlig om noen var interessert i en knapp måneds opphold i Gabon i Vest-Afrika og der fly for et selskap som het Air Gabon, og som opererte Twin Ottere for blant annet Shell Oil i forbindelse med undersøkelser etter oljeforekomster i den tette jungelen i innlandet i det vestafrikanske landet. Selskapet hadde fått en betydelig mengde arbeid i den senere tid, og nå måtte man skaffe avløsere til en del av sine flygere. Utfordringen Kjell kom inn med var at skulle det hele klaffe, så måtte den som påtok seg oppdraget, være klar til avreise i løpet av morgendagen, fredag. Jeg var førstemann opp med handa, og i løpet av dagen var detaljene på plass og billettene bestilt. Nå var det bare en utfordring, før jeg kunne starte et hyggelig avbrekk på de daglige rutinene. Min kones familie hadde invitert til slekt stevne hos mine svigerforeldre på Halsa i Helgeland den kommende helg.

Så reiseplanene falt ikke i helt god jord der hjemme, men neste dag var jeg på flyet først til Oslo, deretter til Paris, hvor jeg skulle tilbringe natten, før jeg neste dag tidlig på kvelden skulle fortsette fra CDG og ned til Libreville i Gabon. På Fornebu ble jeg sittende og vente en stund før neste avgang, og benyttet tiden til blant annet og ringe min bror i Krokstadelva, bare for å få rede på at han, hans kone og et vennepar, var i Paris! Min bror jobbet for ELF i Nordsjøen på denne tiden m, og selskapet hadde en ferieleilighet for de ansatte i Paris sentrum, ikke langt fra Arc de Triomphe de l'Étoile eller Triumfbuen som det heter på norsk.

Og da jeg skulle overnatte i Paris, ble det til at vi fikk et hyggelig halvdøgn sammen der. Og da jeg ikke varslet at jeg skulle komme, var min brors ansikt da han åpnet døren når jeg ringte på, verdt penger! Neste dag var det tilbake til Charles De Gaulle og om bord i en Air France-maskin, som snart tok av og satte kursen sørover. Om ikke lenge ble sikten ganske gul og ugjennom-siktig, noe som bragte minner fra Sudan tilbake i mitt hode. Men etter en tre-fire timer begynte det å klare opp, vi var kommet 'ned i jungelområdet og etter hvert inn i Nigeria, før vi krysset grensen til Kamerun og Ekvatorial-Guinea og gikk inn for landing i Libreville i Gabon.

Kort tid etter befant jeg meg om bord i en F-28 fra Air Gabon, for å ta det korte hoppet (80 nm), over til kystbyen Port Gentil, som ligger ute på en landtunge sør og vest for hovedstaden. Der ble jeg møtt av selskapets sjefsflyger som var hollandsk og som også var den som hadde henvendt seg til Widerøe for om mulig å få en ferieavløser. Han hadde tidligere gjennomført et typekurs på Twin Otter hos oss i Bodø. Vi kjørte ut til selskapets kontor ved lufthavnen i Port Gentil og ordnet de nødvendige papirer, hvoretter jeg ble kjørt ut til et motell et stykke utenfor byen, hvor jeg skulle bo de neste tre uker.

Deretter bar det tilbake til lufthavnen, og min hollandske venn og jeg gjennomførte en kontrollflyging i en av selskapets Twin Ottere, som myndighetene krevde. Når det var utført, var vi tilbake til kontoret, hvor jeg fikk hilse på et par av de andre flygerne, blant annet en franskmann som jeg skulle fly som styrmann med på den første turen i landet, nemlig ned langs kysten til lufthavnen ved byen Gamba, en times tid ned langs kysten.

Flyet ble lastet helt opp til max vekt med alle, mulige former for matvarer, som skulle til Shells kantine i Gamba. Det ble en fantastisk tur nedover langs kysten i lav høyde, ca. 500 fot hele veien. Hele veien var det sandstrender med tett jungel på innsiden. Vi fløy gjennom et langt stykke hvor det var nasjonalpark og observerte vannbøfler og elefanter, som søkte ned til vannet. Et fantastisk skue. Snart dukket Gamba opp og vi gikk inn på en lang finale. Ved lufthavnen hadde Shell en kantine og vi fikk et måltid mat, før vi fikk fuel og startet på turen tilbake til Port Gentil, også denne gang i lav høyde.

Det ble mange turer i løpet av den tiden jeg var i Gabon. Den enkleste var nok turen til Gamba, men vi hadde også andre regelmessige turer til interessante steder. Deriblant et sted langt inne i jungel hor vi landet på et ujevnt spor i en stripe som var hugget ut i jungelen. Vi var som regel tidlig ute og måtte ofte vente litt på at et helikopter som fraktet mannskap fra et borested lenger inne og som skulle være med oss tilbake. Vi hadde derfor av og til tid til en spasertur inn i jungelen for å se om vi kunne få øye på apene som holdt et svare leven når vi trådte inn på deres enemerker. De var dog særdeles vanskelig å få øye på Levenet økte i styrke etter hvert som vi kom nærmere, en helt klar advarsel om at vi skulle se å ha oss vekk.

Fra en flygers synspunkt var det et element ved flygningen i Gabon som var særlig interessant. Jungelen bredde seg jo innover i landet i flere hundre kilometer ut fra basen i Port Gentil, som altså lå helt ute på kysten. Langs kysten kunne vi store trekk bruke radiobaserte navigasjons-hjelpemidler. Gikk turen rett nedover kysten var saken grei, det var bare å følge den vakre kyststripa og nye synet av alle dyrene som ofte tidlig morgen trakk ut på stranda tidlig om morgenen. Men, hvis turene gikk til flystriper innover i landet, altså i en mere østlig retning, måtte vi ty til en metode som blant dagens flygere for det meste, er glemt, nemlig det vi kaller "klokke & kompass". Som kanskje nevnt tidligere, var vær ikke en utfordring i området, Stort sett var det klarvær, god sikt, lite eller ingen skyer og særdeles lite vind. Bortsett fra på kysten, men heller ikke der særlig mye vind, i hvert fall ikke i den perioden jeg var der.

Klokke og kompass var det de aller første regelbundne flygninger benyttet seg av, altså flygninger som skulle gå til bestemte tider, til bestemte destinasjoner, enten det var med post, frakt eller passasjerer. Metoden går ut på å plotte på et kart en strek fra avgangsstedet til ankomststedet. Fra denne streken måles avstanden. Man vet jo flyets hastighet over bakken i null vind, for eksempel ca. 150 knop i timen for en Twin Otter, og er avstanden det samme, ja så vil det ta en time. Og hvis retning så er f.eks., 090 grader, så er saken klar. Hold stø kurs, pass tiden og hold skarp utkikk fremover. Og…..så etter en time dukker ankomststedet opp i horisonten! Vel, ikke bestandig faktisk, men via med litt søking i området etter en time fant vi alltid plassen. Den var dog ofte ikke enkel å få øye på! Den var smal, med særdeles høye trær på alle sider.

Når vi hadde tatt en lav overflyging for å sjekke at alt var klart, var det en litt underlig fornemmelse å la seg synke ned imellom de høye trærne. Jo da, gamle knep kan fortsatt brukes.

Om Widerøe's organisasjon

Men først; etter havariet i Torghatten den 6. mai 1988, begynte selskapet på en særdeles omseggripende endring i alle organisasjonens ledd, også på operativ side. Nesten samme dag som ulykken ved Brønnøysund skjedde, fikk vi ny direktør i selskapet, nemlig Bård Mikkelsen. For så vidt ikke noe spesielt i det, men det viktige var at Bård kom fra et helt annet miljø enn våre tidligere direktører, da disse som regel var "tilveiebrakt" av Fred. Olsen og rekruttert fra hans stab og kollegium innen luftfartsbransjen. Opp gjennom årene var de fleste ledere hos oss rekruttert direkte fra andre luftfartsengasjement som familie-konsernet Fred.Olsen var involvert i. Toppstyring er vel en måte å beskrive det på. Endringer i organisasjonen fordi den vokste i betydelig grad, var aldrinoe tema.

Derfor "dro man med seg" organisasjonsmessige problemer inn i en stadig og hurtig endring i det markeds- og driftsmessige bildet. Her kan jeg huske at jeg på et tidspunkt ble oppmerksom på at selskapet, i antall ansatte, hadde vokst langt ut over lovens bestemmelser for hvor når en bedriftsforsamling skulle etableres. Lovene fastsatte at med mer enn 200 ansatte, så skulle en bedriftsforsamling etableres. På denne tiden var jeg sekretær i Widerøe's Flygerforening og det ble på denne bakgrunn tildelt meg arbeidet med å ta saken opp med selskapet. Det var for øvrig Knut T.Røed fra Danvik i Drammen,som var viseadministrerende direktør på denne tiden. Han var en konservativ type, som ikke så endringer som noe positivt. Det ble derfor til en hel delmøter fram og tilbake, før vi begynte å få bevegelse i saken.

Per Bergsland

Både Direktør Per Bergsland, som var berømt etter å ha vært en av de få som klarte å rømme fra tysk fangeleir, en episode som ble til en helaftens spillefilm ved navn "The Great Escape". Senere tjenestegjorde Per som flyger i Fred. Olsen flyselskap hvor han senere ble direktør inntil han overtok som direktør i Widerøe.

Peter L. Nissen

Peter Lynge Nissen avløste Bergsland i 1982, og hadde også en bakgrunn som militært utdannet flyger og tjenestgjorde i de siste måneder av 2. verdenskrig. Etter en periode som sjef for helikoptervirksomhet i Nordsjøen, ble han i 1977 sjef for Fred. Olsen Flyselskap AS, inntil han tiltrådte stillingen som administrerende direktør i Widerøe i 1982. Jeg opplevde Nissen som en dyktig leder og fikk et ganske så nært forhold til ham i forbindelse med arbeidet med Norsk Forurensningskontroll AS. Jeg oppfattet Nissen som en mild og hensynsfull person, men som nok ikke hadde de ledelsesmessige kunnskaper som Widerøe behøvde på den tiden. Arven fra det hierarki man var underlagt som ansatt i Fred. Olsen var nok for fremtredende. I dag har jeg kontakt med Peter på Facebook. Han bor i Stavern og har nettopp fylt 100 år!

Bård Mikkelsen

Da Bård Mikkelsen begynte i Widerøe, startet en helt ny tidsepoke for oss i selskapet. Hans bakgrunn var ikke fra luftfart, men fra oppbygging av og styring av store organisasjoner, samtidig som hans utdanning, opplæring og synet på mennesker i organisasjon, var lysår fra de tidligere direktører, som dessverre lot seg i alt for stor grad styre av internt kameraderi og substratstyring. Mikkelsen var i mye større grad renhårig, ærlig og lojal mot selskapet og de ansatte. Han satte derfor umiddelbart i gang med å utvikle organisasjonen ved å skape rene linjer, definere visjon, mål og strategi. Grupper ble dannet hvor man drøftet hva man mente var viktig for selskapet og hvilken vei man mente utviklingen burde ta.

Prosjektet viste at det var et sterkt samhold og enighet på tvers av faggrupper i selskapet. Eetter hvert som prosjektet steg fram, tegnet det seg en ny organisasjon med til dels nye ansikter i både sentrale og mindre sentrale posisjoner. Det hele ble sammenfattet i det vi valgte å kalle "Widerøe's lille grønne", nemlig et lite hefte, som på en letfattelig og enkel måte viste hvilke "vei" man skulle gå, for at alle i organisasjonen kunne rette sin energi og innsats, mot det som var de omforente visjoner, de fastsatte og målbare mål, samt hvilke strategier som skulle anvendes for å nå målene.

Standardiseringssjef

For meg betød organisasjonsendringene at jeg fikk jobben som Standardiseringssjef DHC-6, mens Tore Willumsen hadde den samme stillingen for DHC-7. Begge var vi organisert under Arne Hegge som Sjefsflyger. Oppgaven var at vi i vår avdeling skulle danne et korrigerende og standardsikrende mellomledd mellom ansettelse, opplæring og skolering på den ene side og "line duty" på den annen.

Dette ble gjort på den måten at når en ny flyger var ferdig med skoleperioden, kom han over til oss i avdelingen, hvor han og resultatet av hans opplæring og skolering ble analysert og vurdert via samtaler og praktisk flyging som styrmann, med en av de syv standardiseringsflygere jeg var sjef for. Fant vi at status på vedkommende ikke kunne godkjennes for alminnelig "line duty", ble han eller henne sendt tilbake til skole-avdelingen for korrigerende oppfølging.

20 Værøy og valget i 1990

Det var påske, året var 1990. Det var godt vær denne påsken, selv om det blåste en del. Familien hadde fri fra arbeid og skole og en tur til Mørsvika var planlagt på Skjærtorsdag. Vi var ikke spesielt tidlig i gang på en fridag, så da vi endelig startet på turen ble det besluttet at vi spiste middag på Fauske Hotel. Snart var vi benket rundt bordet på hotellet, et hotel jeg ellers var kjent på, ettersom vi hadde hatt en rekke møter der i forbindelse med samarbeidet omkring etableringen av en spirorørsfabrikk på stedet. Midt under den litt tidlige middagen, kom en av damene i resepsjonen over til oss, for å fortelle at det var telefon til meg. Hvem som faktisk visste at vi var her er fortsatt uklart, men jeg må jo ha fortalt det til noen. Da jeg kom i telefonen var det Gunnar Arntsen, sjef for trafikksentralen, som ringte og jeg hørte på stemmen allerede i de innledende fraser at noe alvorlig var i gang.

Og det var det. Sjef for trafikksentralen Gunnar, fortalte at WF 839 hadde tatt av fra Bodø og fløyet til Røst for så å fortsette til Værøy og landet der. De hadde tatt av igjen og fulgt normal utflygingsprosedyre mot vest-nordvest i drøye 3 nautiske mil, hvor det havarerte. Samtlige var antatt omkommet. Jeg måtte komme inn til kontoret hurtigst mulig, da jeg var en del av den interne havarikommisjonen. Som forlangt, så gjort. Vi satte umiddelbart kursen mot Tverlandet og Bodø. Thomas, som på denne tiden var 10,5 år, var ikke helt fornøyd med at det ikke ble noe tur til Tante Irene og Onkel Per, men har forsto heller ikke helt alvoret i situasjonen. Jeg satte Liv og ungene av på Tverlandet og fortsatte til Bodø.

Der var samtlige i den interne havarikommisjon samlet og da jeg ankom begynte vi å gjennomgå prosedyrene for denne type hendelser. Stemningen var trykket. Arbeidet begynte med å få fram alle detaljer om været på Værøy på havaritidspunktet, om samtlige passasjerer om bord, om mannskapet, om maskinen og dens vedlikeholdsstatus, i det hele tatt så mange detaljer som mulig. Noen av oss satt ved telefoner og hadde kontakt med havarikommisjonen i Oslo og avtalte når de skulle komme. Noen hadde kontakt med AFIS-betjenten i tårnet på Værøy, med brann- og havaritjenesten der ute og med helikopterskvadronen i Bodø for å sikre transport dit ut. Andre igjen med lensmannen på stedet, med kapteinen på en fiskekutter som lå i havna på Værøy, så vi hadde kapasitet til å gå ut til havariposisjonen. Det var også kontakt med lege og sykepleier der ute, samt med Sentralsykehuset i Bodø. Det hadde vært 5 mennesker om bord, 3 passasjerer og 2 besetnings-medlemmer, min kollega Idar Nils Persson og hans styrmann fra Numedal, som jeg dessverre ikke kan huske navnet på.

Og årsaken til det kan ha sammenheng med at jeg et par-tre dager senere måtte besøke lik-kjelleren på Nordland Sentralsykehus for å identifisere den unge mann. Det var hardt. Så kanskje.

Sandefjord, Kathmandu eller Dar-es-Salaam

I 1990 var jeg personlig klar til en endring i mitt liv i relasjon til å ha vært i Nord-Norge i drøye 13 år og fløyet De Havilland DHC-6/300 Twin Otter på kortbane like lenge. Ellers en helt ut fantastisk flymaskin, samt en helt ut fantastisk arbeidsgiver som levde helt opp til de forventninger og drømmer jeg hadde, hva angår flyging i Norge. Drømmen var i grunn ganske enkel, nemlig å få lov til å fly, uansett type fly, mennesker eller ting fra et sted til et annet. Og at jeg kunne leve av det.

Det synes for meg, som om det ville være fornuftig å skifte beite og muligvis få ladet opp batteriene ved å skifte lokasjon, fly og operativt miljø. Det kan være godt av og til, å få nye ting å lære, en ny organisasjon, en ny utsikt fra cockpit og nye mennesker. Situasjonen med regnbuehinnebetennelsen og de medfølgende komplikasjoner her, var også medvirkende. Det skriver jeg mere om senere. Og naturligvis, alle problemene med konkursen i Norsk Forurensningskontroll AS og konflikten i styret i selskapet, ble også belastende.

Samtidig på denne tiden hadde Widerøe to kontrakter innenfor FN-systemet, i landene Tanzania og Nepal. Oppdraget gikk ut på i Tanzania å operere to fly for transport av FN-personell i regionen samt for ambulanse. I Nepal var oppgaven noe mere omfattende, da man skulle bistå landet i oppbyggingen av system av ruter og transportkapasitet basert på bruk av Twin Otter i Himalaya-området, med base i Kathmandu. Så vidt jeg husker var Stein Fossum første mann ut i Himalaya, mens i øyeblikket (1989), var Arne Hegge der. I Tanzania var Helge Høvik først ute. Jeg hadde flere telefonsamtaler med Arne om forholdene og til sist endte det med at jeg sendte søknader til alle tre prosjekter. Lysten til luftforandring begynte etter hvert også å vokse fram i meg. Tiden med konkursen i NFK hadde vært hard og jeg syntes også etter hvert å få den velkjente "twich" igjen, særling under minima innflygninger i dørlig vær langs kysten.

Overgangen til en noe mindre krevende form for flyging begynte etter hvert å synes ganske tillokkende.

Valget – Sandefjord, Kathmandu eller Dar es Salaam

Våren 1990. Det så ut til å bli en god sommer. Etter ulykken begynte livet å falle tilbake i vante folder, dog med ett unntak i vår lille familie. Følelsen av å ville få til en forandring ble sterkere. Liv hadde lyst til å flytte sørover, jeg begynte å ønske meg over i andre typer operasjoner. Og da alle de tre omsøkte oppgaver ble tildelt meg, var det et spørsmål om å velge. Både Liv og jeg syntes oppdraget i Khatmandu låt spennende. Vi hadde begge vært i Oslo hos NORAD (Direktoratet for Utviklingssamarbeid), hvor vi gjennomgikk et egnethetsseminar som også inkluderte en språktest, noe vi begge passerte. Så alle veier lå åpne for oss. Men, og det var et men som gjorde oss begge betenkelige. Nina hadde det vanskelig på skolen. Hennes sterke personlighet og ungdommelige trass førte til stadige konflikter i skisma skole, foreldre og Nina. Det førte til at vi ofte og lenge drøftet hva som ville være det beste for Nina.

Etter lange drøftinger med skole og i familikretsen samt i mitt og Livs faglige miljø, besluttet vi til sist at det ble Norsk Air AS i Sandefjord som gikk av med seieren. Men ikke uten kamp.

Kollega og mangeårige venn og sjef Arne Hegge må ha gjort en god jobb i å anbefale meg til ICAO's hovedkontor i Montreal. ICAO var kontrakts-partner for Widerøe for jobben med å utvikle et lufttransportsystem for Nepal ved hjelp av Twin Ottere og med base i hovedstaden Kathmandu. Arne hadde vært der i en periode på tre år fram til våren 1990 og nå var det altså tid for "vaktskifte". ICAO var såpass interessert at kontoret i Montreal ringte meg ved flere anledninger i et forsøk på å overtale meg til å endre beslutningen om i stedet å dra til Sandefjord. Men, beslutningen var tatt.

21 Norsk Air og arbeidet på Torp

Norsk Air AS

På høsten 1990 begynte jeg i Norsk Air AS, som om kort tid skulle bli omdøpt til Widerøe Norsk Air AS. Jeg måtte til De forente stater, nærmere bestemt Fort Lauderdale i Florida og treningsselskapet Flight Safety Inc., for å få min såkalte Type Rating, altså typegodkjenning på selskapets fly av typen Embraer E-120 Brasilia. Det var bare tre av oss i den klassen jeg gikk i, begge kom fra Sør-Amerika, jeg husker ikke hvilket land. Instruktøren var en pensjonert cargo-pilot med solid erfaring, også fra E-120, så det var mye å lære fra ham utover selve kursinnholdet.

Jeg var naturligvis på besøk hos min gamle venn Glenn Aurelius og familien, som jo bodde i nærheten av Tamiami Airport (nå heter den Miami Executive Airport), hvor Glenn også hadde sin base. Han fløy for Florida Power & Light Company i begynnelsen. I dag er han engasjert av flere firmaer til å drifte deres "excecutive-maskiner", som oftest er det Falcon 2000 og helikopteret Bell 429.

Glenn ble gift med sin vietnamesiske venninne Hoa, som han traff under tjenestegjøring som helikopterflyger i Vietnamkrigen og de har to sønner. Vi fikk en hyggelig dag sammen, og holder jevnlig kontakt via e-post og Facebook, og håper vi kan treffes igjen en dag. Kurset var snart over og jeg var klar til å påbegynne skoleflyging i Norsk Air AS. Instruktøren het Michael og kom opprinnelig fra London, hvor han hadde vært "bobby" før han i godt voksen alder igjen satte seg på skolebenken.

Et forhold førte ham til Norge og etter hvert fikk han jobb i Norsk Air. Michael var en hyggelig kar, vi kom godt overens og hadde som regel mye å snakke om, da jo også jeg hadde tilbragt en del formative år i hans hjemland. Kulturell læring kommer alltid til nytte. Jeg glemmer aldri den første takeoff jeg opplevde som kapteinskandidat. Det var på Flesland. Maskinen hadde en pause der og Michael og jeg ble med over for å utnytte tiden til en drøy times tid med skoleflyging. For meg var fornemmelsen av å skulle manøvrere et noe større fly enn jeg til nå hadde gjort, ganske overveldende. Akselerasjonen var enorm og jeg må tilstå at selve flymaskinen nok passerte 3000 fot, før jeg igjen var "tilstede".

Det hele skjedde mye hurtigere enn jeg hadde forventet eller var vant til. Riktignok kunne en Twin Otter overraske mange i avgangen, men ikke på den måte en lett lastet Brasilia kunne prestere. Snart var vi oppe i ca. 15000 fot i et område vest for Flesland, hvor vi foretok en del manøver, gear up og gear down, Flap no flap, stall med og uten, steep turns osv. Snart var vi tilbake på short final bane 35 og gjennomførte min første landing på denne flytypen. Det gikk visst temmelig OK og snart var vi på vei tilbake til Torp, dog sittende bak i cabinen denne gangen. Norsk Air AS var jo et lite selskap, med en god teknisk avdeling, en liten administrasjon og salgsavdeling, samt en Operativ Avdeling som jeg tilhørte. Det var et hyggelig miljø blant de ansatte og jeg fikk på alle måter en hyggelig og profesjonell mottagelse.

Etter kort tid trakk daværende flygesjef Per Erik Bakke seg tilbake og tidligere Busy Bee-kaptein Tom Reichelt ble ansatt i hans sted. Under en flygesjef skal det være en sjefsflyger, en skolesjef og en med ansvar for det vi kaller "performance" eller ytelse og beregninger i denne sammenheng. Selskapet frekventerte da jeg kom Skien Lufthavn/Geiteryggen - SKE/ENSN. Flygesjefen har det administrative, økonomiske og personellmessig ansvar for driften i avdelingen, mens sjefsflyger arbeider med prosedyrer, håndbøker, sjekklister og operativ kontroll av mannskapenes ytelse og standard.

Tom valgte min gamle kollega fra Widerøe Hallstein Jacobsen til stillingen som ansvarlig for performance, som innebærer ansvar for tekniske beregninger av flyets ytelse på alle plan, inklusive vekt- og nyttelastberegninger, rullebanelengder, vinteroperasjoner, drivstoffkalkyler, hastighetsanalyser osv. Videre valgte han Leif Westad til å påta seg ansvaret for skoleavdelingen, som innebærer arbeide med tilrettelegging av all opplæring av nyansatte, utarbeide alt skriftlig skolemateriell samt all "refresher"- oppgaver, som betyr kontinuerlig oppfølging og gjennomføring av de periodevise kunnskaps- og kompetansebekreftelser, og som er en lovpliktig del av å inneha en driftstillatelse.

Norsk Air hadde tidligere ikke hatt simulatorbasert trening og såkalt periodevis kompetansekontroll - PFT, som en del av sitt operative opplegg. Disse hadde til nå vært gjennomført i selve flyet. De operative ledere som nå tok fatt, hadde som forutsetning for sitt arbeid, satt som krav at bruk av simulator skulle innføres på alle nivåer i driften. Derfor ble det travle dager for Leif som skolesjef.

Det ble inngått kontrakt med Flight Safety Inc., ved deres avdeling på Le Bourget Lufthavn i Paris. Flight Safety er en internasjonal organisasjon som drifter avanserte, "full motion" simulatorer bygget opp omkring en rekke forskjellige flytyper, og som altså hadde en Embraer E-120 Brasilia simulator i Paris, sammen med en rekke andre simulatorer. Da jeg begynte i selskapet var Paris-simulatoren enda ikke i operasjon, og jeg måtte få min "type rating" på E-120, i Fort Lauderdale nord for Miami i Florida, hvor de også hadde en E-120 simulator.

Bakgrunnen for Norsk Air

Wideroe NorskAIR AS

Selskapet hadde allerede fått et midlertidig navn som Widerøe Norsk Air AS på den tiden, og hadde altså sin hjemmebase ved Sandefjord lufthavn, Torp (ENTO / TRF), i Vestfold. Før jeg kom dit på høsten 1990, het det Norsk Air AS og var eiet av Kosmos-konsernet. På dette tidspunkt hadde selskapet fire Embraer E-120 Brasilia, en tomotors turbopropmaskin med trykkabin og plass til 30 passasjerer, samt et mannskap på tre. Flyet er bygget av flyfabrikken Embraer i Brasil, en av verdens fire store, kommersielle passasjerflyfabrikker.

Widerøe kjøpte i 2018 tolv nye maskiner derfra, av typen Embraer E-Jet E2, hvorav tre med 132 passasjerseter er levert. Embraer EMB 120 Brasilia, bygget i perioden 1983 til 2001. hadde en betydelig ytelse da vingen, sammen med flyets egenskaper ellers, gir anledning til høye hastigheter. Flyet har en marshastighet på 555 km/t. Flyet har to solide turbopropmotorer fra fabrikken Pratt & Whitney of Canada, benevnt PW-118. Hver yter 1800 hestekrefter (shp), og da flyets tillatte totalvekt ikke kan overstige 11,5 tonn, gir det operativt sett et behagelig forhold mellom vekt og krefter.

Etter hva folkemunne fortalte, var det slik at det opprinnelige rederi A/S Kosmos fra Sandefjord, hadde penger til gode i Brasil og at den eneste måte å få verdiene hjem på, var å omgjøre pengeverdien til "fly-verdi". Da Sandefjord og miljøet rundt lufthavnen Torp alltid har vært relativt aktivt, førte dette til at A/S Kosmos i 1985 kjøpte flyselskapet Norsk Flytjeneste AS av Øyvind Skaunfelt, og endret navnet til Norsk Air AS, med det formål å drive rutedrift ut fra Torp. Inn-ledningsvis ble det satset på ruter til Trondheim, Bergen, Stavanger og København.

Av årsaker som jeg ikke kjenner, sannsynligvis en kombinasjon av organisasjons-messige endringer i det opprinnelige shippingskonsernet Kosmos og lav lønnsomhet i fly-selskapet, ble det i 1986 besluttet å selge Norsk Air AS. Både Braathens SAFE AS og Widerøe's Flyveselskap AS bød på selskapet, en konkurranse som til sist falt ut i Widerøe's favør. Ofte er jo produksjonsvolum en viktig faktor i flyrutedrift og da Norsk Air bare hadde fire ruter, ble det kanskje for lite med tanke på å oppnå tilfredsstillende lønnsomhet. De faste kostnadene er betydelige i ruteluftfart og jo flere ruter de kan spres over, desto bedre.

En arbeidsdag på Torp

Innsjekk og forberedelse

Godt. Maskinen sto der, rett utenfor utgangen fra taxfree-terminalen på Sandefjord lufthavn, Torp. Flyet hadde enda selskapet Norsk Airs farger og logo, selv om selskapet nå var overtatt av Norges eldste flyselskap, Widerøe's Flyveselskap AS i 1989. Jeg var sjefsflyger i selskapet, permittert fra min stilling som kaptein i moder-selskapet, for å bistå i tilpasningen av Norsk Air inn i moderselskapet.

At flyet sto ved "gate'n" betydde som regel at flyet var i orden og at det ikke hadde vært "snag" på forrige tur. Hadde det vært en eller annen teknisk feil på flyet, da det kom inn fra morgenturen til Bergen, hadde det sannsynligvis stått i hangaren og vi ville muligens få en forsinket avgang til London lufthavn, Stansted. Hvis da ikke feilen kunne føres opp på "Hold Item List" og rettes ved neste planlagte vedlikeholds-intervall, og altså ikke ha en operativ- eller sikkerhetsmessig betydning.

Vår i Vestfold

Jeg svingte bilen inn på parkeringsplassen for de ansatte og fant umiddelbart en luke. Enda var det ikke det mest voldsomme antall ansatte eller baseplasserte ved lufthavnen, derfor var det som regel enkelt å finne en plass. Det var enda tidlig i Torps etter hvert så fine utvikling som lufthavn for regelmessig rutetrafikk. Foreløpig var vi alene med å tilby ruter fra lufthavnen, til Trondheim, Bergen, Stavanger og København. Nylig hadde markeds-avdelingen introdusert en rute fra Torp, via Kristiansand lufthavn, Kjevik, til London lufthavn, Stansted. Den vårlige luften var god å trekke inn, sola skinte fra skyfri himmel denne vårdagen i Vestfold i 1993, det var nesten vindstille og en 16-17 grader. Været på avgangsstedet kunne ikke være bedre for en tur over Nordsjøen.

Fra Romsdal

Inne på crewrommet oppe i 2. etasje i terminalbygget var det summende aktivitet av mennesker i uniform, både damer og herrer. Lette og muntre "hei," ble servert til høyre og venstre og snart kom han som skulle være styrmann i dag i min besetning. Det skulle være Tor, dyrlegesønn fra Romsdalen, blid, smilende og med glimt i øyet. Det var alltid hyggelig å være på jobb med Tor. Han kunne få en gammel skipper til å føle seg vel tilpass. Jeg ble pirket på skulderen og der sto dagens kabinpersonale, Tone Helen. Stødig og voksen, ei solid jente fra Oslo og alltid klar med en hyggelig bemerkning, enten det var til oss i cockpit eller til passasjerene. Vi var fulltallige.

Forberedelse

Kort tid etter ble vi kalt opp på intercom fra trafikk-kontoret nedenunder og meddelt dagens nyttelast, antall passasjerer og om det var noen særlige ting vi burde være oppmerksomme på. Tor satt foran PC-skjermen og hentet ut aktuelt vær for ruten, inklusive været på alternative destinasjoner. Et kort blikk på resultatet av Tors aktivitet, indikerte at det nok ikke ville bli nødvendig å bruke alternative lufthavner i dag, men bestemmelsene tilsier at minst én skal defineres, og hvis været på destinasjonen er marginalt, to. I dag valgte vi Heathrow som alternativ lufthavn.

Kjevik neste

Heller ikke den relativt korte turen ned til Kristiansand lufthavn, Kjevik (KRS), ville by på utfordringer i form av vær, men Torp var også i dag satt opp som alternativ for Sørlandets hovedstad. Sørlandskysten lå badet i sol og det kunne se ut som om vi kunne forvente å få nyte synet av et blikkstille hav hele strekningen, fra den fantastiske utsikten man får i 22.000 fot / 6.700 meter. Jeg samlet besetningen borte i sofahjørnet og så gikk vi gjennom dagens oppgave.

Arbeidsdagen er her beholdt uten et bestemt årstall. Manuskriptets årstid og årstall stemmer ikke entydig med det vedlagte loggbokutdraget fra 20. august 1994.

GPS i flyene

George Preiss og GPS World Scandinavia

I forbindelse med mitt arbeide som sjefsflyger i Widerøe Norsk Air AS, ble det besluttet at selskapet skulle starte en rute tur/retur Sandefjord lufthavn, Torp - TRF, via Kristiansand lufthavn, Kjevik – KRS, til London lufthavn Stansted - STN. For å få dette til oppsto et behov for å bedre navigasjonsnøyaktigheten på strekningen mellom KRS og STN med retur. På denne tiden var GPS enda ikke tatt i bruk for luftfart i særlig omfang noe sted i verden. Utstyr spesifikt utviklet for bruk om bord i fly hadde enda ikke kommet særlig langt, selv om noen leverandører hadde de første modeller på markedet.

En av disse var selskapet Garmin, som i dag er en velkjent utstyrsleverandør på markedet for et utall av anvendelsesområder for GPS. Widerøe hadde på denne tiden ingen intern kunnskap på området. Intet flyselskap i Norge eller andre steder i verden, hadde tatt systemet i bruk enda. Kontakt ble derfor opprettet med Statens Kartverk på Hønefoss, for å få vite mer om GPS-basert navigasjon. Kartverket sendte derfor sin fagmann på området til et møte hos oss på Torp. Han het George Preiss (britisk), og var blant annet utdannet geodet (landmåler), og hadde lenge arbeidet med bruk av GPS-systemet innen landmåling og navigasjon.

I tillegg var han mangeårig representant i det sivile styringssystem for De forente staters globale posisjoneringssystem – GPS, Civil GPS Service Interface Committee - CGSIC. Organisasjonen er etablert med hovedsete i Washington DC, for å koordinere det sterkt voksende sivile brukermiljøet med De forente staters luftforsvar (US Air Force), som hadde styring- kontroll- og utviklingsansvaret for GPS-konstellasjonen av satelitter. Vi valgte derfor å investere i tre enheter fra Garmin, som ble installert i selskapets tre Embraer E-120 Brasilia. Enhetene ble ikke integrert med flyenes øvrige navigasjonsutstyr og ble derfor et såkalt "Stand-Alone System", hvorfra mannskapet kunne hente navigasjons-informasjon som så ble innprogrammert i flyets øvrige systemer.

Systemet var særdeles enkelt å bruke, og ga en for oss til nå helt fantastisk nøyaktighet. På oppdrag for oss utarbeidet George et kursopplegg for systemet, som samtlige flygere i selskapet måtte gjennomgå. Jeg mener å huske at kurset gikk over to dager, inklusive prøveflyginger. Kurset innebar også en introduksjon til utviklingen av GPS verden over, i hovedsak via det papirbaserte, De forente stater-produserte magasinet GPS World. Magasinet var informativt og lettlest og ga et godt overblikk over systemet og relatert utvikling. Jeg skulle siden lære magasinet inngående å kjenne.

Når systemet var montert i flyene og innført i Flight Operations Manual – FOM, samt alle nødvendige tillatelser bragt tilveie, reiste Flygesjef Tom Reichelt og jeg til England, for å forberede oppstarten av ruta gjennom samtaler med representanter for både lufttrafikktjenesten for London-området og for Stansted lufthavn, som var destinasjonen i Storbritannia. Det faktum at vi ville navigere over Nordsjøen med støtte fra GPS, vakte interesse hos den britiske lufttrafikktjeneste, som iverksatte et spesielt overvåkings-program for våre flyginger for å se i hvilken grad navigasjonen var mere nøyaktig enn det eksisterende. Samtidig oppnådde vi tillatelse til en mere direkte ruteføring enn andre.

Da flygerkarrieren tok slutt

Medisinen har en rekke bivirkninger og over tid var jeg nok innom de fleste av dem. Mindre problematisk var vektøkning og akne, det kunne man liksom læreå leve med. Mere problematisk var de rene psykiske effekter av ganske lang tids bruk av medisinen. Jeg måtte ofte begynne med ganske høye doser, tror jeg var opp på 120 mg per dag en gang, for så å trappe meget sakte ned over de neste en til tre måneder. Dette ble mere og mere vanskelig i forhold til jobb, da lange avbrekk fra flyging ikke er av det gode. Samtidig begynte jeg å merke en økende engstelse i forbindelse med flyging, en uro i kroppen ved dårlig vær og minima-innflyginger.

Situasjonen ble ytterligere forsterket i på vinteren 1988, da vi hadde en tre måneders periode hvor vinden sjelden var under 20-30 knop noe sted. Jeg kan huske henimot påske at Liv og jeg våknet brått en natt, så spørrende på hverandre om hva som skjedde. Snart gikk det opp for oss at det var blitt vindstille. Vi var så vant til å høre vinden ule rundt husveggene, at overgangen til vindstille faktisk ble øredøvende. Og det var ikke bare meg som merket en endring i denne perioden, flere av mine gode kolleger fikk også reaksjoner, dog nok ikke forsterket på samme måte som hos meg. Medisinen har det i seg at den kan utvikle eller forsterke eksisterende psykiske trekk, noe den altså gjorde hos meg. Dog skulle det ta helt fram til jeg flyttet til Danmark før en lege kunne stille den riktige diagnose. Det kommer jeg tilbake til.

Loss of License / Personalkasko

Min permisjon fra Widerøe's Flyveselskap AS i Bodø, var i ferd med å løpe ut. Jeg var nemlig permittert fra Widerøe's Flyveselskap AS. Det var to av oss som ble overført fra moderselskapet for å bidra til at de to organisasjonene kunne "harmoneres". Den andre var min gode venn Hallstein Jacobsen, som bor på Nøtterøy. I hele perioden siden vi kom til Tønsberg, og det som nå het Widerøe Norsk Air AS med base ved Sandefjord Lufthavn - Torp, var jeg særdeles plaget av problemet med øynene, altså det som kalles iridosyklitt eller regnbuehinnebetennelse på norsk.

Jeg hadde flere og ganske så kompliserte og langvarige sykehusopphold i perioden sommeren 1990 og fra til 1994-5, og var under konstant overvåking og utredning av Legenemda for Flygere under ledelse av Dr. Per Årva, som var indremedisiner og i sin tid utdannet i Göttingen i Tyskland. Jeg må innrømme ikke å ha særlig lyst til å gå tilbake til å fly Twin Otter igjen, da Widerøe ga meg beskjed om at jeg skulle tilbake til Bodø. Jeg hadde i lang tid begynt å oppleve engstelse ved flyging i dårlig vær, noe som ikke ble gjort bedre av stor bruk av medisinen Prednison og/eller Prednisolon, som har et meget omfattende register av bivirkninger, også psykiske, noe jeg altså var "utsatt" for.

Derfor var beslutningen Per og jeg kom fram til på basis av den omfattende evaluering som var gjennomført, ikke så vanskelig, jeg ble overført til å bli en såkalt "Loss-of-License-Case", som praktisk betyr at min flygerkarriere var over. Endringen i status betydde at forsikringen man har når man er ansatt i Widerøe som flyger, kom til utbetaling, noe som betød at Liv og jeg kunne skilles i minnelighet og uten de store økonomiske utfordringer. Det har da også betydd at Liv kunne begynne en ny epoke i livet.

22 Twin Otter over Atlanteren i 2006

Fra Franklin County til Keflavik

De Havilland DHC-6/200 LN-JMP, serienummer 184, var tidligere en av arbeidshestene i det norske luftforsvarets 719 skvadron, med base i Bodø. Hun ble solgt til De forente stater i 2001, men nå er flyet tilbake i Norge og eies av selskapet Hoppfly AS og med base Jarlsberg Flyplass utenfor Tønsberg,

hvor hun daglig løfter fallskjermhoppere.

Selve fergeflygningen tilbake til Norge, som foregikk i perioden fredag 14. april 2006 til og med mandag 17. april 2006, var jeg så heldig å få være med på. En slags svanesang kan man vel si. Fartøysjef på turen var Kpt. Sture Isaksson fra Burseryd i Sverige. Sture fløy på den tiden denne turen ble gjennom ført, Twin Otter for de svenske fallskjermhoppere og underviser både til A-sertifikat, til typesertifikat på Twin Otter og en rekke andre tomotors fly.

Som "kabinansvarlig" eller kanskje "loadmaster", hadde vi med Øyvind Godager fra Sem utenfor Tønsberg, som også var medeier i flyet vi brakte hjem, og sivilingeniør innen oljevirksomheten. Øyvind hadde vært i De forente stater i lengre tid for å bistå med klargjøring av flyet. Under selve fergingen hadde Øyvind oppgaver i forbindelse med å etterse fergetanksystemet i kabinen samt bistå med å sørge for at hovedtankene ble etterfylt og balansert. Videre var jeg med, brakt ut av en rolig pensjonisttilværelse i Danmark for å hjelpe til i arbeidet med å få flyet hjem, da de opprinnelige FAA-sertifiserte flygere ikke fikk den nødvendige validering av det norske luftfartstilsyn. Ca. 7000 timer har det blitt på Twin Otter'n, så for meg igjen å stifte bekjentskap med den ærverdige gamle dame, må regnes for en "svanesang."

Opprinnelig skulle Sture, Øyvind og jeg være sammen i flyet helt fra hoppfeltet utenfor byen Raleigh-Durham i delstaten North Carolina. Men, internasjonal terror og et ganske så paranoid De forente stater, samt det faktum at mitt pass ikke var maskinlesbart, satte en kontant stopp for muligheten til å komme inn i De forente stater. Sture hadde også en del å svare for, riktignok fikk han komme inn, men en svenske med enveisbillett, ja det er mistenkelig og må undersøkes meget nøye!

Etter utallige telefoner med "operasjonsledelsen i Norge", Kjetil Borgersen, samt med Øyvind i De forente stater, ble det besluttet at Sture skulle få følge fra Franklin County Airport / KLHZ, av en annen Twin Otter, opp til Bangor i delstaten Maine, nord for New York. Flyet skulle likevel samme vei, og da Sture også underviser i formasjonsflyging i Sverige, var dette en grei løsning for begge parter. Selv la jeg veien fra London om Ottawa i Canada, til Halifax og til slutt opp til Goose Bay i Labrador, som er startstedet for mang en flygning via Island til Europa, og som har vært godt besøkt av Twin Ottere opp gjennom årene, på vei både til og fra Norge. Der tilbragte jeg fire dager med å vente på Sture, Øyvind og frk. J(U)MP. Tiden ble fylt med planlegging av turen over til Island og Norge.

LN-JMP var godt utstyrt for turen, blant annet hadde hun 2000 liter drivstoff i to store kabintanker og derved en rekkevidde på nærmere 12 timer. Flyet hadde også fått innmontert en av Garmins siste modeller GPS, en Garmin 430, så det manglet ikke på hverken navigasjonsnøyaktighet eller kapasitet. Tidligere erfaring, blant annet fra Svalbard, hadde fortalt meg at når man flyr over lange havstrekninger, så kan kommunikasjonen være vanskelig. Derfor var Sture og Øyvind også innom Bangor for blant annet å få installert en leiet HF-radio (høyfrekvent radio ), slik at vi kunne avgi posisjonsrapporter også når vi ikke var innen rekkevidde av noen på VHF. Videre leide vi redningsflåte og overlevings-drakter der.

Selv om både rekkevidde, kommunikasjon og nødutstyr var i orden valgte vi å foreta en så nøyaktig PNR-beregning som mulig (PNR = Point of No Return). Beregningen foregikk med formler som både tok hensyn til vindstille, motvind og flyging på én motor. Disse viste at vi kunne gå et godt stykke opp på nordøstsiden av Grønland før vi måtte snu, også selv om returen til Goose Bay skulle måtte foregå på en motor. Sture og Øyvind var nå undervegs fra hoppfeltet nede i North Carolina, i retning Bangor, det var fredag den 14. april, langfredag mange steder. Turen dit opp krevde en flytid på ca. 04:30, og ble gjennomført uten større problemer. Sture fant det betryggende å kunne støtte seg til FAA-piloter gjennom det travle New York-området. Og med den relativt paranoide situasjon som De forente stater i øyeblikket befinner seg, skal man ikke skjene langt vekk fra oppsatt kurs, før man kan forvente å få besøk ute på vingen.

I Bangor taxet karene inn til en såkalt FBO, en "Fixed Base Operation", et tilbud som finnes på nesten de fleste flyplasser i De forente stater og Canada. Kort fortalt er dette en servicestasjon for fly, hvor mannskapet og/eller selskapet kan få dekket de fleste behov, fra fuel til catering til planlegging. Denne gangen var det Telford Aviation Services som hjalp Sture og Øyvind med å få drivstoff ombord, samt få ombord det nødvendige nødutstyr. Telford sto også for installering av HF-radio. Heldigvis er man ennå ikke gått over til "self service" på den fronten, så normalt bliver man møtt av serviceinnstilte og hyggelige mennesker, oppsatt på å hjelpe deg å løse de behov og problemer man måtte ha.

Dagen etter var de to klare til å gjennomføre hoppet opp til Goose Bay, en strekning på 610 nautiske mil, og som etter en beregnet nullvindshastighet ville ta ca. 4 timer. Været på strekningen var rapportert relativt godt, 3/8-dele i 2000 fot og bedre jo lengre nord de kom. I Goose Bay kunne jeg selv observere at været var overskyet, med en skybase på ca. 2000 fot, en frisk bris fra nordvest, ingen nedbør. Forholdene var nær på ideelle. Og som om ikke Murphy også er til stede på fergeflygninger. På vei til avgangsposisjon i Bangor, oppdager mannskapet at propeller de-icing ikke virker. Da ising var forventet i skyene på vei mot Goose, valgte de to naturligvis å returnere til Telford, for å få forholdet undersøkt. En nærmere sjekk viste at en av de sedvanlige kullfiber slepekontakter på den ene propellerkonstruksjon var i elendig forfatning, noe som naturligvis forsinket avgangen så mye, at enda en overnatting ble nødvendig.

Flyet ble flyttet over til nærliggende Avitat, som kunne ta jobben med å skifte kontaktene med en gang, og heldigvis fantes også nye deler på plassen.

Flyet ble klart for avgang igjen sent på kvelden den 16. april, og etter få timers søvn var karene igjen ute hos Telford og fikk sjekket været, som ikke hadde forandret seg synderlig siden dagen før. Da flyet allerede var tanket opp og Flight Plan innlevert, var det bare å starte opp og anmode om taxeklarering. Klareringen til å taxe ut til avgangsposisjon kom, og kort tid etter kom klareringen, som var flight level 100 til Goose Bay direkte. GPS'en er god å ha. Undervegs var det delvis skyet, og Sture fikk oppleve å se is på vingene, noe man ikke ofte får oppleve under hoppflyging. Men, som den solide, gamle dame #184 er, så skulle det nok mere til enn dette tynne laget før damen lot seg affisere. Og riktignok, snart taxet flyet inn på tarmac hos FBO'en i Goose Bay, Irving Aviation. Neste etappe kunne begynne.

Vi dro ned til Hotel North og fikk oss et godt måltid mat før vi skulle begynne på turen øst-nord-østover til Keflavik Lufthavn et stykke utenfor Reykjavik på Island. Jeg fikk sjekket ut fra hotellet samtidig og sagt adjø til mine nye venner der, før vi satte kursen tilbake mot den store, kombinerte militære og sivile lufthavn Goose Bay. Etter å ha sjekket været og fått vite av burde få godt vær med relativt svake vinder hele veien, samt etter å ha sørget for at Flight Plan var på plass, gikk vi for siste gang over tarmac mot den ventende gamle dame der ute på asfalten. Jeg gikk mot høyre cockpitdør og kunne med glede registrere at jeg ikke hadde glemt den helt særegne måte å entre cockpit på. Og i det øyeblikk jeg satte meg i styrmannssetet og kjente den velkjente duft fra det enda mer velkjente interiøret, var det som om jeg ble ført 16 år tilbake i tiden.

Sture og jeg hadde en kort diskusjon om prosedyrer og sjekklistelesing, for vi gikk over til å starte våre to turbiner der ute på vingene, og snart fyltes cockpit av den trygge, gode lyden av den pålitelige PT-6 motor. Det var altså underlig å sitte her etter så lang tid, og merke at alle bevegelser, brytere og prosedyrer fortsatt var lagret der oppe i hodet og nå ble hentet fram igjen. Da alt var klart ba jeg tårnet om klarering til å taxe mot avgang og da vi så vidt hadde begynt å bevege oss, ble klareringen til Keflavik servert, notert og kvittert for og vi var klar for avgang. Sture tok første runde, og med meg som observatør og overvåker av motorsettinger, beveget vi throttlene rolig fremover og LN-JMP reagerte med å øke farten. Øyeblikket etter var vi i luften og i en slak sving direkte ut på kurs mot Keflavik, som GPS'en indikerte.

Snart var After Takeoff Checklist ferdig og vi klatret rolig opp mot marshøyde som var Flight Level 130, som tilsvarer ca. 13000ft fot eller ca. 4000 meter innledningsvis. En ro og harmoni senket seg over cockpit, vi utvekslet noen bemerkninger, men ellers gir denne fasen av en flyging som regel en særlig ro. Det er lunt og godt i cockpit, motorene danner en rolig og harmonisk bakgrunnsmusikk. Det ga grunn til refleksjon. Min siste tur i cockpit, høyst sannsynlig. I en kjær, gammel Twin Otter, en flytype jeg hadde hatt som følgesvenn i 13 år i Arktiske og subarktiske strøk, i Widerøe's og i prosjekt NFK. Verdens mest værharde strøk, lufthavner plassert på steder og med inn- og utflyginger som ville skremme mange kolleger. Som en del av et faglig miljø som aldri sluttet å streve etter en enda bedre standard, enda bedre sikkerhet, men som også opplevde tilbakeslag og ulykker.

Hvordan startet egentlig det hele for meg?

Min absolutt siste tur i cockpit, høyst sannsynlig. I en kjær, gammel Twin Otter, en flytype jeg hadde hatt som følgesvenn i 13 år i Arktiske og subarktiske strøk, i Widerøe's og kystens tjeneste og i prosjektet NFK AS. I verdens mest værharde strøk, lufthavner plassert på steder og med inn- og utflyginger som ville uroe mange kolleger som ikke kjente området. Som en del av et faglig miljø som aldri sluttet å streve etter en enda bedre standard, enda bedre sikkerhet, men som også opplevde tilbakeslag og ulykker. Hvordan startet egentlig det hele for meg? Faktisk var mitt aller første "stillestående" møte med en Twin Otter i Fred. Olsen hangar på gamle Fornebu, det måtte vært i 1972. Min kollega Vidar Bottolfs og jeg var en tur på Fornebu for å fornye sertifikater og måtte naturligvis innom FOF-hangaren for å se hva som fantes der. Og der sto den, en av Widerøe's kommende arbeidshester, nettopp ankommet fra Canada og som nå skulle omregistreres før ferden gikk videre til Bodø.

Både Vidar og jeg syntes maskinen så imponerende ut og visste intet om at vi i det videre karriereforløp skulle bli intimt kjent med denne maskinen. Men det kommer i en annen historie.

Turen over mot Keflavik tok oss over sydspissen av Grønland og da is landet kom til syne, lå det delvis badet i et dunkelt aftenflys, trolsk og hemmelighetsfullt. Sakte forsvant iskappen forbi ute på venstre side, og vi kom ut over havet igjen og begynte nedtellingen av de siste ca. 1000 km over til Keflavik og Island. Timene gikk, vi hadde kontakt med en Lufthansa flight på vei mot Europa, som ga beskjed videre til Keflavik at vi hadde "Operations Normal" som det heter. Vi hadde jo en HF om bord, men med den fikk vi aldri kontakt med noen på, så det ble å bruke "relay-metoden" via et annet fly som lå høyere og derfor hadde lenger radiorekkevidde. I vår høyde hadde vi jo begrenset VHF-rekkevidde på grunn av jordkrumningen. Snart begynte vi å ane en landstripe langt der fremme i horisonten. Radiokontakt med Keflavik Internasjonale Lufthavn (KEF/BIKF), var for lengst opprettet og klarering mottatt med beskjed om å rapportere ved passering av ca. 10 nautiske mil ute for en rett-inn innflyging og landing på rullebane 02.

Sakte, men sikkert begynte nedstigningen for en lang finale rett inn omtrent på samme kurs vi hadde holdt de siste mange timer. På hele strekningen hadde vi hatt klarvær og nesten vindstille, et svakt sørvestlig drag hadde gitt oss noen få knop som medvind.

Sture var en særdeles hyggelig kar. Da han visste at dette sannsynlig vra en aller siste Twin-Otter tur for meg, og han var en gentleman, overlot han kontrollene til meg et godt stykke før landing på Keflavik. Han syntes det var det riktige å gjøre, noe jeg naturligvis satte enormt pris på. Selv etter så mange år uten Twin-Otter tid, jeg hadde jo fløyet Embraer E-120Brasilia fram til tidligpensjonering i 1995, så satt de 7000 timene i maskinen så godt i minnet, at det føltes mer som å ta på seg en gammel hanske.

En underlig men god fornemmelse. Snart var vi inne over rullebanen og en nær perfekt landing ble gjennomført av "den gamle". Bortsett fra at på Keflavik er banen lang, i overkant av 3000 meter. Vi var usikre på om i hvilke ende vi skulle inn og over til terminalen og hadde nesten stanset i den sydlige ende, da tårnet fortalte at exit-punktet var øverst i den nordlige ende. Jeg spurte da tårnet om det var i orden at vi "hovret" ned i den anden ende, noe de sa ja til. Så derfor satte Sture 20 grader flaps og jeg ga litt motor og så "fløy" vi i 2 meter over asfalten ned til den annen ende. Sånn kan man også fly en Twin Otter! Snart sto vi parkert utenfor kontorene til det selskapet som både skulle sørge for at vi kom igjennom toll og passkontroll, samt levere drivstoff så vi var klar til avgang i morgen tidlig.

Drivstoffyllingen ble hurtig unnagjort og så ble vi kjørt over til terminalen for klarering, før vi ble kjørt ned til hotellet i selve Keflavik, Hotel Keflavik. Etter en bedre middag var det rett i seng for alle tre. Etter en god men meget sen frokost neste dag, var karene klare til å starte på neste "leg", fra Keflavik på Island til Sandefjord i Norge. En strekning på ca. 1850 km / 999 nautiske mil, beregnet til å skulle ta ca. 6,5 time etter en hastighet på 150 knop. Været var varslet som meget godt på turen, bare noe, lette skyer rundt Færøyene, relativt vindstille. Vår planlegging viste at vi ville være fremme på Torp omkring ca. kl.: 22:00, så vi regnet med at mørket ville senke seg over oss når vi krysset norskekysten omtrent ved Mongstad litt nord for Bergen.

Snart befant vi oss på Islands sydkyst og fikk hele isbreområdet bredt ut foran oss og litt til venstre for kursen. Men først ble vi sittende å studere Vestmannaeyjar, ute til høyre, øya hvor vulkanen Eldfell hadde utbrudd i 1973, et utbrudd hvor man klarte å stagge lavaflommen ved å dumpe 6,8 millioner liter vann over den flytende lava. Så begynte Mýrdalsjökul isbre å dekke landet under og så sto vi foran en tre timers tid i FL100, før vi burde begynne å ane Færøyene i horisonten. Det var noe skyer på veien, men intet som hadde betydning for oss. Stillheten senket seg over mannskapet, man ble sittende i egne tanker bare avbrutt av en og annen stemme på radioen. Og riktignok begynte vi å ane en landmasse langt der framme og etter ganske nøyaktig de tre timer, passerte vi over Thorshavn og la i vei med den sistehavpassering på denne turen, vi var i gang med de ca. 270 nautiske mil inn til norskekysten, som skulle ta ca. en time og 45 minutter.

Øyvind var i gang med å fylle hovedtankene der bak. Fergesystemet i en Twin Otter er i grunnen ganske enkelt. Hovedtankene liger i bunnen av flyets kropp, så det å overføre drivstoff fra tanker i kabinen skjer ved hjelp av gravitasjon. Alt Øyvind måtte gjøre var å holde øye med drivstoffmålerne fremme i cockpit, og når han så de nærmet seg ca. halv tank, åpnet han for ventilen som tillot drivstoff å renne fra kabintankene og ned i hovedtanken. Enkelt og sikkert. Han beregnet forbruket på en måte som ville føre til at kabintankene var nesten tomme ved ankomst til Torp, så det ble enkelt å løfte de to tankene ut fra kabinen.

Redaksjonelle merknader og bevart arbeidsstoff

Om denne samlingen

Dette etterordet er en redaksjonell redegjørelse til Harald Olsen og er ikke en del av den selvbiografiske fortellerstemmen.Hovedteksten er ordnet i de to ønskede delene. Familiestoff er samlet først, og luftfartsstoffet følger deretter i hovedsak tidsrekkefølgen. Originalens utførlige fortellinger er beholdt som grunnlag; den kortere versjonen er ikke brukt som automatisk erstatning for dem.

Det er særlig viktig å skille mellom strukturarbeid og faktakontroll. Denne samlingen retter rekkefølge, samler gjentatte fortellinger, skiller arbeidsnotater fra lesetekst og gir manuskriptet overskrifter og navigasjon. Den bekrefter ikke alle personnavn, datoer, tekniske beskrivelser eller historiske vurderinger. Punkter som krever forfatterens loggbøker eller andre kilder, er angitt nedenfor. Det er ikke skrevet nye avslutninger på ufullførte historier.

Hvilke versjoner som er sammenholdt

«FOR CHAT GPT – PRIMÆRMANUS Del 1–Om familien side 1–35 + Del 2–Om luftfart side 36–179.docx» har ved tekstuttrekk omtrent 125 200 ord. Dette er det mest omfattende av vedleggene, men det inneholder også parallelle fortellinger, løse episoder, arbeidslister og en uttrykkelig oppdiktet tekst. Det er valgt som hovedgrunnlag for å bevare innhold.

«PRIMÆRMANUSKRIPT Del 1_ Del 2.docx» har omtrent 71 200 ord. Filen begynner midt i historien om Reidar Knutsen; den første synlige kapitteloverskriften er kapittel 14. Innledningen og begynnelsen av familiedelen mangler. Filen inneholder dessuten gjentatte avsnitt om Yorkshire, Ervaco og Norsk Forurensningskontroll, uferdige avsnitt og formuleringer fra en samtale med ChatGPT. Den kan derfor ikke uten videre regnes som en komplett, ferdigredigert hovedversjon.

«MANUS I BEARBEIDET UTGAVE.docx» er en tidligere bearbeidet fil som nå er gjenfunnet. Den er på 37 sider, og etterordet daterer arbeidet til 26. oktober 2026. Den bygger på «MANUSKRIPT KOPIERT FRA HJEMMESIDEN – Kopi.docx» og en gjennomgangsrapport datert 26. oktober. Den dekker en del av luftfartsfortellingen fram til reisen sørover mot Sudan, med en egen liste over avklaringer. Den er ikke en samlet utgave av familiedelen og hele luftfartsdelen.

På www.haraldolsen.dk var det ved gjennomgangen 7. november 2026 gjentakelser av Torp-åpningen, en ny begynnelse på Fornebu-fortellingen etter avsnittet «Teorien», og et dobbelt sett avsnitt fra «96 % på eksamen» til «For mange flygere». Nettstedet har også nyere formuleringer, blant annet en annen dato for førerkortet. Disse forskjellene viser at hjemmesiden og Word-filene ikke er identiske versjoner. Hjemmesiden er undersøkt som sammenligningsgrunnlag; den er ikke endret.

De viktigste strukturelle endringene

Begynnelsen av familiedelen er gjeninnført fra det lange vedlegget. Mors familie, fars familie og Svein Erik er samlet i egne kapitler. Opplysninger om Delikat fra et sent avsnitt er ført sammen med mors familie. Fabrikkens tilblivelse, streiken og Reidars rolle er samlet. Den løse, ufullførte reprisebegynnelsen om Reidar er tatt ut av leseteksten. Detaljene om pressen og streikevakten er bevart ved samme hendelsesforløp.

Bayern-oppholdet i 1959 og skoleavslutningen i 1960 er flyttet foran yrkesskolen og Christian Radich i 1962. Bryllupet i 1969 er flyttet fra Widerøe-avsnittene til familiedelen. Den lange repriseversjonen inne i Leknes-fortellingen er erstattet med en kort henvisning.

Familielivet i Bodø, flyttingen til Vestfold, bruddet med Liv og virksomheten utenfor flyging er samlet i del 1. GPS-innføringen i flyene står i del 2, mens utgivelsesprosjektet GPS World Scandinavia står i del 1.

Torp-åpningen er flyttet fra begynnelsen av luftfartsdelen til Torp-perioden. Historien om bilulykken og den første tiden på Fornebu står dermed ved starten av flygerløpet. Den ufullførte Østfold-historien fra 1964 og slepet til Sverige i 1970 er plassert i sine respektive perioder.

Værøy-fortellingen er samlet: turen til Mørsvika, telefonsamtalen og arbeidet i den interne havarikommisjonen følger nå direkte etter hverandre. Organisasjonsbeskrivelsen, som tidligere avbrøt hendelsen, står foran.

Den gjentatte Atlanterhavsfortellingen fra 2006 er samlet til én fortelling med forberedelser, overfarten, Island og hjemturen. Gjentatte Sudan-rutelister er erstattet av ett bevart loggutdrag nedenfor. Senere gjenfortellinger av hjemreisen er holdt utenfor hovedteksten, mens den supplerende beskrivelsen av Philip og Ralphs landing på Kárpathos er bevart ved samme hendelse.

Forfatterens avklaringer før publisering

Det mangler fortsatt deler av livsfortellingen

Familiedelen har nå stoff om Liv, barna, Bodø, Vestfold og bruddet i 1990-årene. Vedleggene inneholder imidlertid ingen sammenhengende fortelling om det senere samlivet med Ragnhild og årene i Danmark. De gir heller ikke en ferdig fortelling om NewAir i Billund i 1999. Disse delene må skrives eller hentes fra andre manuskripter; de er ikke rekonstruert her.

Torp og loggbokdatoen

Åpningsscenen sier 1992 og beskriver vårvær, mens loggbokutdraget viser 20. august 1994. Hovedteksten bruker derfor ikke et bestemt årstall for arbeidsdagen. Utdraget er bevart separat nedenfor. Kontroller også antallet Brasilia-fly på de ulike tidspunktene og overtakelsens tidslinje.

Bilulykken Bømoen og den første verkstedjobben

Bilulykken er datert 7. mars 1964. Vedleggene oppgir førerkort 4. mars, mens hjemmesiden nå oppgir 4. februar. Den eksakte førerkortdatoen er derfor utelatt fra hovedteksten. Året for Bømoen og datoene for ansettelsen ved Norsk Flyindustri må kontrolleres. Vedlegget nevner søknad til Forsvaret våren 1963 og et senere Bømoen-opphold uten en fullt avklart tidslinje. Setningen om sertifikat rundt 1. februar året etter må også avklares.

De første flytimene og LN LMK

20. august 1964 står fast som dato i teksten, men ukedagen er tatt ut. I solofortellingen omtales både bane 12 og bane 30 på Kjeller uten forklaring på byttet; dette må loggboken eller forfatteren avklare. Den tidligere bearbeidede utgaven angir Stellar Air Transport og Alf Remseth etter Haralds senere opplysning, mens vedleggene omtaler Stellar Airfreight. I denne samlingen er operatørpåstanden formulert åpent i leseteksten. Variant, eierskap og testflygernes navn må kontrolleres.

Modum Bad og familiedatoene

Stoffet om Modum Bad finnes i den kortere filen. Behandlerens navn, tittel og påståtte familierelasjon til Gordon Johnsen er ikke tatt inn som sikre opplysninger. Varigheten på oppholdet er også utelatt. Bryllupet er lagt til Halsa 4. oktober 1969 etter det lange manuskriptet. Morten er datert 2. april 1970 i den kortere filen; dette må forfatteren bekrefte. Nina er datert 4. februar 1973 i det lange manuskriptet. Thomas omtales i Bodø-stoffet, men en egen fullstendig familiepresentasjon mangler.

Flyttingen og skilsmissen

De ulike avsnittene gir både juni 1990 og august 1990 som tidspunkt for boligvalget i Vestfold. Hovedteksten bruker 1990 som felles ramme, men de detaljerte erindringene er bevart. Kontroller datoene for huskjøp, flytting, overgangen til Ringshaug, mors død 26. desember 1995 og skilsmissen året etter.

De gjenstående flyhistoriene

Østfold-historien stopper etter avgangen fra jordet. Historiene om turbulens til Sørkjosen, haleflatestall, hanskedroppet og propellfeil er bare påbegynt. Begynnelsene står nedenfor som arbeidsstoff. De er ikke gitt oppdiktede avslutninger eller presentert som ferdige kapitler.

Historiske tekniske og personlige detaljer

Den tidligere gjennomgangen peker på flere spørsmål som ikke blir avklart av en ny rekkefølge: hjemreisens flyplasser etter Rondeggen, båtulykkens nøyaktige forløp, Ford Fairlanens motor, flytypen ved diamantflåten, militærtjenestens lengde, Agwagon-datoene i 1972, Roys kones navn, Dallas sitt fly, fars døds- og begravelsesdatoer, kabeltreffet ved Dunbar og militærflyulykken i Yorkshire. Tilsvarende må absolutte påstander om GPS, organisasjonshistorie og tekniske spesifikasjoner kontrolleres før publisering. Minneskildringene er bevart, men dette er ikke en fullstendig ekstern kildekontroll.

Usikre diagnoser og skarpe personvurderinger

Forfatterens egen opplevelse av familie- og arbeidskonflikter er bevart. En spekulativ diagnose i en kapitteloverskrift er fjernet. I den løpende teksten finnes fortsatt sterke personvurderinger og ettertidstolkninger som forfatteren bør vurdere særskilt før offentlig publisering.

Bilder og lenker

De to illustrasjonene som ligger i den kortere filen, er bevart ved innledningen til hver sin del. Vedleggene har ellers ikke en entydig, ferdig bildeserie knyttet til historiene. Dekorative former, gamle plassholdere og tomme bildefelt er ikke kopiert som om de var ferdige illustrasjoner. Et bilderegister er bevart nedenfor. Nettlenker fra det lange manuskriptet er bevart i teksten der de lot seg knytte til kildeavsnittet. En feilaktig mailto-lenke til Sankt Hallvards brønn er rettet til en nettadresse. Den lokale filbanen bak Landfalløya 98 er utelatt som lenke. Lenkenes innhold og tilgjengelighet er ikke kontrollert fullt ut i dette strukturarbeidet.

Loggbokutdrag og arbeidslister

Torp Stansted 20 august 1994

Loggbok nr. 5–6 oppgir: 20. august 1994, Embraer E-120, KOE, fartøysjef Harald Olsen, ruten TRF–KRS–STN–KRS–TRF, samlet flygetid 6:20. Utdraget er bevart som et selvstendig notat og er ikke brukt til å datere vårscenen på Torp.

Sudan England 1973 og 1974

Avgang: Norwich 08.09 1973

Fly: G-BBCV Cessna 188A Agwagon

Flytid: 32:45

Via: Dijon (FR), Genoa (IT), Bologna (IT), Brindisi (IT), Araxos, (GR), Heraklion (GR), Kairo (EG), Khartoum (SD).

Ankomst: Khartoum 13. september 1973

5 måneder 26 dager

i Sudan

Avgang:

Khartoum 6. mars 1974

Fly: G-DATB

Type: Cessna 206 F

Flytid: 35:45

Via: Wadi Halfa (SD), Kairo (EG), Heraklion (GR), Brindisi (IT), Bologna (IT), Nice (FR), Dijon (FR)

Ankomst: Norwich 4. april 1974

Avgang: Kairo International – HECA

Fly: G-DATB Cessna 206 F,

Flytid: 06:20

Ankomst: Heraklion International – LGIR

De to versjonene oppgir både hjemkomst til Fornebu 3. april og ankomst Norwich 4. april 1974. Begge kan ikke brukes som én sikker tidslinje uten nærmere kontroll. Datoene over er transkripsjon av arbeidsnotatene.

Atlanterhavsturen i april 2006

Det opprinnelige reiseskjemaet oppgir 14. april fra Franklin County/Louisburg til Bangor, 16. april fra Bangor til Goose Bay og 16.–17. april videre mot Keflavik og Torp. Siste etappe inneholder plassholdere som «XXX NM» og «00:00», og gjentar enkelte verdier fra foregående etappe. Disse er ikke overført som faktiske flygetider. Loggboken må brukes for endelig tabell.

Påbegynte operative fortellinger

Turbulens inn til SOJ

Det må ha vært på høsten 1977, altså like etter jeg begynte i Widerøe. Jeg hadde enda base i Hammerfest. Kpt. John Aulie og jeg startet ut fra HFT den morgenen og skulle til Tromsø/TOS via Alta/ALF og Sørkjosen/SOJ. Været var ikke av det gode….

Haleflatestall

Det var på tur fra NVK til BOO en sen aften i 1979. Det var stille i luftrommet, klokken nærmet seg midnatt og Kpt. John Hovring og jeg hadde bare to passasjer om bord. Det gikk en del konsentrerte byger i området, som tillot en visuell innflyging til bane 26 i Bodø…

Hanskedrop i potetåker på Andøya1980

Jeg var styrmann for Kpt. Amundsen. Han hadde gård på Andøya, et stykke syd for flyplassen, jeg mener å huske stedet het Nordmela. Den gangen kunne vi fritt gjennomføre en rute under reglene for visuelle flyregler, og for så vidt legge veien der vi ville, bare vi holdt oss til innenfor rutetidene, som for øvrig var satt opp for instrumentflyging som tok lenger tid enn en mer direkte VFR-flyging.

Det var høst og på gården til Viggo var det potetopptak som sto på programmet. Det var det kona som måtte ta seg av, men Viggo var ute på rute. Men, det var et problem der hjemme, kona manglet arbeidshansker! Så Viggo hadde vært nede i butikken under vårt nightstop på Andenes og kjøpt et par ahansker til kona, og det skulle vi nå ned å droppe til henne! Med passasjerer om bord! Snart var vi klar til avgang, passasjere vel om bord, jeg tror det det var ca. 10, loadsheet signert og levert. Vi gikk gjennom sjekklistene og startet opp.

Andøya-episoden med propellfeil med Tor Linde, 1980

Det var en varm sommermorgen på Andøya da vi kom ut fra Hotel Andrikken, Kaptein Tor Linde og jeg. Etter den sedvanlige forberedende rutine, var vi klar til "start-up" for å fly ned til EVE.

Øvrige emner til videre arbeid

- Valg av alternate ANX / EVE eller KRN, SE med Odd-Leif, 1982

- Frakt av blowoutpreventer KSU-HFT med Kpt. Roar Strande, 1987

- Høydemåler-episode i Mehamn med Stm. Sven Bendiksen, 1988

- Per R., Stm. Carl Lyche og landing i medvind i Mehamn, 1988

- For lite fuel ved avgang LKL for KKN, 1988

- Bremserørspreng på VRY, 1988

- Standardiseringssjef for DHC-6 i WF,1988-1990

- Ettersøk etter F-16 i nattemørket vest for ANX

med Stm. Tom Sørensen, 1989

- BOO- landing, 55 knop og nedisede frontruter, 1989

- Sjefsflyger i Widerøe Norsk Air AS, 1992

- Tåkelandingsforsøk på TRF med Per Erik Bakke, 1992

- CAT II landing på Stansted med Stm. Tor Hjelle og Elin på klapp, 1993

- Andre flyger-episoder 1964-

- Knekt nesehjul under utelanding på C-150 N8851G i Everglades, 1967

- Frakt til diamantflåter i Guyana, Cessna 180, 1967

- Høyspentledning i Skottland i G-AZYC, 1973 (har jeg allerede skrevet om dette?)

- Mellomlanding på HER, uteligging, forhør og væpnede vakter, 1973

- Formasjon i G-BBFT fra CAI til KRT og sandstorm, 1973

- Bulket vingeforkant på G-GBFT av fugletreff i Sudan, 1974

- Tap av formasjon i Middelhavet, 1974 (skrevet)

- Tom for fuel i G-AZZG i North Yorkshire, 1976

- Stadig punkterte dekk på G-AZZG Agwagon i North Yorkshire, 1976

- Urolig hjertepasient i Aztec LN-[navn ikke avklart] mellom BNN og SSJ, 1977

- Leiet Aztec LN-[navn ikke avklart] fra MQN for tur BOO-HEL-BOO med Magnus Karlsen, 1984

- Landing på isflak av Kent Carver i LN-FKA ved Nordpolen, 1986

- Inn til Farnborough med LN-FKA med Per Støre, 1986

- Fallskjermdropping med LN-FKA på Østre Æra, Dir. P. Nissen 1986

- Døråpning på Dornier Do 28 på LYR i snøstorm, 1986

Andre operative, "ikke-flygende" episoder

- Mossin og Osmo-konflikten i WF's operative avdeling, 1979

- Produksjon av En Route-kart for WF, 1982

- Avsluttende konflikt med franske damer på LYR, 1986

- NFK-perioden, Stortinget, Esso, Farnborough 1988

- GPS World Skandinavia, Olje- & Energidepartementet, 1995

- NewAir A/S BLL, operativ sjef og nepotismekonflikt, 1999

Tillegg fra den andre arbeidslisten

I den andre listen er John Aulie knyttet til Sørkjosen-episoden, John Hovring til haleflatestall og Tor Linde til propellfeilen. Ved hanskedroppet opptrer både Amundsen og Andersen i ulike manuskriptversjoner. Dette navnet må avklares før episoden fullføres.

Bildeforslag fra manuskriptet

DC-3 fra Norsk Flyindustri i 1964; Apache fra Haydn Air Charter på Rakkestad; forfatteren foran messingovnen; far og sønn i Grøstadbakken; Arne, Pelle og Harald i snøen. Knytt hvert bilde til en ferdig fortelling og kontroller dato, navn og bildetekst før innsetting.

Bevart skjønnlitterært utkast

Det følgende er i originalmanuskriptet uttrykkelig merket som et «diktet scenarie». Det er derfor plassert utenfor den selvbiografiske hovedteksten. Scenariet og påstandene i det er ikke dokumentasjon for hendelsesforløpet i Mehamnulykken i 1982. Den innledende kommentaren hører til samme forfatterutkast og skal leses i denne rammen.

Widerøe, generalen og Omgang 1982

- det følgende er et "diktet" scenarie av meg!

Hvorfor skulle akkurat denne ulykke ri landet som en mare? I tyve år har ulykken sørøst av Gamvik med Widerøe's Twin Otter LN-BNK, ridd de impliserte parter som en mare. Aldri har man fått fred for den.

Så snart en utredning er gjennomført, dukker tvilen om hederligheten, objektiviteten og uavhengigheten til utrederne opp. Motsigelser springer fram i overskriftene i landets aviser. Mennesker som mener å ha hatt et større samfunnsansvar enn andre (og derved synes å være berettiget til utvidede fullmakter), rykker ut for å forsvare, forklare og kanskje bortforklare eller ugyldiggjøre, og også kanskje for nedgjøre de som ikke mener at det som kommer frem, kan dempe savn, tvil, usikkerhet og indignasjon.

Aldri har det norske folk kunnet se et så veldokumentert arbeid med å dekke over en hendelse, som ville kunne berøre balansen i en kald krig, hvor det var kaldere enn vannet i Gunnarsfjord.

Til iskalde og fjerne strøk

Det har alltid vært spennende for utenlandske jagerflygere å komme til Norge på øvelse. Å reise fra de grønne marker i Midt-England og det varme øl på skvadronspubben, var for nyutdannede jagerflygere en stor opplevelse. De opplevde det alltid som spennende og annerledes å få lov til å fly blandt spisse Lyngsalper og høye fjell i Indre Troms. De syntes alltid at det å være i Nord-Norge, var å være på jomfruelig mark. Uberørt, nesten ikke befolket og for det meste ingen annen flytrafikk. Men, mest spennende og fascinerende av det hele var det faktum at man her beveget seg så nær Ivan som man kunne komme uten å irritere. Kunne man komme enda nærmerer, uten å bli oppdaget? Jagerflygere er trenet til krig. En kan nesten si en mann-mot-mann-krig. Alene med sitt "sverd", skal han effektuere ordre og fatte beslutninger i rasende fart. Han er en effektiv, og lojal kampmaskin, som kan sitt kram. Men han er også individuell og egenrådig. Uten det ene, ikke det andre. Sånn var/er det.

I messa

Diskusjonen gikk høyt i offisersmessa kvelden i forveien. Riktig nok savnet noen av karene det varme, mørke ølet, men etter hvert gled det iskalde, lyse, norske ølet ned likeså godt. Samtalene kom snart inn på oppgavene som lå foran dem. Det hadde riktignok vært berørt der hjemme også, men det var liksom nærmere her oppe, med ravnsvart nattehimmel og isnende kaldt, selv om man var kommet et godt stykke ut i mars. En av senioroffiserene var et naturligt midtpunkt ved baren. Han hadde en god del flere år på baken enn de som var samlet rundt ham, og nøt oppmerksomheten. Selv var han satt på bakken for godt, av medisinske årsaker. Men da han hadde spesielle erfaringer både fra Midt-Østen og andre steder, kunne han alltid kommandere den tiltrengte oppmerksomhet. Han ble spurt om han ikke også hadde vært her oppe i isødet før, noe han naturligvis kunne bekrefte. Om han hadde hatt nærkontakt med Ivan.

En fantastisk historie ble så servert, en han hadde trenet på lenge og hadde fått raffinert gjennom mange forestillinger ved baren. Men først; hånden gikk opp til jakkeslaget på den velpressede uniformen, en tommel ble stukket under kanten av jakkeslaget og brettet til side. Jo da, det lille, gullfarvede miniatyrflyet glimtet hissig da det kom frem i lyset. Alle nikket anerkjennende, bekreftelsen på at man både hadde sett Ivan i hvitøyet óg at man hadde vært så langt øst at man kunne se russisk territorie, var avgitt.

Briefing

Dagen etter ble Harrier-manskapet briefet, som sedvanlig ved 10-tiden. Dagens oppgave gikk ut på å rekognosere området fra bunnen av Målselvfjorden, gjennom Slettskardet like under Kvannfjellet, opp Ballsfjorden og inn Ramfjorden, gjennom Breidvikeidet med alle sine installasjoner og over i Ullsfjorden. Der skulle de foreta en skarp sving til høyre for å komme inn i den trange fjorden Kjosen, som ville ta de over i fjorden Lyngen, like ved Lyngseidet. Her tok Wingcommander "PC" en liten pause, og fortsatte med å nevne at man skulle forsøke å unngå å fly direkte over Lyngseidet. Det var det største tettstedet de ville komme nært, så nært at det ville kunne forårsake klager fra beboerne. Og det skulle man unngå denne gangen, det hadde vært nok klager på støy og lavflygning i nærheten av befolkede områder, nå skulle det være slutt!

Han fortsatte sin briefing. Etter passering av Lyngseidet skulle oppdraget endre karakter. Målet var nå å traversere terrenget i så lav høyde og så hurtig som mulig, opp til posisjon 71º10'N og 24º00'E, hvor man skulle angripe en av den hollandske marines korvetter som var i området. Ruten skulle, etter Lyngseidet, gå korteste vei til Sørkjosen Lufthavn via Rotsundet og Reisafjorden.Tårnet i Sørkjosen skulle kontaktes for trafikkinformasjon når man nærmet seg Reisafjoden. Etter å ha passert Sørkjosen Lufthavn skulle veien legges opp dalen Rokkilvaggi, forbi de gamle sølvgruvene og direkte over fjelltoppen Luovosskaidi og rett nord mot øya Kvænangen i fjorden med samme navn. Etter å ha passert sølvgruvene skulle man observere total radiostillhet inntil man hadde gjennomført rakettangrepet på korvetten.

Derfra skulle turen gå via Langfjord (lite visste PC hva som hadde foregått der i krigens dager), og ut i Altafjorden. Der dreide man nordover i Altafjorden og inn i Vargsundet. Neste checkpoint var Kvalsundbrua øst for Hammerfest, og når man hadde passert broen lå veien nesten åpen helt fram til posisjon 71º10' /24º00'. Det skulle være absolutt radiotaushet etter at flyene hadde passert Sørkjosen Lufthavn. Etter angrepet skulle de to flyene klatre rett vest opp til 20.000 fot og melde seg tilbake på øvelsesfrekvensen. Hele oppdraget var beregnet til 2 timer og 20 minutter, inklusive angepet. Flyene var lastet med to stk. øvelsesraketter og hadde drivstoff for ca. 3,5 timer. Man hadde valgt å gi flyene en litt større tyngde i form av drivstoff, for derved bidra til å dempe noe av den verste turbulens.

Været

Så ble været for dagen gjennomgått, og det kunne ikke være bedre. Tindrende klart, sol fra skyfri himmel, -8ºC på bakken, noe mildere ut mot kysten og over vann. Det eneste problem måtte være vinden. Været var styrt av et høytrykk over Kola-halvøya, og var såpass høyt og stabilt at det ga tette isobarer på vestsiden, hvor lavtrykkene forsøkte med iherdighet å dytte det unna veien. Det betød at det ville være et tildels sterkt, sørlig vindfelt over hele operasjonsområdet, som i vestlige områder ville gi tildels kraftig turbulens. Ute ved angrepsmålet ville vinden ha løyet noe og dreiet en del mot sørvest, men man kunne vente tildels sterk fralandsvind på Finnmarkskysten. Siden ingen av de to flyene, som utgjorde denne operasjonen, skulle lenger øst en 24º, ville de ikke bli særlig plaget av denne fralandsvind. Offiseren som foretok briefingen ga så ordet til den norske liason-offiseren, som kom med noen sluttbemerkninger.

Han startet med å si: "Husk hva som er sagt om flyvning over bebodde områder. Selv om du, som engelsk flyver, ikke syntes de så ut som det man ville kalle "bebodd område", så var det likevel det for de som bodde og levde her oppe". Videre var det dette med 24º som måtte repeteres. Det kunne få alvorlige konsekvenser for Nato, Norge og de allierte, hvis noen av flyene ble oppdaget og identifisert øst for 24º. Og ble konsekvensene alvorlige for Norge, NATO og allierte, så kunne det være grunn til å tenke på hva konsekvensen kunne bli for manskapet, hvis de ble oppdaget. Husk også på den sivile trafikk i området." Det var to i den sittende del av forsamlingen som vekslet hurtige blikk.

Offiseren pekte på kartet og Bardufoss, hvor de var i øyeblikket. Deretter pekte han på Tromsø, og så Alta og Banak, til sist Kirkenes. Han går i detalj igjennom hvilke ruteflyvninger som skal være i området. Så peker han på Sørkjosen, Hammerfest, Honningsvåg, Mehavn, Berlevåg og Vadsø og nevner spesielt at man fra disse plassene ofte får fly i relativ lav høyde, som ikke er under positiv kontroll fra noen enhet, men som selv skal sørge for separasjon fra andre luftfartøy.

Pilotene noterte ivrig, spesielt de to som skulle oppover mot Hammerfest. På kneblokka kunne man finne tider og steder, samt frekvenser til enkelte tårntjenester på de forskjellige flyplasser man kom i nærheten av. Briefingen ble rundet av, og manskapene bevegt seg ut i gangen for å ikle seg det nødvendige utstyr og hjelm, før de fortsatte ut i den knitrende kulda på Bardufoss.

Klar

John gledet seg til turen. Han hadde vært på øvelse i Norge tidligere, på samme årstid, men alltid hadde været hindret ham i å nå sitt mål. Alltid hadde regntunge skyer og sørvest-kuling gjort det umulig å komme østover. Han var snart den eneste som ikke hadde fått tatt en titt på Ivan. Riktignok hadde han en gang fått være med å avskjære et Tu-95 bombefly i havet vest for Tromsø, skjønt avskjæring kunne man jo ikke kalle det. Russeren var i internasjonalt farvann og det eneste de kunne gjøre var å fly opp på siden av de store bombeflyene, og vinke over til manskapet derover, samt ta noen bilder. John var 33 nå. Han hadde fløyet lenge og begynte nå å lure på om han skulle skifte karriere. En venn hadde tilbudt ham en jobb som kaptein på en business-jet, med base i Southampton, kanskje det var det han skulle slå inn på.

Det hørtes behagelig ut og pengene var heller ikke å se bort fra.

Han vrikket seg ned i den trange cockpiten og begynte å spenne selene fast. En av bakkemansket kom opp og hjalp ham med noen av de, og så gled det store, klare cockpitdekslet igjen, han hørte den svake hissingen av trykksystemet og kastet et blikk bort på indikatoren og så at trykket var OK. Så gikk han gjennom checklisten, den store Pegasus-motor ble startet og tommelen kom opp både der nede på bakken og i flyet ved siden, hos Charles, hans wingman på turen. Egentlig var oppdraget ren rutine, men, da været var aldeles nydelig tenkte han igjen på muligheten for å besøke Ivan. Det ville være en verdig avslutning på hans karriere.

Takeoff

Avgangen var mot østsydøst på Bardufoss. Like etter avgang svingte de opp på en nordlig kurs og steg opp til 2000 fot. Hastigheten økte til ca. 320 knop og vingemannen la seg i fornuftig avstand, litt bak og litt over på høyre side. Man praktiserte ikke tette formasjoner på sånne oppdrag. Faren for å kunne kollidere var for stor, særlig når turbulensen var som den var. John var glad han hadde strammet setebeltene godt, turbulensen rusket i flyet, det føltes nesten som et par av de veiene han hadde kjørt på i går. De hadde hatt fri og leiet en bil og tok seg en tur til Tromsø.

Malangen forsvant bakut og de var inne i Slettskardet. Her ble turbulensen enda mere merkbar, særlig da de kom i le bak Kvanntinden på godt og vel 1000 meter, med Fiskefjellet og Vågtinden på den andre siden av eidet. Så brøt de ut i Ballsfjorden og kunne se opp mot Tromsø. Det ble litt roligere, men det varte ikke lenge. Snart var de inne over Ramfjordnes og kunne såvidt få med seg at det var militær aktivitet der nede. De kjempestore parabolene inne i dalen hadde dreiet sine hvite øyne mot himmelen og fulgte godt med i hva som måtte bevege seg der ute. Litt for høyt oppe for en Harrier.

Lyngseidet

Han snakket med Charles over radioen, og forberedte ham på hva som skulle komme om et øyeblikk, nemlig den skarpe svingen innerst i Ullsfjorden. Han la skarpt over, oppe i hele 80º krengning, og han så i øyekroken at Charles hadde falt noe lengre bak, men fortsatt litt over. Kjosen lå foran dem, som en stadig smalere trakt, med Lyngseidet helt i spissen. Han valgte å slakke av til 230 knop mellom Tjømberg og Urda, og la seg også tett inntil skråningen opp mot Kjostindane. Høyden til terrenget som suste forbi til venstre var vel ikke mere enn 10-15 meter.

Det var deilig å fly slik. Han hadde alltid drømt om dette.Han hadde i mange timer sittet ved seilflysenteret på Sutton Bank og skuet utover den frodige Yorkshire-dalen. Dishforth like der borte, Linton-on-Ouse der nede I sør, og Leeming oppe i nord. Derfra kom det ofte jagere susende. Enten fløy de nede i dalen, på vei sørover i lav høyde, eller så løftet de seg elegant og lett opp på kanten av the Yorkshire Moors, heiområdene vest for dalen, og forsvant nordøstover i superlav høyde. Åh så fantastisk. Om noen år! Han gikk tilbake til seilflyet som lå der borte ved startpunktet. Om et øyeblikk ville han bli trukket til værs i sitt seilfly, og så kunne han ligge der på skyene å drømme seg over i cockpitten på det jagerflyet som nettopp hadde forsvunnet inn i morgensolen mot øst.

På egen hånd

Hastigheten økte nå til 420 knop, og slagene fra den terrenginduserte turbulens ble merkbart skarpere i slagene. Men, skulle de klare å titte på Ivan innenfor gjeldende flyveplan, så måtte de ta inn litt på de beregnede passeringstider. Ikke for at det betydde noe i seg selv, det var likevel ingen som kunne følge de på radar her nede blant fjellene, eller i lav høyde på vidda. Rotsundet forsvant bak dem og John løftet flyet forsiktig opp langs Vardefjellet og da han så Hamneidet foran seg, måtte han umiddelbart legge flyet inn i en krapp sving mot sør og kalle opp Sørkjosen Lufthavn. Sørkjosen svarte umiddelbart og ønsket dem velkommen til fly-past, gjerne i lav høyde. De hadde ingen kjent trafikk i området og trykket var 1014 mb, med vind fra160º og 22 knop. Den lille, stille lufthavnen passerte raskt under dem, og John fulgte veien oppover dalen, til han så inngangen til Rokkilvaggi. Han dreide raskt og satte kursen inn dalen. Sørkjosen var altså passert. og absolutt radiostillhet var innført. Og som svar på dette faktum, rykket Charles noe lengre frem og til siden, så de hele tiden kunne bevare øyekontakt med hverandre. Han ga et signal til Charles og han fikk en tommel opp som svar. Innerst i dalen åpner det seg en ny dal til venstre.

I hele 420 knop la karene flyene over i nesten 90º krengning og økt farten ytterligere mens man sakte steg for å kunne passere fjellene på en mest en mest mulig rett kurs mot fjorden på baksiden. Når terrenget skrånet nedover mot fjorden, fulgte man det og passerte snart Kvænangen og satte nesen inn mot Langfjorden. Det gamle ankerstedet til Tirpitz passerte forbi som i en skygge, og flyene senket seg helt ned mot fjorden. Vargsundet lå åpen foran dem, men ga en helsikes turbulens.

Inne i Vargsundet, ved Lerresfjord, svingte John mot øst inn mot Lille Lerresfjord. Nede på bakken, ved naustet kastet den gamle fisker Andor seg rundt så hurtig gikta tillot, for om mulig å få sett hva dette var for slags galninger. Han fikk knapt et glimt av flyene før de buldret og hvinte seg oppover dalen Liidnavz, og han sjenket det knapt en tanke. Andor hadde aldri vært i nærheten av et fly. Oppe på vidda la de seg i lav høyde over mosen og satte kursen rett østover. 24º ble passert og John og Charles utvekslet signaler. Farten økte igjen.

Østvidda

Nå ble hastigheten satt opp til maximum av hva flyet kunne yte i denne temperaturen. Porsangen var snart foran dem, Banak innerst i fjorden til høyre og snart bak dem. Terrenget var nå endret fra mektige fjellrygger og spisse tinder, til flat og ensformig tundralandskap. Begge karene følte at spenningen steg. De visste begge at radardekningen i retning vest fra Ivan, var bedre og bedre jo lenger øst de kom. John fiklet med IFF'en, for å se etter at den var i orden. Snart var man dypt inne på Finnmarksvidda. Det var ikke en lyd å høre på radioen. Flyene strøk lavt over vidda, men man kunne begynne å fornemme at terrenget endret seg, mindre naken tundra og mere vegetasjon, som det jo også var nedover mot Varangerbotn. Skjønt vegetasjon, knudrete, forvridde dvergbjørk forsøkte å strekke seg med et skrik etter flyene, som etterlot en ekstra trubulensomgang for de stakkars trærne i tillegg til den jevne sønnavinden.

Faktisk var turbulensen mindre kraftig her inne på østvidda. Terrenger var så flatt at det ikke kunne "rote" opp vinden som den suste fram over vidda. Der hvor det ikke var trær, kunne det av og til se ut som om hele vidda var i bevegelse. Vinden laget fokksnø selv om snøen var så hardpakket som fjell.

John visste at "Tana Fjord" lå ca. 1,5 minutt foran dem. Ved bare å løfte flyet noen få meter opp, kunne han ane Varangerfjorden der framme. Skippagurra lå rett forrut. Først senket han brått nesen og stupte med et hyl ned i dalbunnen ved elven og så løftet han flyene bare aldri så lite, og la seg over i en slak sving til venstre. Elven ble passert og han satte kursen opp dalen vest for Sørfjellet. I det de kom opp på vidda igjen, ga John signal til Charles at de skulle stige smule. De løftet flyene bratt opp ca. 100 meter og begge flyverne rettet blikket mot øst. Og der, i strålende sol, kunne de se Sovjet representert ved halvøya Polustrov Sredniy, som strekker seg nordover like vest for munningen til Murmansk fjord. De hadde klart det!

Til angrepsposisjonen

De tapte ingen tid. Ned på terrenget igjen og vill fart på kurs norvestover. De hadde blitt enige om å angripe den hollanske korvetten fra øst, og at de ved Tana skulle starte nordover i en stor bue, som til slutt bragte de inn på en angrepskurs på 270º. Det var minst sannsynlig at "fienden" ville forvente et angrep fra denne retning. At de da ville tilkjennegi at de hadde beveget seg øst for 24º, fikk de ta med. Normalt var man ikke så streng på ikke å gå øst for graden, hvis det skjedde ute i havet, i internasjonalt farvann. Og, det var jo bare en norsk restriksjon. Juladalen og riksvegen til Berlevåg lå under dem. Veien hadde fremdeles kjempehøye brøytekanter. At noen kunne leve i dette isødet!

Trollfjorden lå under dem, og kursen ble satt mot Gamvik. Fortsatt holdt man seg lavt, men det var som om noe av stresset var gått av dem nå, og de kunne til en viss grad slappe av. John jublet inni seg. Han hadde klart det! Han visste nå han ville få den ettertraktede nålen bak jakkeslaget nå. Ingen tvil. Med Charles som bekreftende partner ville de begge få nålen. Endelig! Han hadde vært på mange øvelser her oppe i det høye arktis, og endelig skulle det lykkes også for han. Hvis han nå valgte å slutte i RAF, kunne han gjøre det og vite at han hadde fått med seg det meste. Kollfjordfjellet lå flatt der fremme. Sola var ganske lavt allerede, klokka var 13:28. Den lille Koiøya passerte under dem, og John begynte igjen å løfte flyet for å komme over terrenget der fremme.

Birdstrike

Et skarpt rykk i flyet fortalte John at han etter all sannsynlighet hadde rammet en fugl. Hårdt denne gangen. Å treffe fugl var jo ikke uvanlig når man bedrev lavflyvning. Det var mye fugl i området, og noen av de var ganske store. Det var farlig å treffe en stor fugl direkte på, men som regel traff de på en sånn måte at de bare forvoldte mindre skade. Det var særlig farlig hvis de forsvant inn i luftinntaket til den store Rolls-Royce Pegasus Mk 105 turbofanmotor. En fugl kunne gjøre enorm skade på turbinene på en slik motor. John dreiet hodet til høyre for å se om han kunne se noe til stedet hvor fuglen hadde truffet. Han fikk sjokk. Ute på vingen, utenfor flyets festepunkt for rakettene, så han at forkanten av vingen var revet opp, og at noe av aluminiumet var bøyet bakover. Jo, det måtte være en fugl, men for en fugl.

Etter hva han kunne se, måtte det minst være en ørn. Men han kunne ikke kjenne noe på kontrollene, og han hadde hverken Master Warning eller noe lys på feilvarslings-panelet.

John satte kursen mot Kinnarodden og planla derfra å følge 71º 10' rett vestover. Han visste at korvetten ikke kunne oppfange dem på radar, hvis høyden var 50 fot eller mindre. Han slo derfor på det automatiske terrengfølge-systemet, og han kunne kaste et blikk over mot Charles som holdt seg trofast ute på høyre vinge. Han tenkte han fikk informere de hjemme om skaden når radioen igjen kunne brukes, altså like etter at angrepet var gjennomført. Nordkap-platået sèg rolig fram, og han kunne ikke fri seg fra å bli imponert over den majestetiske klippe. En verdig avslutning på landet. Instrumentene foran ham kunne fortelle det var 35 nautiske mil igjen til målet. Ildledningssystemet hadde allerede fanget inn korvetten, og begynte å beregne fart, vinkel, avfyringstidspunkt osv. Mindre enn 8 minutter igjen.

Havet her ute besto av lange dønninger. Vinden hadde sluppet taket i havoverflaten, de begynte å nærme seg lavtrykket i vest. Korvetten begynte å vokse der fremme, truende og illevarslende. 3 mil, avfyrings-systemet ble armert, 15 sekunder senere varsles det om at luft-til-bakkerakettene var avfyrt. John og Charles beveget seg noe vekk fra hverandre og passerte korvetten på hver sin side, i lav høyde, så lavt at antiluftskytset ikke kunne nå dem. Radioene ble slått på.

John opprettet kontakt med skipets kommunikasjonssenter, og fikk beskjed om fulltreffer på alle fire. Det var jo ikke virkelige raketter som ble avfyrt, men elektroniske signaler, som når de traff skipets skrog ble registrert av mottakere ombord. Mottakerne registrerte hvor treffet kom, i hvilke vinkel og med hvilke hastigheter. Ut fra dette kunne øvingsledelsen bestemme effektiviteten av angrepet. Blant annet ble det utledet hvor effektive selve raketten var, hvilke skade den ville ha forvoldt med det antatte sprenghode og hvor effektiv flyets ildlednings-computer var til å beregne avfyringstidspunktet og vinkel. Det ble også beregnet hvilke vinkel og hastighet selve flyet hadde, med andre ord hvor dyktig piloten var til å manøvrere seg i best mulig posisjon, eller hvor god flyets navigasjonscomputer var til å styre autoflightsystemet til riktig og optimal posisjon.

Hjem igjen

John og Charles gled nærmere hverandre, og så ga John et signal til Charles at de satte nesen oppover. Hastigheten økte et kort øyeblikk til det maksimale, og så ble flyet løftet til en vertikalvinkel på nærmere 60º og bare 3,5 minutter senere befant de seg i 20.000 fot.

John fikk kontakt med øvelseskontrollen umiddelbart, og varslet samtidig om at han hadde fått en birdstrike ute på venstre vingetupp, men at det ikke påvirket kontrollene. Stemmen som kom tilbake, var tydelig norsk. Og den virket irritert. Ordren videre lød på at han skulle gå inn for landing i Tromsø og at Charles skulle til Bardufoss.

Han fikk snart kontakt med tårnet på Tromsø Lufthavn / Langnes, og Charles vinket farvel ute på vingen, da John begynte nedstigningen mot Tromsø. Innflyginingen fra nord til Tromsø Lufthavn gikk greit. En Twin Otter fra Widerøe var også på vei inn, fra Hammerfest. Da flygelederen i tårnet på Langnes spurte om han ville ha prioritet, begynte John å ane at det måtte være noe annet galt enn hans sølle lille fugletreff. Hvorfor skulle han ellers bli spurt om han ville ha prioritet. John så ingen grunn til å skulle ha prioritet, og meddelte sin beslutning videre. Han fikk da beskjed tilbake om at Twin Otteren ville lande før ham, og om han da kunne redusere hastigheten til 200 knop eller mindre. John bekreftet og reduserte hastigheten.

Landingen gikk normalt. Han rullet helt ned i sørenden av stripa, forbi Twin Ottern som nettopp hadde svingt av banen, og tok siste taxivei inn til høyre, rett mot hangardørene. Han så teknikerens bil stå utenfor, de hadde jo normalt en eller to Harrier liggende her på Langnes. Men det sto flere biler ved siden av den åpne hangardøren. Offisersbiler. Alle med motoren i gang.

Bakkemannskapet vinket ham helt frem med nesen mot den åpne hangardør. I all verden, han vinket ham faktisk inn i hangaren, samtidig som han ga signal om at motorenskulle kuttes. Ikke uvanlig når man opererte fra bombesikre overbygninger, der kunne man nemlig kjøre rett igjennom, men det hadde aldri skjedd her. Det ble stille rundt ham. Han gikk gjennom shut-down check list, og har kunne høre trykket i cockpit forsvant og at forseglingen rundt kanten ga slipp. Den store plexiglasskuppel gled opp og trappen ble satt fast på siden. Nedenfor så han sin sambandsoffiser, samt to norske offiserer stå. Han steg ned.

Sambandsoffiseren tok ham i armen og geleidet ham rundt flyet til ytterste høyre vingetupp. Igjen fikk John et sjokk. Hullet var gapende bakover vingen, i en vinkel som gjorde det umulig for ham å se omfanget av skaden fra cockpit. Langs ytterkanten av såret var delvis flyets lakk skrubbet av, men ikke alle steder. En klar grønn farve var avsatt i bruddstedet. Det var ikke en almindelig fjærdekket fugl som hadde laget det. Sambands-offiseren fortalte ham hva de nettopp hadde fått beskjed om, og spurte om John kunne bekrefte at de hadde vært i området.

Han sto ett lille sekund utenfor bildøren og så opp mot fjellene. Den kalde krigen hadde fortært enda 15 ofre.